Goniec

Switch to desktop Register Login

Moto-Goniec

Moto-Goniec

sobota, 02 maj 2015 14:44

Moto-China

Napisane przez

Wiele razy człowiek łapie się na tym, że nie ogarnia; nie ogarnia zmian zachodzących bardzo szybko w otaczającym świecie. Mamy tendencje, by myśleć stereotypami sprzed lat. Tymczasem świat mknie do przodu niczym pies Łajka w "Wostoku".

Dotyczy to również motoryzacji. Większość z nas ma tendencje do traktowania rynku amerykańskiego za pępek świat, a europejskiego za ostoję elegancji. Tymczasem prawda jest taka, że są to rynki gasnące. To, co się liczy, to Chiny i Azja jako całość.

Aby nie być gołosłownym, powiem tylko, że w roku 2014 Chińczycy (kontynentalni – bez Hongkongu) kupili 20 mln nowych samochodów, zaś w latach 2005–2012 sprzedaż nowych modeli w Chinach wzrosła o 221,2 proc. Co takiego kupują Chińczycy? O tym za chwilę...

Największe koncerny, od Forda po Volkswagena, swoje priorytetowe strategie lokują dzisiaj w Chinach, Oczywiście, Chińczycy nie pozwalają na prosty import zagranicznych samochodów. Choć pierwsze 10 najlepiej sprzedających się aut w Chinach to wozy zagraniczne, jednak wszystkie są montowane na miejscu, a Pekin za każdym razem wymaga dokonania pełnego transferu technologii.

Producenci amerykańscy i europejscy swoje plany uzależniają w coraz większym stopniu od smaku i gustu chińskich klientów. Tylko to pozwala im na uzyskanie prawdziwie globalnego statusu. Jak bez krztyny skromności stwierdza "China Daily", "konsumenci na całym świecie muszą sobie uświadomić, że dynamiczny rozwój zapewnia jedynie ustawienie globalnych trendów projektowania samochodów pod kątem chińskich klientów...".
Podoba się? Bo mnie nie bardzo!

Jakie modele najlepiej sprzedawały się w 2014 roku w Państwie Środka?

Oto lista i ceny:

1. Elantra langdong – miejsce 10., sprzedano 252 300 samochodów – cena 17-24 tys. USD – elantra produkowana jest w wersji chińskiej w Bejing Hyundai Motor Co.

2. Chevrolet sail – miejsce 9. – 253 300 sztuk, cena 9-12 tys. dol. US.

3. Chevrolet cruze – miejsce 8. – 266 000 sztuk, cena 16-27 tys. dol.

4. Buick excelle – 293 100 egzemplarzy, cena 15-19 tys. dol.

5. FAW-volkswagen jetta – sprzedaż 297 tys., cena 13-21 tys. dol.

6. Nissan sylphy – miejsce 5. – sprzedaż 300 100 sztuk, cena 16-27 tys.

7. FAW – volkswagen sagitar – sprzedaż 300 100 sztuk, cena 21-29 tys. dol. Wzrost sprzedaży w ostatnim roku – 10 proc.

8. Volkswagen santana, miejsce 4. – sprzedaż 307 300 sztuk, cena 13-22 tys. USD. Volkswagen sprzedał w roku 2014, o 26,3 proc. więcej santan niż w roku 2013.

9. Volkswagen lavida – miejsce 2. w sprzedaży z wynikiem 372 tys. sztuk i ceną od 17 do 26 tys. dol. Budowana w Szanghaju lavida pozostaje jednym z bestsellerów chińskiego rynku i oczekuje się, że w bieżącym roku sprzedaż przekroczy 372 tys. egzemplarzy.

10. Ford focus – miejsce pierwsze w rankingu ze sprzedażą 391 800 egzemplarzy – o 2,9 proc. MNIEJ niż w roku 2013, kiedy to FORD sprzedał 403 600 focusów w ChRL.

Żadne z chińskich aut, które – umówmy się – śmiało uznać można za podróbki europejskich i amerykańskich wozów, nie zmieściło się w pierwszej dziesiątce. Koncerny, jak Geely, który jest właścicielem szwedzkiego Volvo, nie uplasowały żadnego modelu, co skłania miejscowych komentatorów do domagania się zmiany polityki ekonomicznej i wprowadzenia obowiązku ograniczenia rządowych zamówień wyłącznie do aut chińskich. Jak pisze komentator "China Daily", kraj, który stawia na popyt wewnętrzny, nie może osiągnąć pełnego potencjału gospodarczego, jeśli 80 proc. samochodów to "import". Chiński rząd powinien stosować bardziej proaktywną politykę zakupu chińskich towarów – dodaje.

Jest to tylko pół prawdy, bo w rzeczy samej, wszystkie wymienione wozy są produkowane w Chinach przez przedsiębiorstwa joint-venture z koncernami zachodnimi. A więc nie ma tak, by samochód składany w USA trafił na chiński rynek.

Jak wskazują inni komentatorzy, to właśnie takie ustawienie produkcji "pozwala w najtańszy sposób odnosić korzyści z najnowszych technologii motoryzacyjnych".

Jakie z tego wnioski dla nas? Po prostu boję się myśleć. Tym bardziej że zmiany dokonują się bardzo dynamicznie i nabierają tempa. Dlatego być może powinniśmy przyzwyczaić się do wyglądu chińskich marek.

O czym nieco przerażony informuje Wasz Sobiesław.

sobota, 25 kwiecień 2015 15:35

Taurus, czyli nowoczesność

Napisane przez

Powiem z serca, miałem w życiu dwa taurusy, a raczej raz miałem mercury'ego sable'a (kto to jeszcze pamięta?) station wagon, a potem przez dwa lata nowego taurusa.

Bez zbytniego owijania w bawełnę – były to auta landarowate, trochę ze zbyt małą mocą, rdzewiały – zwłaszcza dół klapy tylnej w kombi. Nie mam do nich sentymentu.

Ford nadal produkuje samochody pod tą marką – dzisiaj oczywiście o niebo lepsze – i chyba trochę przesunął taurusa w górę tabeli cenowej, promując zwłaszcza model SHO.

piątek, 17 kwiecień 2015 16:42

Maciory lewego pasa

Napisane przez

Wracam jeszcze do tematu prędkości na autostradach, bo wraz z wiosenną pogodą wypełzają stare problemy. Jednym z nich jest obecność tzw. wieprzy i macior lewego pasa, czyli ludzi, którym wydaje się, że gdy jadą nieco powyżej obowiązującego ograniczenia prędkości, blokując lewy pas, to tym samym poprawiają bezpieczeństwo ruchu.

Jest – jak wiadomo – wprost przeciwnie. Zazwyczaj idioci tacy powodują zagrożenie śmiertelne, za nimi gromadzi się bowiem cały wianuszek aut, które usiłują ich jakoś wyprzedzić.

Problem ten dostrzega nawet policja i w takiej Kolumbii Brytyjskiej ma za to grozić mandat studolarowy.

piątek, 10 kwiecień 2015 16:14

Accent - dojrzały maluch

Napisane przez

Lubię pisać o Hyundaiu, dlatego, że jest to przykład sensownego budowania marki motoryzacyjnej. Pamiętam, niedługo po przyjeździe do Kanady, w1988 roku znajomy kupił nowego hyundaia pony – chyba za coś koło 7 tys. dol. 

Auto przypominało poloneza, głównie tym jak często się psuło, więc człowiek czuł się całkiem swojsko. Równie szybko jak polonez rdzewiało. Cechy te sprawiały, że pony był przedmiotem żartów, a Hyundai na lata utożsamiony został z czterokołowym szajsem.

Potem Hyundai zastąpił swój najtańszy model jakąś taką mydelniczką, też całą plastykową w środku, ale już poważniejszą.

Dzisiaj tamte czasy to zaprzeszła przeszłość, dzisiaj elantra ściga hondę civic jako najbardziej popularny samochód Kanady, a accent jest całkiem sensowną propozycją nie tylko dla studenta czy młodego małżeństwa bez dzieci, ale również dla normalnej rodziny, która nie ma zbyt dużych wymagań i nie jeździ co dzień po 600 km za miasto.

Hyundai accent 2015 to trzecia generacja i nie różni się wiele zewnętrznie od modeli wprowadzonych po 2012 roku. Wygląda całkiem elegancko, a dostępny jest jako hatchback i sedan. Hatchback prezentuje się nadzwyczaj nowocześnie.

Do tego deska rozdzielcza sprawia drogie wrażenie i przypomina materiały grafitowe. Cena od 13 tys. do 19 tys. plasuje auto w dolnych stanach klasy średniej. Notabene cena wyjściowa została w tym roku lekko obniżona.

Auto jest całkiem pojemne i cztery osoby podróżują w nim z wygodą. 137-konny 1,6-litrowy silnik DOHC o bezpośrednim wtrysku z sześciobiegową standardową przekładnią (lub 6-biegową automatyczną, po dopłacie) pozwala uzyskiwać spalanie na poziomie 8,7 litra po mieście, a 7,6 litra na sto w jeździe mieszanej. Koła 14-calowe stalowe, czyli nic specjalnego.

Najbardziej atrakcyjnym modelem jest 5-drzwiowy hatchback, elegancki i czysty wizualnie. Wyższe wersje modelu oczywiście mają pełną paletę współczesnych gadżetów elektronicznych.

Model 2015 jest odświeżony, ma inny grill i inne kołpaki na koła. Z pewnością można o nim powiedzieć, że jak wszystkie modele Hyundaia, jest dobrze doposażony, choć nie luksusowy, nie znajdziemy w nim na przykład skórzanych foteli.

Tak więc accent może śmiało konkurować z hondą fit czy chevroletem sonic, ale fiat 500 to już inna liga. Hyundai accent, jak wiadomo, jest niemal identyczny z kią rio.

Powiem szczerze, że na miejscu lubiącego energiczną jazdę młodzieńca nie odpuszczałbym takiego accenta, bo w wersji sport oferuje wiele młodzieżowych rozwiązań, jak choćby sportowy drążek zmiany biegów, czy 16-calowe koła, czy sportowo ułożone zawieszenie. Oczywiście, accent to nie jest volkswagen golf gti, ale można nim w naszych kanadyjskich warunkach całkiem nieźle pojeździć.

Inna miła rzecz to nowoczesny 172-watowy system audio z sześcioma głośnikami oraz gniazdem na ipod i USB. Jako opcję dodać można bluetooth, co pozwala na odsłuchiwanie muzyki w ciągłym nadawaniu (stream) z iphone czy innego urządzenia.

No i do tego wszystkiego dochodzi bardzo dobra gwarancja – 5 lat albo 100 000 km na zespół napędowy, plus 24/7 roadside assistance.

Bagażnik sedana liczy 13,9 stopy kubicznej pojemności, a tylne siedzenie składane jest w proporcji 60/40.

Mówiłem na początku, że auto jest raczej do jeżdżenia po mieście, tymczasem wiele osób uważa, że accent nawet na długich trasach sprawdza się znakomicie, i nie jest zbytnio męczący, choć wytłumienie wnętrza pozostawia nieco do życzenia.

O czym zapewnia Wasz Sobiesław.

czwartek, 02 kwiecień 2015 23:14

Xterra - nissan na błota

Napisane przez

Idzie lato, a więc w głowie czają się jakieś marzenia o podróżach. Jedni lubią od hotelu do hotelu, utartym szlakiem z kamerą przewieszoną za pasem i kijem do selfies w ręku – i nie ma w tym nic złego – inni kochają samotne bezdroża. Pustych pięknych przestrzeni w Kanadzie nie brakuje i nie zawsze dojedziemy do nich po asfalcie. Czym zatem wybrać się poza asfalt?

Na północy wiele jest dróg szutrowych, wiele ma brody zamiast mostów. Aut terenowych mamy do wyboru wiele. Niektóre mają kultowy status, o wielu pisaliśmy, dzisiaj pora na samochód, który sprawdzi się w mieście, a na bezdrożach również sobie świetnie poradzi. Nissan xterra w obecnej wersji produkowany jest z niewielkimi zmianami od 2005 roku. Nie jest to z pewnością auto dla ludzi, którzy oszczędzają na benzynie. Prawdziwa przyjemna terenówka z zawieszeniem raczej projektowanym z myślą o bezdrożach niż naszej poczciwej 401. Dlatego jazda po mieście może być troszkę mniej wygodna niż w wozach podobnej klasy i ceny.

piątek, 27 marzec 2015 16:42

Co ja mam zrobić? Opony - ważna rzecz!

Napisane przez

Dzisiaj będzie o oponach, a to dlatego, że – jak podkreśla inżynier Ludomir Zakrzewski, właściciel zakładu Ludex – jest to jedyna część pojazdu, która łączy nas z drogą, a często bywa zaniedbywana. Więcej przywiązujemy wagi do wymiany oleju niż do wymiany opon. Tymczasem stary olej raczej nas nie zabije, a stare opony mogą.

Przyznam się bez bicia, że w tym roku zrobiłem falstart, i kilka dni temu przełożyłem opony na letnie. Przy tej okazji coś mnie tknęło i wyjąłem zapasowe koło z mojego nastoletniego stareńkiego BMW. Dlaczego? No bo wielu z nas – w tym ja też – zaniedbuje dopompowywanie koła zapasowego. Niezależnie od tego, czy mamy kółko w pełnym wymiarze, czy tylko żałosny ogryzek (w przypadku tego ostatniego jest to nawet ważniejsze), musimy od czasu do czasu je dopompować, aby później nie obudzić się z ręką w nocniku, kiedy po założeniu zapasówki auto ponownie usiądzie na feldze... Warto więc przy wymianie opon na letnie albo ot tak, przy okazji brania paliwa, zadbać o właściwe nadmuchanie koła zapasowego.

We wspomnianych "ogryzkach" jest o wiele wyższe ciśnienie niż w normalnej oponie, dlatego łatwo o wyciek.

Dlaczego na oponach bym nie oszczędzał?

piątek, 20 marzec 2015 23:23

Crosstour - wakacyjny krążownik

Napisane przez

Jadąc niedawno ulicą, zwróciłem uwagę na samochód, który przypominał trochę sylwetką porsche panamera, ale miał na masce duże "H". Taka honda?! – zdziwiłem się. I tak zeszło mi dzisiaj na hondy, a złożyło się też i to, że znajoma kupiła niedawno w zaprzyjaźnionym dealershipie Marinos zgrabną civic, do której przesiadła się z dość złachanego mercedesa, i nie może się nachwalić. W zasadzie nie ma się co dziwić, bo hondy reklamują się same i Kanadyjczycy dzielą się na takich, co kupują hondy, tych co wolą toyoty i całą naszą resztę…

Cóż więc takiego widziałem na mississaudzkiej ulicy? Otóż, hondę crosstour – ciekawe auto na bazie accorda – modelu niezwykle udanego i bardzo dobrze się sprzedającego. Oczywiście, na temat wyglądu można mieć różne zdania – to rzecz gustu, podobnie jak wiele kłótni wzbudza wspomniany porsch panamera. W każdym razie, auto jest superopływowe i ma bardzo dużą przestrzeń bagażnika, zaś jeśli położymy tylne siedzenia, to wprost nie wiadomo, co tam robić. Patrząc zaś do przodu, mamy całego accorda, i ułożenie instrumentów na desce rozdzielczej, i fotele przednie z fantastyczną ergonomią, z której Honda słynie.

Crosstour na rok 2015 w zasadzie nie różni się wiele od modelu 2014 i stanowi coś pośredniego między kombi a SUV-em. Jest to wspaniały samochód na rodzinne wojaże, pojemny, a na autostradzie cichy, bo wyposażony w aktywny system wytłumienia dźwięków – i zborny. Szóstka dająca 278 koni pozwala na normalną, bezpieczną jazdę bez przesadnego wciskania gazu nawet przy wyprzedzaniu pod górkę. W porównaniu z accordem jest to na pewno auto bardziej uniwersalne. W sumie ciekawa propozycja dla młodej rodziny.

Przejdźmy więc do faktów. Podstawowa wersja crosstour EX da nam właśnie ową 3,5-litrową szóstkę o mocy 278 koni i napędem na cztery koła, plus sześciobiegową automatyczną przekładnię, 18-calowe koła, prawie wszystko "power", szyberdach, siedmiogłośnikowy system audio z integracją ze smartfonem i Bluetooth.

W EX dostaniemy również pełen zestaw elektroniki – kamerę biegu wstecznego, system automatycznego unikania kolizji i monitorowania martwej strefy. W EX-L dostaniemy dodatkowo podgrzewane skórzane fotele i system nawigacji. Dzięki opływowej sylwetce w jeździe mieszanej "miejsko-wiejskiej" honda crosstour pali jedynie 9,3 litra na sto. Cena – od trzydziestu kilku do czterdziestu kilku tysięcy.

A teraz trochę z innej beczki. Pisaliśmy jakiś czas temu w "Gońcu" o unikatowym ferrari 365 GTB/4 daytona berlinetta z 1971 roku, który ostatnie 25 lat przestał sobie spokojnie w podziemnym garażu jednego z torontońskich condominiów. W listopadzie ubiegłego roku 77-letni Patrick Sinn, który od 44 lat był właścicielem samochodu, postanowił wystawić wóz na aukcję. We wtorek, kupione w 1971 roku za 18 tys. dol. auto uzyskało u Sotheby's cenę 770 tys. dol.

I jak tu nie kochać starych samochodów? Namawiam do tego bezustannie,

Wasz Sobiesław

piątek, 13 marzec 2015 16:17

Niby nic. Samochód na wiosnę

Napisane przez

Są samochody, które mylą przypadkowego obserwatora, niepozorne, wydawałoby się, że przeciętne, a jednak...

A jednak są to PRAWDZIWE auta, takie, że jak człowiek wsiądzie, odpali, to nie chce mu się wysiąść, a uśmiech nie chce zejść z twarzy.

Jednym z takich kultowych śpiących rycerzy jest rajdowa wersja mitsubishi lancer – popularnie zwana evo – a oficjalnie evolution.

Piszę to z łezką w oku, bo po kilkunastu latach produkcji, Mitsubishi zrezygnował z modelu i jedynie na naszym kontynencie ukazała się końcówka na rok 2015, zresztą niewiele różniąca się od rocznika 2014, a jeśli już, to raczej na niekorzyść, bo pozbawiona rajdowych siedzeń firmy Recaro (a to z uwagi na nowe wymagania dla poduszek powietrznych w zwykłym lancerze, z którym evolution dzieli platformę). Niestety, w samochodach tej klasy co lancer evolution, siedzenia zdolne minimalizować przeciążenia na zakrętach to podstawa.

Oczywiście, żeby kupić lancera evolution, trzeba bardzo lubić prowadzić. Ceny zaczynają się od ponad 40 tys. (choć rocznik 2015 – co ciekawe – jest nieco tańszy od 2014).

Cóż takiego ma evo do zaoferowania? Miłość drogi.

Zborną niewielką puszkę, w której będziemy się czuli jak na czubku rakiety Saturn V. W modelu GSR (Grand Sport Rally) mamy do dyspozycji 291 KM (przy 6500 obrotów) w rzędowej turbodoładowanej czwórce z międzystopniową chłodnicą. Moc idzie na koła poprzez pięciobiegową ręczną przekładnię, lub też sześciobiegową dwusprzęgłową przekładnię automatyczną Sportronic Shift w (modelu MR), wyposażoną w trzy warianty dynamiki jazdy i skrzydełka na kierownicy. Wariant rajdowy jest niezalecany dla amatorów, którzy nie potrafią okiełznać tej bestii. Tu warto dodać, że evo ma na koncie cztery puchary World Rally Championship.

Dlaczego firma rezygnuje z modelu? Hmm.

Koncern postanowił całkowicie skoncentrować się na pojazdach "przyjaznych środowisku". Evo trudno jest namówić do kochania natury – evo to brutalna moc czterech napędzanych kół.

Wszystkie silniki, jakie montowane są w evo, mają po 2 litry, w zależności od osprzętu mogą rozpędzić to auto osobowe do 100 km/h w czasie od 4,4 sekundy do 6,3 sekundy.

Proszę sobie policzyć do pięciu i wyobrazić, że wskazówka prędkościomierza właśnie płynnie przekroczyła 100km/h. Kto jest w stanie wygrać z czymś takim? A do tego dochodzi legendarna przyczepność.

W Japonii koncern – znany przecież z produkcji słynnych myśliwców zero podczas II wojny światowej – produkuje wersję na rajdy – pozbawioną takich niepotrzebnych detali, jak system audio, wygłuszanie wnętrza, centralny zamek czy zabezpieczenie antykorozyjne. Wszystko po to, by samochód uczynić lekkim jak piórko.

Nie piszę o szczegółach, bo wiadomo, czego spodziewać się w takim samochodzie – koła BBS, sprężyny Eibach, amortyzatory Bilstein – itd. Wszystko z górnej półki.

Owszem, automatyczna przekładnia w wersji MR poważnie ułatwia prowadzenie, ale – zawsze podkreślam, że nie wymyślono jeszcze nic przyjemniejszego niż standardowa "biegówka" – w przypadku evo "standard" jest tańszy i lżejszy, co poprawia osiągi wozu. Dodam tylko, że prędkość maksymalna jest limitowana elektronicznie do 240 km/h, a auto przeciętnie pali w jeździe mieszanej 13 litrów.

Jedno jest pewne – nie jest to samochód dla snobów, nie jest to porsche, bmw, ale mała uśpiona rakieta, którą zaskoczymy niejednego na drodze; która za te jedyne 40 tys. dol. da nam poczucie całkowitego zespolenia z maszyną, a na leśnym szutrze pozwoli jechać 100 km i więcej. Jedno z najlepiej zestrojonych zawieszeń, plus czytający nam w myślach układ kierowniczy pozwoli koncentrować się na rzeczach najistotniejszych.

Jest to samochód, dla prawdziwych purystów, jeżdżenia; jest to samochód rajdowy. Nawet jeśli nie zamierzamy nim jeździć ekstremalnie, to każdemu miłośnikowi samochodów jazda evo gwarantuje cudowne mikrowakacje, podczas których dodanie gazu powoduje przeciążenia porównywalne do uzyskiwanych w startującym promie kosmicznym.

Czy w takim wypadku plastikowe wnętrze nielicujące z autami w tym przedziale cenowym, hałas w kabinie i niewytłumiona jazda mają jakiekolwiek znaczenie? Zapewniam szczerze, że nie!

Wasz Sobiesław.

Wprawdzie zima wciąż wydaje się pysznić całą swą krasą, to jednak widać pierwsze oznaki nadchodzącej zmiany. 

Przede wszystkim znacząco wydłużył się dzień i nawet gdy są mrozy, to operujące ostro słońce potrafi nadtopić to i owo.

Wraz z wiosną nadchodzi czas zdziczenia drogowego. Gdy hormony zagrają, gdy trawka się zieleni i ptaszki zaczynają rzępolić, to człowiekowi chce się żyć, a przez to – paradoksalnie – szybciej i ostrzej jeździć. Paradoksalnie, bo tego rodzaju jazda szybko może nas doprowadzić do grobu. Co poradzić, takie są siły natury. Stąd na wiosnę po raz kolejny powtarzam, niczym Wujek Dobra Rada – obywatelu, wyluzuj się! Jeśli obok Ciebie ktoś ciśnie gaz i obroty – daj mu jechać, daj mu "wygrać", usuń się, zwolnij lub przyspiesz, żeby zachować większy dystans.

Gdy po okresie zimowego kurczowego trzymania kierownicy zaczynamy bardziej dynamicznie prowadzić się na drodze, wracają stare problemy – co zrobić z ludźmi, którzy blokują lewy pas na autostradzie, jak się zachować wobec trąbiących i migających nam światłami za zbytnie ociąganie się na drodze?

Road rage to głównie sprawa wiosny.

Cóż, dobrych obyczajów pewnie różnych debili drogowych nie nauczymy, więc warto sobie dać na wstrzymanie, nie denerwować się...

Jedzie taki 100 km/h lewym pasem po 401 – spokojnie, odpuśćmy mu, nie siadajmy na zderzak, nie ubędzie nas. Zawsze sobie tłumaczę, że każdy ma swój zły dzień, więc nie ma co wymagać, by po drogach śmigali rajdowcy wyostrzeni mentalnie jak Sebastien Ogier, większość jeździ poniżej przeciętnej. Wielu tylko w niedziele.

Ale też, gdy trafi się nam w pobliżu ktoś wypakowany testosteronem, spokojnie puśćmy gościa do przodu.

Pisałem już wielokrotnie, że ubolewam nad tutejszą kulturą jazdy i nadal będę nawracał na niemiecką. Naprawdę, w kraju takim jak Kanada powinno się podnieść maksymalną prędkość na niektórych odcinkach autostrad do 130 km/h, jak w Unii Europejskiej, tak by ludzie mogli spokojnie jechać te 140 – 150 km na godzinę. Współczesne samochody są na tyle sprawne i bezpieczne, by tego rodzaju jazdę znosić bez wysiłku. Przy tym podczas egzaminów na prawo jazdy trzeba pakować do głów fundamentalną prawdę, że lewy pas jest do wyprzedzania i niezależnie od tego czy jedziemy z obowiązującą prędkością maksymalną czy powyżej niej, po dokonaniu manewru wyprzedzenia zjeżdżamy na pas prawy.

Tak jest w Niemczech i to zdaje egzamin, ratuje ludziom życie.

Zwiększenie prędkości przelotowej po autostradach poważnie poprawiłoby dystrybucję dochodów w kraju, ponieważ mieszkańcy aglomeracji mogliby na cottage czy do lasu jeździć dalej w tym samym czasie. Sudbury nagle byłoby bliżej Toronto, Ste Sault-Marie z 8 godzin jazdy byłoby oddalone jedynie o 6 itd. itp.

Ciekawie sytuacja rozwija się w Kolumbii Brytyjskiej, gdzie tamtejszy minister komunikacji Todd Stone zapowiedział zwiększenie uprawnień policji w karaniu blokujących lewy pas. Minister jest rozsądny, bo wcześniej już na niektórych odcinkach dróg prowincji zwiększył prędkość maksymalną do 120 km/h.

Niestety, w Ontario rządzą nami jacyś smutni ideolodzy liberalizmu infantylnego, którym tego rodzaju fanaberie przez myśl nie przejdą. Oni tutaj woleliby nas wszystkich przesadzić na rowery – najlepiej dziecięce z bocznymi kółkami.

Tymczasem w Kolumbii Brytyjskiej rząd przeprowadzi kampanię informacyjną, że jazda lewym pasem jest dopuszczalna jedynie podczas manewru wyprzedzania, i jeśli ktoś jedzie lewym pasem ot tak, po prostu, to musi się liczyć z mandatem.

•••

Milowymi krokami nadciągają ferie marcowe w ontaryjskich szkołach i pewnie wielu z nas zdecyduje się po raz kolejny na pokonanie trasy ponad 2 tys. km na Florydę, lub też uzna, że dzieci są wystarczająco dorosłe, by je na taką eskapadę wypuścić.

Przed czym przestrzegać, co radzić?

No właśnie, przede wszystkim zdrowy rozsądek i luz – nie przesadzać z jazdą non stop, odpoczywać, nie spieszyć się.

W Stanach jeździmy tylko o 5 do 8 mil ponad przepis, wiele policji traktuje migrujących Kanadyjczyków jak swoistą dojną krowę i pobiera od nas myto w postaci mandatów za przekroczenie przy takich prędkościach, przy których "swoich" jeszcze nie zatrzymują.

Jeśli jedziemy całą rodziną, warto wykorzystać czas do zobaczenia czegoś ciekawego po drodze i przespanie się; jeśli jedziemy z kolegami i koleżankami, warto zrobić sobie grafik i wymieniać się co trzy godziny – zatrzymując dla rozprostowania kości i do toalety.

No i nie zapominajmy o mapach, nasze dzieci zaczynają całkowicie polegać na telefonach komórkowych i sądzą, że jak mają mapy w smartfonie, to wystarczy, potem jednak okazuje się, że data roaming jest cholernie drogi, a potrzebnych map nie załadowaliśmy w domu i nagle nie wiadomo, gdzie jechać, gdy akurat jakiś objazd wyprowadził nas w pole.

Owszem, smartfony czy GPS-y są bardzo przydatne i jak ktoś może tanio używać ich w USA, to fajnie skorzystać z Google Map, aby sprawdzić natężenie ruchu. Ułatwia to podjęcie decyzji o ewentualnej zmianie marszruty, ominięciu jakiejś aglomeracji etc. Słowem, podczas jazdy trzeba trochę myśleć i nie zachowywać się stadnie.

A dla urozmaicenia drogi...

Moja zasada – w podróży rozmawiamy, żadnego skakania kciukiem po ekranach tabletów, rozmowa, rozmowa i jeszcze raz rozmowa, opowiadamy sobie ostatnie zdarzenia po kolei, mogą być nawet zmyślone. A jak nie ma o czym gadać...

No to trzeba się wspólnie na głos pomodlić! Wszystkim dobrze to zrobi, odświeży umysł, poprawi humor, no a przede wszystkim zapewni opiekę św. Krzysztofa, a może nawet samej Matki Boskiej nad drobinką naszego samochodu.

Szczerze polecam!

Wasz Sobiesław

Zima nas nie rozpieszcza, dlatego dzisiaj znowu powrócę do jazdy w śniegu i po lodzie, do kontroli przyczepności, czyli traction control. Znam osoby, które jeżdżą w błogiej niewiedzy, że mają takie ustrojstwo, a jeszcze mniej osób wie, że można je wyłączyć, zupełna zaś garstka rozumie po co. Tymczasem to zima skłania do tego, by nasze supernowoczesne systemy DSC, ASC czy co tam jeszcze po prostu czasem unieruchomić.

Zacznijmy po kolei.

Kontrola przyczepności wykorzystuje ABS hamulców do inteligentnego i zróżnicowanego spowalniania obrotu poszczególnych kół, tak by nie dopuścić do ich "buksowania". Czujniki pozwalają również automatycznie spowalniać koła na zakręcie, żeby zapobiec zarzucaniu tyłu czy przodu i utrzymać nas mniej więcej w kierunku zamierzonej jazdy.

Dla większości kierowców jest to bardzo dobre urządzenie, które reagując w nagłej sytuacji, pozwala uniknąć lądowania w rowie czy innego wypadku.

Są oczywiście tacy, którzy tego nie lubią, bo zakłóca ich wyczucie zespolenia z pojazdem, pogarsza moment odczucia poślizgu i generalnie uniemożliwia czy utrudnia np. dryft, czyli branie zakrętów w ślizgu bocznym. Dodać trzeba, że traction control to nie jest czarodziejska różdżka, i nie ma co oczekiwać, że podhamowywanie kołami pozwoli nam bezpiecznie brać każdy zakręt przy każdej prędkości i skręcać pod kątem prostym przy 100 km/h. To pomaga tylko w określonych sytuacjach, gdy zaś przekroczymy zakres urządzenia, to i tak wylądujemy w rowie. Niektóre samochody mają też przestawienie skrzyni biegów na jazdę zimową. Warto z tego skorzystać w śniegu. Dotyczy to automatycznych przekładni i symuluje to, co każdy kierowca robi zimą z ręczną skrzynią, czyli ruszanie ze słabszego, wyższego biegu, przez co koła nie tracą kontaktu.

Automat traction control wyhamowuje koła, które podczas gwałtownego dodania gazu na prostej zaczynają kręcić się szybciej niż prędkość jazdy, co znów pozwala szybciej doszukać się przyczepności. Z drugiej jednak strony, wszystko ma swoje plusy i minusy.

Minusem traction control jest to, że w niektórych wypadkach utrudnia lub wręcz uniemożliwia wyjechanie z zaspy, powstrzymując obrót kół w miejscu, w innych uniemożliwia wybujanie się samochodem z opresji poprzez huśtanie nim raz w przód raz w tył, co jest przecież jedną z najpopularniejszych i najskuteczniejszych technik "odkopywania się". Po prostu, czasem, zimą, koła muszą nam trochę "buksować". Oczywiście nie za wiele. O wszystkim decyduje wyczucie, bo też bez sensu jest wciskać gaz do dechy kręcić kołami w miejscu i sądzić, że nas to wyprowadzi na twardy grunt – najczęściej pogarszamy w ten sposób położenie, bo koła obracając się w miejscu, wyślizgują pod sobą szklankę.

W każdym razie, kiedy się zakopiemy, poszukajmy wyłącznika traction control i polegajmy na własnym czuciu gazu i zdrowym rozsądku. Automat za nas z zaspy nie wyjedzie. Musimy sami pokombinować.

Dobrze wozić ze sobą trochę piasku czy szuflę do śniegu – niejednemu uratowało to życie, a już na pewno zaoszczędziło kupę czasu. Dobrze też mieć w aucie zimą ciepłe ubranie na wypadek, gdybyśmy przez kilkadziesiąt minut musieli pracować wokół wkopanego samochodu.

Jeśli nie mamy piasku czy innej zasypki pod koła do poprawienia przyczepności, możemy próbować podłożyć chodniczki z własnego auta. Wiele z nich ma gumowe kolce z jednej strony, co wbija je w śnieg i czasem pozwala kołom trochę na nich podjechać. Inny domowy sposób to wożenie naręcza plastikowych zasuwek plastic zip ties, których kilka możemy zasunąć na oponie i kole, a tym samym zrobić plastikowe "łańcuchy".

I jeszcze jedna rzecz. Gdy się zakopiemy, nie panikujmy, ale działajmy w miarę szybko – auto w kopnym śniegu lubi "opadać", a to nie ułatwi naszego zadania.

No i wreszcie szufla, przez lata woziłem w bagażniku miniaturową zabawkową szuflę do śniegu z Toy r us i kilka razy ratowałem nią skórę. Najlepsza technika to właśnie wspomniane "kołysanie" autem raz w przód raz w tył, a jeszcze lepiej, jeśli damy kołom nieco miejsca na podjechanie, podkopując je od zamierzonej strony, wtedy auto przed uderzeniem w śnieg deczko się rozpędzi, no i w wielu wypadkach ma ten moment, by pojechać dalej. Tak więc jak wjechaliśmy w zaspę, dobrze jest odkopać nieco z tyłu, cofnąć do kiedy się da, a następnie podjechać z impetem do przodu i znów cofnąć…

I do tego właśnie, byśmy jednak trochę tego impetu mieli, służy wyłączenie traction control. Nigdy bujania nie robimy przy włączonej kontroli przyczepności, bo brutalnie mówiąc, będzie ona działać nam wbrew.

I na koniec ta sama rada co zawsze. Panie, Panowie, poćwiczcie sobie jazdę po śniegu. Po pierwsze dlatego, że zabawa w śniegu daje dużo radości, po drugie, aby nie bać się reakcji własnego auta, znać te reakcje i widzieć, jakie są efekty naszych własnych działań – kręcenia kierownicą czy dodawania gazu. Utrata przyczepności to jeszcze nie koniec świata, można się jej nauczyć, a co najważniejsze, wyrobić sobie poprawne odruchy.

O czym zapewnia i do czego namawia
Wasz Sobiesław