Goniec

Switch to desktop Register Login

Moto-Goniec

Moto-Goniec

sobota, 24 sierpień 2013 11:36

Motocyklowe wakacje - Smokey Mountain lipiec 2013 (II)

Napisane przez

P1013898

Dojeżdżamy do miejsca, skąd zaczyna się lub kończy Tail of the Dragon, jedna z najsłynniejszych tras motocyklowych, coś w rodzaju mekki dla motocyklistów. Każdy motocyklista musi tutaj być, zaliczyć ją. Na odcinku 11 mil jest 318 zakrętów, ale jakich zakrętów!

Byłem tutaj pierwszy raz kilka lat temu, zrobiła ta trasa na mnie ogromne wrażenie i wbudziła naprawdę szacunek dla tych, co ją przejechali, niejeden motocyklista lądował daleko w dole, gdy odkręcił manetkę gazu za dużo. Niestety pada, dodatkowo jest około 19.00, trochę późno na pokonanie jej tam i z powrotem. Decydujemy, że nie jedziemy. Donna była tutaj wczoraj, ja kilka lat temu, jeśli będę miał trochę szczęścia, to namówię naszego kapitana na ponowny przyjazd tutaj. Robimy zakupy, naklejki, ja kupuję motocyklową koszulę, czapeczkę i wracamy, ale wracamy inną drogą.

Od Deals Gap biegnie droga 129 na południe do Robbinsville, dojeżdżamy do miasteczka i przed nami ukazują się ciemne wręcz czarne chmury. Jeszcze kilka kilometrów i zaczyna lać jak z cebra. Stajemy gdzieś na poboczu i w pośpiechu ubieramy na siebie przeciwdeszczowe kombinezony. Jedziemy w strugach deszczu, jesteśmy dość wysoko w górach, woda dostaje mi się za kurtkę, spływa po kasku i wciska się na piersi, na plecy.

Odbijamy na drogę 143, a tam jeszcze gorzej, nie ma się gdzie schować, las ciągnie się kilometrami. Zazdroszczę wyprzedzającym nas samochodom, ale cóż, tak to już jest w życiu motocyklisty, raz sucho, a raz mokro. W końcu zjeżdżamy z gór i po ok. 3 kilometrach po deszczu ani śladu.

Zajeżdżamy do pobliskiej restauracji, rękawiczki są przemoczone, suchej nitki na nich nie ma, moja koszula też mokra. Zamawiamy coś do jedzenia i po godzinie znowu ruszamy, tym razem pewni, że do hotelu zostało już tylko niecałe pół godziny i nic nam się nie może przydarzyć. O, jakże naiwni byliśmy w swoich przekonaniach, przynajmniej ja. Donna zostaje w swoim przeciwdeszczowym skafanderku, a ja w samej koszuli, myśląc naiwnie, że mnie wiaterek podsuszy. Po kilku minutach wjechaliśmy w kolejną ulewę, tym razem dużo większą niż poprzednia. Nawet się nie zatrzymywałem, żeby się ubrać, bo i tak to nie miało sensu.

Do hotelu dotarłem kompletnie przemoczony, recepcjonistka z politowaniem i chyba współczuciem patrzyła na mnie i trochę się dziwiła, skąd przyjechałem, bo tutaj nie padało. Kolejny dzień minął pełen przygód.

 

Dzień 6

Jak zwykle z rana pobudka, szybki prysznic, śniadanie w hotelowej restauracji i około 9 meldujemy się wszyscy na pobliskiej stacji. Tankowanie paliwa i jedziemy w nieznane, gdzie tym razem?

Kierunek Great Smokey Mountain National Park, droga numer 441, piękny dzień, słoneczko ładnie świeci, co nam więcej potrzeba... Wspinamy się serpentynami coraz wyżej, przy drodze co kilkanaście kilometrów są wysepki dla kierowców aut i motocykli, a także dla rowerzystów, których tutaj też niemało. Wysepki są usytuowane w miejscach, gdzie są piękne widoki – co i raz słychać pstryk aparatów fotograficznych – lub żeby sobie odpocząć. W pewnym momencie opuszczają nas Christina i Andy. Przed nami wg mapy zaczynają się serpentyny, wsiadamy na nasze motocykle i po kilku kilometrach widzę Christinę i Andy'ego, jak filmują i robią zdjęcia całej naszej przejeżdżającej grupie. Za jakiś czas zatrzymujemy się i ponownie cała grupa jest razem.

Tą drogą nie da jechać się szybciej, bo zakręty nie pozwalają na szybszą jazdę, ale po chwili zwalniamy wręcz do tempa idącego żółwia. Przed nami jedzie jakaś zawalidroga, czerwony ford thunderbird jedzie jakby był w kolumnie pogrzebowej, zagrożenia raczej nie ma żadnego, żeby nie pojechać przynajmniej tak, jak nakazują przepisy, no chyba że robi to specjalnie. Na zakrętach widać, że korek sięga już kilku kilometrów, wleczemy się bardzo. Co i raz słychać trąbienie innych aut. Po dobrej półgodzinie takiej jazdy w końcu thunderbird zjeżdża na pobocze, jakaś słusznej tuszy niewiasta zostaje porządnie obtrąbiona przez każdego prawie przejeżdżającego obok niej kierowcę auta czy motocykla.

Znowu po jakimś czasie zatrzymujemy się przy drodze, wzdłuż której wije się nieduża rzeka. Na tyle nieduża, że można przy brzegu wymoczyć nogi, a na tyle duża, że pływają po niej wszelkiego rodzaju pontony i łódki. Andy i Donna postanawiają sprawdzić, czy woda jest mokra, i wchodzą do wody, brodząc przy brzegu, ja nachylam się w pozycji "na pompkę", żeby ugasić pragnienie, bo żar się z nieba leje.

Dojeżdżamy do miejscowości Gatinburg, która znajduje się już w stanie Tennessee. Na końcu drogi 441 jest rest area i muzeum – można tam zobaczyć wypchane/spreparowane zwierzęta, gady, które zamieszkują park.

Podchodzę do Alá, naszego kapitana, i mówię, że niedaleko stąd jest Tail of the Dragon, może byśmy wrócili do hotelu właśnie tą drogą. Jako że wszyscy zaakceptowali mój pomysł, kierujemy się na Foothills Parkway, która prowadzi bezpośrednio do drogi numer 129, czyli od drugiej strony Deals Gap.

I znowu jak kilka lat temu mam okazję i przyjemność jechać po ogonie smoka, i jak poprzednim razem moja koncentracja i czujność wyostrzona do granic, jeden błąd i gleba. Już po przejechaniu całej drogi podchodzi do mnie Andy, który jechał cały czas za mną, i mówi, że widział, jak składałem motocykl do granic upadku, widział, jak ocierałem swoimi floorboards o asfalt, szkoda, że ja tego nie widziałem – odpowiedziałem – ale czułem.

Robimy półgodzinny odpoczynek, ja dokupuję kilka pamiątek, które znajdą się w mojej kolekcji, i wracamy do hotelu.

I znowu dzień pełen wrażeń, po kolacji spotykamy się wszyscy na werandzie przy piwku. Ja jestem tak zmęczony, że oczy prawie zamykają się do spania, ktoś robi mi fotkę i komentuje, że tak wygląda człek po kilku butelkach, a ja naprawdę wypiłem tylko jedno piwko. OK. Idę spać.

 

Dzień 7

Stacja benzynowa z rana, odprawa i ten dzień traktujemy lajtowo, jedziemy 19-ka w stronę miasta Maggie Valley. 19-ka też w pewnych momentach wije się i jest ładna widokowo, w Maggie Valley jest muzeum motocyklowe, oczywiście zajeżdżamy tam. Na parkingu mnóstwo motocykli z całych Stanów, zaraz przed wejściem stoi Harley Davidson sidecar z połowy lat czterdziestych ubiegłego wieku, przynajmniej tak tłumaczył jego właściciel, pracownik tegoż muzeum. Jakiś motocyklista zapytał, czy ten sprzęt jeździ. Obruszony właściciel przytaknął i zaproponował przejażdżkę żonie pytającego motocyklisty. Oj, niezapomniany to był widok jak dość korpulentna pani sadowiła się w siedzeniu wózka bocznego sędziwego Harleya, ale Harleye są widać niezniszczalne, bo mimo dość solidnego dociążenia staruszek ruszył z miejsca i odbył krótką przejażdżkę dookoła parkingu.

Odwiedziliśmy jeszcze sklep z odzieżą i akcesoriami motocyklowymi w Maggie Valley i tutaj pożegnaliśmy się z resztą grupy. Wraz z Donną pojechaliśmy do Waynesville, miasta które odwiedziłem w trakcie mojej choroby, Donna chciała kupić jakieś części do swojego Harleya. Grupa pomknęła w nieznane.

Kilka godzin później po wspólnej kolacji pożegnaliśmy resztę grupy, oni zostawali w Bryson City dzień dłużej z racji tego, że reszta przyciągnęła swoje motocykle na przyczepach, a my z Donną mieliśmy przed sobą około 1400 kilometrów drogi powrotnej.

 

Dzień 8

Pobudka wcześnie rano, motocykle zatankowane poprzedniego dnia, rzeczy spakowane też dzień wcześniej, rachunek za hotel uregulowany - można wracać. Ranki są zazwyczaj dość chłodne w górach, pomny tego ubrałem się dość ciepło, a tu okazało się że bardziej mgła nam przeszkodziła niż chłód. Jako że wracaliśmy już do domu, postanowiliśmy, że spróbujemy przejechać te kilometry za jednym razem. Wpadliśmy na stanową czterdziestkę w kierunku na Asheville, później na północ krętą i górzystą autostradą numer 26, następnie znowu na wschód na 81 i w miejscowości Wytheville odbiliśmy na 77 na północ. 77 w stanie Virginia biegnie przez Jefferson National Forest, trasa jest dość ładna widokowo, występują na niej liczne tunele, ale wszystko co dobre szybko się kończy. Zaraz po opuszczeniu Virginii wjeżdżamy do Zachodniej Virginii, gdzie na dzień dobry każą nam płacić za przejazd autostradą. No cóż nie ma wyjścia, przejeżdżamy przez dwie płatne bramki i odbijamy na dwupasmówkę nr 19, która to droga jest skrótem do autostrady 79.

I znowu mamy pecha i pogoda płata nam psikusa, ledwo wjeżdżamy w 19 i zaczyna padać. Wskakujemy w nasze gumki i jedziemy dalej. Czas nieubłaganie ucieka, do domu jeszcze kawał drogi, a my się wleczemy. Deszcz dopiero ustaje przed granicą z Pensylwanią. Jedziemy dalej w tych kondomach - pomny doświadczenia sprzed kilku dni, gdzie na własne życzenie przemokłem do suchej nitki. Jest mi gorąco, wręcz sauna. Dojeżdżamy do Pittsburga, a tam niesamowite korki, akurat trafiliśmy na porę, jak ludzie kończą pracę. Daję Donnie znać, żeby się zatrzymała na poboczu, że muszę ściągnąć tę saunę z siebie. Boże, jaka ulga, żar leje się z nieba, ściągam nawet kurtkę skórzaną i jadę w samej koszuli w krótkich rękawkach.

Niezbyt to mądre, ale cóż, modlę się do Bozi, żeby chroniła przed wypadkami. Po ponad godzinie udaje nam się dopiero przejechać te korki, później droga już pusta, w Erie odbijamy na 90-kę, która prowadzi prosto do Buffalo, do granicy. Jadąc na wschód prawie że widzę swój własny dom, Kanadę, ale widzę też bardzo ciemne chmury. Pokazuję Donnie ręką, kiwa głową, że widzi, ale że to nic takiego. Domyślam się, że chce powiedzieć że nas te chmury nie dosięgną - dosięgnęły.

Granicę przejechaliśmy bez żadnych problemów, nawet o paszport się nie zapytał. Mijamy Niagarę i grzmi dość głośno, w dali widzę błyskawice które rozświetlają tak mrok, że widać szczyt wieży CN w Toronto. Wiatr przybiera na sile i mimo że do domu z Niagary mam 60 kilometrów, już wiem że nie dojadę, ulewa, e co ja mówię, jaka ulewa, potężny strumień wody nagle spada na mnie i mój motocykl, nic nie widzę. Wiem tylko, że jestem przed mostem nad kanałem i że 2 kilometry przede mną jest zjazd 38, gdzie jest Tim Hortons. Postanawiam tam przeczekać, domyślam się, że Donna też tam dojedzie, nie widzę jej w lusterkach bocznych, qwa nic nie widzę, jadę na oślep, nie ma nawet się gdzie zatrzymać, powoli 20 km/godzinę, cały przemoczony. W koszuli z krótkimi rękawami, w spodniach dżinsowych, w butach, w majtkach, wszędzie mokro, parkuję bezpiecznie motocykl i uciekam do środka. Ludzie, którzy też schowali się przed deszczem, patrzą na mnie i się śmieją, ja też się śmieję, bo mimo że wyglądam jak obraz nędzy i rozpaczy, jestem szczęśliwy, że już mi za kark nie leje, zaraz napiję się kawy z Tima Hortona. Martwi mnie tylko, że nie widzę Donny, wyglądam co raz na zewnątrz, próbuję dzwonić, nikt nie odpowiada. Po około godzinie zjawia się Donna, cała i zdrowa, i na dzień dobry dostaję opieprz,dlaczego na nią nie zaczekałem, że ona dawała mi światłami znaki żebym się zatrzymał pod mostem.

Tłumaczę krótko, że w tej ulewie nic nie widziałem, nawet jej znaków. Przyłączają się do nas kolejni zmoknięci motocykliści, całkiem śmiało można by w tym czasie zorganizować zlot zmokniętych bajkerów. Mimo że do domu mam rzut beretem, nie decyduję się na jazdę. Dalej leje, błyskawice fruwają jak jaskółki po deszczu. Żeby było śmieszniej i ciekawiej, nie ma prądu, a to już jest mi nie do śmiechu, mam paliwa w zbiorniku na zaledwie 20 kilometrów, do domu nie dojadę na bank. Po 3 godzinach tuż przed północą decyduję się, mimo deszczu, ale już mniejszego, na jazdę w stronę domu.

Na QEW na 64 zjeździe jest prąd, tankuję na stacji obok kolejnego Tima i po niecałej godzinie jestem w domu.

Zrobiłem prawie 5 tysięcy kilometrów w siodle mojego motocykla, co 200-250 km tankowałem paliwo - jak na cruisera który waży prawie 400 Kg nieźle. Zaliczyłem kilka stanów, zakrętów co niemiara, wspomnień jeszcze więcej, ale najważniejsze i najprzyjemniejsze dla mnie jest to, że odbyłem tę podróż z moimi przyjaciółmi, takimi samymi ‘’wariatami’’ na punkcie motocyklowych podróży jak ja.

Darek Krawczyk

sobota, 17 sierpień 2013 12:09

Motocyklowe wakacje: Smokey Mountain Lipiec 2013

Napisane przez

Dzień 1

Wstałem dzisiaj wcześnie rano, od jakiegoś już czasu przygotowywałem siebie i moją Yamahę Road Star do kolejnej motocyklowej przygody, tym razem jadę docelowo w góry, Great Smokey Mountains na pograniczu stanów Tennessee i Północna Karolina.

Wyruszyłem o 7 z domu, na granicy w miarę OK, jedyne, co mi kazali, to przy okazaniu paszportu ściągnąć okulary, jedzie ze mną Donna, z pochodzenia Polka, ale urodzona tutaj, jutro ma dołączyć reszta grupy; 12 godzin krętymi drogami stanów Nowy Jork, Pensylwania, Wirginia Zachodnia i Wirginia, niektóre zakręty takie, że widziałem numer rejestracyjny własnej "starej", widoki zajebiste, mimo że przecież PA nie ma wysokich gór...

Dzisiaj spaliła mi się żarówka przedniego migacza i odkręciła mała śrubka, która trzyma dekiel przedniego halogenu, zatrzymałem się w kilku sklepach motoryzacyjnych, ale nie mieli takich żarówek, bo od motocykla ma takie trzy wypustki, a samochodowe dwa i za cholerę nie chciała wejść, a może ją za słabo pchałem, ale chyba nie, halogen okręciłem taśmą izolacyjną i może jutro znajdę jakiegoś dilera moto. W hotelu, w którym jestem, pełno motocyklistów, jutro z samego rana zaczyna się Poker Run organizowany przez sąsiadującego z hotelem dilera Harleya, szkoda że musimy jechać dalej, natomiast w Nowym Jorku mijaliśmy tysiące motocyklistów, w kilku miejscach, na naszej drodze były organizowane rajdy charytatywne, zloty, zajebiście –jak ja kocham takie klimaty – po około 12 godzinach dojeżdżamy do Winchester, miasta w Wirginii, tam mamy nocleg, ale już się cieszę na jutrzejszy dzień, 30 mil stąd zaczyna się jedna z najpiękniejszych widokowych tras Blue Ridge Parkway, ponad 800 kilometrów krętych dróg i to wszystko bardzo blisko Wszechmogącego, ale zanim tam dojedziemy, zatrzymamy się w Front Royal – małym miasteczku, skąd zaczyna się też przepiękna trasa motocyklowa, która biegnie przez Shenandoah National Park-Skyline Drive, kończy się przy autostradzie 64, skąd przechodzi właśnie w Blue R. Pkwy.

 

Dzień 2

Pobudka znowu około 7 rano, w nocy był deszcz, ale rankiem było już OK. Hotel, w którym spaliśmy, jest przy drodze 522, akurat tą drogą jadąc na południe, zaprowadziła nas do Front Royal, o którym wspominałem, w tym mieście zaczyna się najpiękniejsza trasa motocyklowa, którą jechałem, i nie chodzi mi o widoki, ale o samą trasę.

Skyline Dr., bo o niej mowa, ciągnie się na odcinku 105 mil, motocyklista składa się raz w lewo, raz w prawo, i tak przez trzy godzin, bo prędkość jest tam ograniczona do 35 mil na godzinę, coś wspaniałego, bawiłem się jak dziecko, dla innych trasa pewnie będzie nudna, np. samochodów, ale nie dla bajkerów, Skyline kończy się na skrzyżowaniu autostrady stanowej nr 64, gdzie za dosłownie 2 km zaczyna się kolejna piękna trasa, Blue Ridge Parkway.

Jest to już inna trasa, bardziej widokowa, ale też są zajebiste zakręty, przejechaliśmy ok. 100 mil i przed miastem Roanoke skręciłem na autostradę 81, bo czas nas gonił.

Na trasie Blue R. Pkwy miałem spotkanie z niedźwiedzicą, jechałem ok. 60 km/godz., złożyłem się do zakrętu i nagle na środku drogi siedziała niedźwiedzica z dwoma małymi, może było ze 100 – 150 metrów, zacząłem trąbić i nie ukrywam, że się wystraszyłem, bo gdyby doszło do zderzenia, to mogłoby być różnie, niedźwiedzica z dwoma małymi to nie żarty, ale na moje i ich szczęście czmychnęli do lasu, uff.

Do Wytheville dojechaliśmy już bez niespodzianek, tam mieliśmy zarezerwowany hotel i spotkanie z resztą grupy, która dojechała po ok. 15 minutach,
zamówiliśmy pizzę i jakieś inne żarcie i do luli, kumpel jeszcze mi tylko zainstalował najświeższą wersję mapy do mojego Garmina 660 i to by było na tyle.

Dzień 3

Do Bryson City w Północnej Karolinie mamy ok. 4 godzin jazdy, ustalamy z Donną, że nie pojedziemy z resztą grupy autostradą, bo oni i tak ciągną motory na przyczepach, a my pojedziemy dalszą częścią Blue Ridge. Pkwy, ale z samego rana zaczęło padać, a potem lać, więc nasze plany wzięły w łeb, reszta już wyjechała, a my, powoli cały czas licząc, że deszcz przejdzie, siedzimy w restauracji hotelowej, w końcu ubieramy się w przeciwdeszczowe ubranka i w drogę, niestety autostradą, bo to najbezpieczniejsze rozwiązanie, po drodze robimy przystanki na kawę, na jednym z takich postojów klnę na wszystkich diabłów, dopiero co kupiłem nowe rury wydechowe i już, cholera, z prawej strony przypaliłem sobie przeciwdeszczowy kombinezon, który zrobiony jest z gumowego materiału, cholera, ciężko to będzie ściągnąć.

Jadąc na południe autostradą nr 26 na tyle się rozpogodziło, że zdjąłem ten kombinezon, bo człowiek czuł się jak w saunie, po czym wjeżdżając na autostradę nr 40 na zachód, tak zaczęło lać, że nic nie było widać przez szybkę mojego kasku. Do Bryson City dojechaliśmy już bez deszczu, ale chmury wiszą i cholera wie, jak to będzie jutro. Po zakwaterowaniu w hotelu wyruszam w miasto w poszukiwaniu restauracji i zimnego piwka, spotykam się z resztą grupy i... i klniemy jak szewcy – w Bryson City mają dziwny przepis, po godzinie 18 nie sprzedają piwa, że nie wspomnę o alkoholu.

 

Dzień 4

Budzę się około 2 nad ranem, cały spocony, mam dreszcze, czoło gorące, czyżby mnie jakieś choróbsko dopadło, nieeee, nie na wyjeździe, niestety zostaję w hotelu, poranek jest przepiękny, zero chmur, słońce na niebie, a ja czuję się jak wyjęty krowie z gardła, jestem słaby, na szczęście w takie podróże zawsze biorę jakieś lekarstwa, aplikuję sobie jakieś dawki tabletek i pocę się dalej, moja grupa odjeżdża.

Około południa czuję się może nie najlepiej, ale na tyle dobrze, że temperatura chyba ustąpiła, biorę prysznic, zakładam motocyklowe wdzianko i daję tylko znać w recepcji, żeby zmienili pościel, bo cała przepocona, odpalam sprzęta i kieruję się na północny wschód do miejscowości Waynesville, jest tam diler motocyklowy Yamahy. W sumie prosta droga, dwupasmówka, i postanawiam, że jak będę się źle czuł, to zawracam, ale czuję się świetnie, o tym co mnie w nocy dopadło już nie myślę, 50 kilometrów pokonałem w pół godziny i już stoję przed dilerem Yamahy. Niestety, mój Road Star to wersja kanadyjska i nie mają takich żarówek, owszem, mogę zamówić, ale tłumaczę sprzedawcy, że ja tutaj na wakacjach i nie ma sensu, z ciekawości pytam o cenę –15 dolców plus podatek,no chyba ci się na mózg coś rzuciło,w Burlington u Yamahy połowę tego, ale cóż, na wyjeździe wszystko jest dwa razy droższe.

Sprzedawca na tyle był w porządku, że podał mi jeszcze namiar na dilera, który handluje harleyami i innymi motocyklami, w sumie niedaleko, kilka kilometrów, ale tam też porażka, postanawiam, że dopiero jak wrócę do domu, to będę się martwił o nieszczęsną żarówkę. W drodze powrotnej zbaczam na końcowy fragment Blue Ridge Parkway, najpierw pnę się do góry, potem droga biegnie na dół, ciągle serpentyny i zakręty, po czym ponownie tym razem dość długo jadę pod górę, przepiękne widoki, z naprzeciwka co i raz suną motocykle, lewa ręka ciągle w górze, męczące to trochę, ale to jest ten właśnie klimat bycia motocyklistą.

Czy widzieliście kiedyś, jadąc autem, żeby ktoś pozdrawiał Was lewą ręką czy choćby mignięciem światłami? Nie! I ta lewa ręka w górze w trakcie mijania symbolizuje, że jestem jednym z tych, jednym z tej milionowej rodziny motocyklowej, nieważne jakim motocyklem jadę, ważne, że na motocyklu, ktoś, kto nigdy nie jeździł motorem, nie będzie wiedział, o czym teraz piszę.

Zatrzymuję się na chwilowy postój gdzieś wysoko w górach, nade mną gdzieniegdzie chmurki, piękne widoki, mam przyczepioną z tyłu motocykla polską flagę, podchodzi do mnie jakiś motocyklista, zagaduje, że rejestracja ontaryjska, a flaga chyba nie kanadyjska, tłumaczę, że to polska flaga, że jestem Polakiem mieszkającym na stałe w Kanadzie, wymieniamy jeszcze parę zdań, wsiadam i jadę dalej.

Blue Ridge Parkway kończy się w miejscowości Cherokee, miasteczko stylizowane na coś a la Dziki Zachód, salony, budynki jak z filmowych westernów, ludzie wabiący turystów poprzebierani w stroje Indian, każdy chce zarobić.

Czuję że zgłodniałem, od rana nic nie jadłem, zajeżdżam w Bryson City na chińszczyznę, za 6 dolarów najadłem się do syta, wstępuję jeszcze na pobliską stację paliwową i kupuję szóstkę piwa, choroba chorobą, ale wieczorem pragnienie trzeba zaspokoić zimnym piwkiem.

Moja grupa przyjeżdża późnym popołudniem, są zmęczeni, więc o żadnych opowiadaniach nie ma mowy, umawiamy się na następny dzień obiecuję, że tym razem będę na 100 proc.

 

Dzień 5

Spotykamy się na stacji około 9 rano, odprawa przed wyruszeniem w drogę, dzisiaj ma być krótki wypad z racji tego, że grupa poprzedniego dnia zrobiła bardzo dużo kilometrów i część jest zmęczona. Mówię Donnie, że skoro to tylko kilkugodzinny wypad, to może by pojechała ze mną na Tail of the Dragon, ale odpowiada że ona też jest zmęczona. OK. Pojadę sam.

Tankujemy paliwo i jedziemy w stronę Cherokee, okazuje się, że nasz "przewodnik stada" postanowił pojechać prawie dokładnie tą samą trasą, którą ja wczoraj jechałem, czyli znowu na Blue Ridge Parkway, z tym że tym razem odwrotnie, i znowu piękne widoki, zakręty, serpentyny, tunele, po jakimś czasie zjeżdżamy z BRP i jedziemy jakimiś innymi krętymi drogami pośród lasów, nawet nie wiem, gdzie byliśmy, bo nie było czasu zapisać punktów w GPS-sie, trzeba było trzymać kierownicę cały czas, żeby się nie wywrócić.

Po kilku godzinach i paru stopach na kawę i posiłek zajeżdżamy wszyscy pod hotel, zsiadam z motoru i wtedy podchodzi do mnie Donna i pyta, czy dalej mam ochotę jechać na Dragon? Jasne, co za pytanie, po kilku minutach reszta grupy udaje się do pokoi, a my odpalamy sprzęty i kierujemy się najpierw drogą nr 19 na zachód, żeby po kilkunastu kilometrach odbić na północ na drogę nr 28, która prowadzi do Deals Gap.

Na końcowym odcinku droga 28 idzie na krawędzi Great Smokey Mountain National Park, wije się jak wąż, ciągle zjazdy i podjazdy, ostre zakręty, czasami zero widoczności co jedzie z naprzeciwka, szybkości, które zmuszają motocyklistów do zwalniania, wręcz do zerowej prędkości, to jest to co lubią tygrysy najbardziej, ale nie ma nic za darmo, kilka kilometrow przed Deals Gap zaczyna padać, może nie jest to duży deszcz, ale na tyle niebezpieczny przy tych wszystkich zakrętach, że nie da się złożyć mocno motocyklem, żeby nie narazić się na upadek, wolę nie ryzykować.

Darek Krawczyk
dokończenie za tydzień

piątek, 09 sierpień 2013 18:02

Mazda 5 - Praktyczne, ekonomiczne, przyjemne

Napisane przez

Mazda oferuje na kanadyjskim rynku ciekawą paletę modeli zdolną zaspokoić najbardziej wybrednych kierowców. Są to auta, które dają dużą przyjemność z obcowania z nimi i mazda 5 nie należy do wyjątków. Mały van jednocześnie na tyle zwinny, by nim jeździć bez poczucia mułowatości i rozlazłości.

6-miejscowe auto dla młodej i nie tak młodej rodziny, w które włożysz rower, deskę czy narty. Na dodatek, co bardzo, bardzo miłe, mazda 5 oferowana jest w wariancie z manualną skrzynią biegów.

mazda5wnetrze

Dla dwojga rodziców z dwójką dzieci i psem jest to rozwiązanie idealne; ekonomiczne i przyjemne. Dlatego nie ma też się co dziwić, że samochód ten był i jest niezwykle popularny w Kanadzie (jesteśmy jednak bardziej praktyczni od ogarniętych manią "wielkiego" Amerykanów). Był taki moment, kiedy ten produkowany od 1998 roku minivan w przeliczeniu na głowę sprzedawał się w Kanadzie 10 razy lepiej niż w USA.

Od 2012 roku mazda 5 została znacząco odmłodzona – nowa deska rozdzielcza i nowy 2,5-litrowy silnik, który daje 157 KM mocy, znacznie podniosły atrakcyjność modelu. Zwiększono liczbę biegów w ręcznej przekładni z 5 do 6, co wyraźnie poprawiło zużycie paliwa, zwłaszcza przy dalekich wojażach, obniżając obroty przy większych prędkościach. Liczbę biegów automatu też podniesiono do 5, do klimatyzacji dodano automatyczną kontrolę warunków, doszły też elektroniczne ulepszenia systemu hamulcowego, dodano boczne poduszki powietrzne.

Oczywiście, jak w każdym samochodzie, w maździe można też dostać wszystkie współczesne wygody w rodzaju podgrzewanych skórzanych siedzeń czy szyberdachu. Oczywiste jest również, że za wyposażenie dodatkowe będziemy musieli o kilka tysięcy powiększyć cenę modelu podstawowego.

Z doświadczeń dziennikarzy testujących model wnosić można, że mimo całkiem sporych rozmiarów ten mały van pali niewiele, bo realnie ok. 10,5 litra w jeździe mieszanej (inni schodzili do 8,2) – fabryka podaje 9,5 litra w mieście i 6,7 litra po drodze, ale jak wszyscy wiemy, dane te w zetknięciu z rzeczywistością mają się jak pięść do nosa.

W zestawieniu magazynu "Carguide" z USA powołującego się na analizę danych z 17 raportów jazdy próbnej mazdę 5 zaklasyfikowano na 4. pozycji wśród sześciu najlepszych minivanów.

Samochód otrzymał też w roku 2013 nagrodę najlepszego minivana pod względem stosunku ceny do wartości.

Malkontenci narzekają, że jak na vana mazda 5 nie jest dość pojemna (jedynie 6 osób) oraz że trzeci rząd foteli nie pozwala na wygodną jazdę. W wielu wypadkach trzeci rząd foteli wykorzystywany jest raczej jako przestrzeń bagażowa niż miejsce przewożenia pasażerów.

Widoczność z miejsca kierowcy jest dobra, zaś 2,5-litrowa czwórka, mimo że nie pozwala czuć się jak Mr. Strangelove na rakiecie, to jednak zapewnia płynną jazdę. Silnik wyposażono w zmienne ustawienie zaworów. Auto ma 163 stopo-funty momentu obrotowego już przy 4 tys. obrotów, a nawet wcześniej.

Miłym "dodatkiem" całości jest fakt, że nie trzeba lać do tego jakiejś specjalnej benzyny, wystarczy najtańsza, "regular".

Jeśli chodzi o stabilność na zakrętach, to wiele osób uważa, że mazda 5 powinno się bardziej zakwalifikować jako usportowiony, nieco wyższy sedan niż minivan, bo nie kolebie się i dobrze trzyma się drogi. Tym bardziej, że jest to auto całkiem zwrotne.

O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

sobota, 03 sierpień 2013 14:54

Obywatelu, pedałuj sam

Napisane przez

Już miałem pisać o kolejnym samochodzie, kiedy wpadła mi w oko notatka prasowa o kolejnej akcji naszych dzielnych policjantów, którzy w sierpniu wzięli sobie na tapetę posiadaczy e-bajków, czyli elektrycznych rowerów.

e-bike

Jak już pisałem na tych łamach, jest to ostatnio bardzo atrakcyjny środek transportu, tani i wygodny, godny większego upowszechnienia.

Dlatego bez sensu jest akcja policji w sytuacji, kiedy na dobrą sprawę nie wiadomo do końca, jakie przepisy obowiązują i jak podchodzić do różnych rodzajów tych pojazdów – jedni jeżdżą z przypominającymi klasyczne skutery pojazdami, a inni kupują na ebeju koło z motorem do zwykłego roweru.

W tym drugim przypadku stwierdzenie, że ktoś akurat używa napędu elektrycznego, jest dość trudne, a to właśnie od tego zależy, jak przepisy traktują taki pojazd.

I tak, na przykład, w Toronto przepisy zabraniają jazdy elektrycznymi rowerami po ścieżkach rowerowych jak Martin Goodman Trail, i zlekceważenie tego zarządzenia może kosztować nas mandat w wysokości 395 dol.

Jeśli chodzi o korzystanie z wydzielonych pasów rowerowych na ulicach, to właściciele e-bajków mogą w Toronto po nich jeździć, ale tylko wtedy gdy używają siły własnych mięśni (więc drogi rowerzysto, niech cię nie korci, żeby pod górkę dotknąć manetki gazu). Ciekawym, jak inspektorzy miejscy będą sprawdzać takich delikwentów, być może po stanie zapocenia – jeśli ktoś będzie spocony – to OK, jechał, kręcąc nogami.

– Tu też nie ma przelewek, bo przychwyconych na używaniu elektrycznego wspomagania czeka kara w wysokości 80 dol. Cóż więc ma zrobić posiadacz roweru elektrycznego? Otóż, jeśli ulica jest wystarczająco szeroka, ma jechać po prawej stronie samochodów i lewej rowerów jadących wydzielonym pasem rowerowym, a jeśli nie jest, "powinien wybrać inną ulicę bez wydzielonych pasów ruchu dla rowerów".

Inne istotne przepisy miasta Toronto stanowią, że jeździć na elektrycznym rowerze mogą jedynie osoby powyżej 16. roku życia; że wszystkich obowiązują kaski rowerowe (w tym pasażerów); że ze skuterów, które pro forma nadal wyposażane są w pedały, nie wolno ich zdejmować, ponieważ taki pojazd będzie uznany za nielegalny w myśl przepisów kodeksu drogowego, że nie można tak modyfikować motoru, by przekroczyć górny limit prędkości 32 km/h – co jest o tyle śmieszne, że przeciętny rowerzysta szosowy z palcem w kieszeni ten pułap przekracza, a więc legalnie ze wspomaganiem elektrycznym może jechać tylko do 32 km/h, a następnie powinien już pedałować samodzielnie.

Co z tego wszystkiego wynika? Ano to, że prawo regulujące ten rodzaj transportu nie nadąża za rzeczywistością, a fakt, że policja będzie w ramach jakiejś akcji to prawo egzekwować, dodaje kolorytu temu przepisowemu wariactwu. Wynika z tego również, że urzędnicy miejscy poruszają się w obszarach lingwistycznych godnych oddziału schizofreników szpitala psychiatrycznego i że dopóki nie musimy z tego powodu wybulić kilkuset dolarów, to jest to śmieszne, gdy jednak nas dopadną grzywny, staje się smutne.

Konkluzja zaś jest taka, że rowery elektryczne to dzisiaj główny "pojazd-deklaracja" ludzi wolnych, anarchizujący rynek motoryzacyjny.

Dlaczego? No bo, Drogie Koleżanki i Koledzy, jeżdżąc e-bajkiem, nie płacimy podatków, jakimi obciążone jest w tym kraju prawie każde poruszanie się, a jeżeli jeszcze skombinujemy w domu jakiś mały wiatraczek, baterie słoneczne czy inne ustrojstwo, to będziemy szusowali po szosach zupełnie darmo. Czyli tak jak Pan Bóg przykazał, stwarzając dla nas ten świat.

I to jest ta straszna perspektywa, od której żerującej na nas bandzie urzędasów blednie ze złości lico. No bo jakże tak można poza kontrolą i poza podatkiem?!

Jeśli zaś kogoś interesują możliwości e-bajkowe, polecam ebay, no i oczywiście swój poprzedni artykuł rowerowy – który wciąż przeczytać można na stronach internetowych.

No i tak wyszedł mi tekst o rowerach, a miał być o maździe 5. Co się odwlecze nie uciecze – zapraszam za tydzień.

Wasz Sobiesław

piątek, 26 lipiec 2013 22:17

Cruze z niemieckim akcentem

Napisane przez

Jest to segment samochodów, który można nazwać nic szczególnego, po prostu auto marki auto, coś do jeżdżenia dla ludzi, chcących mieć środek komunikacji, coś czym w miarę wygodnie i bez przygód przejadą z punktu A do punktu B.

Jest to segment bardzo zatłoczony, ponieważ – chyba nikt się nie zdziwi – takich nabywców samochodów jest najwięcej.

Na kontynencie amerykańskim od dłuższego czasu prym w tej kategorii pojazdów wiodą Japończycy i Koreańczycy, honda, toyota, hyundai czy kia wprowadziły na rynek samochody, które z amerykańskich propozycji GM czy Chryslera uczyniły często psujące się dziwactwa.

Modele, które jedno pokolenie wcześniej były niepodzielnymi królami amerykańskich szos, zaczęły rdzewieć na placach dilerów. Stało się tak między innymi za sprawą szybszego przyjęcia przez Azjatów motoryzacyjnych trendów, zaoferowania mniejszych aut i silników. Amerykanie musieli nadrabiać i doganiać. Z gorszym lub lepszym skutkiem im się to udało.

General Motors od kilku lat produkuje bardzo dobre auta przeciętne, choć zdarzyły mu się nieudane eksperymenty z przejętą koreańską linią daewoo. Takie wozy, jak chevy cavalier, dobrze się sprzedawały. Wielu zastanawiało się, dlaczego koncern zrezygnował z produkcji tej linii. Do sprzedaży weszła jednak nowa oferta ciekawych propozycji, w tym cruze. Opracowany globalnie we współpracy z Azjatami wypalił i ma całkiem dobre recenzje za, w roku 2013 przeszedł pierwszy poważny lifting.

Owszem, nie jest to rakieta, ale samochód na nasze czasy – w miarę oszczędny, bardzo bezpieczny i wygodny. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra daje 138 KM mocy, co można trochę porawić, kupując wersję z turbo, sześciobiegową automatyczną przekładnią, choć zmienia biegi dosyć leniwie, to jednak pozwala na sensowne przyspieszenia, zaś gdy ktoś chce bardziej dynamicznej jazdy, weźmie sześciobiegową przekładnię ręczną.

Auto w wersji podstawowej ma traction control, stability control i boczne poduszki powietrzne, w sumie jest ich 10, plus zestaw elektronicznych gadżetów w rodzaju odtwarzacza MP3 i bluetooth.

GM uznał, że właśnie platforma – cruze – najbardziej nadaje się do rozpoczęcia konkurencji z niemieckimi tuzami rynku i od tego roku w modelu 2014 będzie proponował cruze'y z turbodoładowanym dieslem. Będzie to w salonach GM pierwszy samochód osobowy z napędem silnikiem wysokoprężnym od 35 lat. Tym razem ma to być coś – silnik zaprojektowany przez Włochów, a produkowany – gdzieżby indziej – w Niemczech, w Kaiserslautern, pochodzący z rodziny opli. Projekt sprawdzony od 15 lat w zaawansowanym stadium rozwojowym. Oczywiście na rynek amerykański musiał przejść trochę modernizacji – jak choćby zyskać system wtrysku mocznika w celu zredukowania emisji smogotwórczego NO2.

ScreenShot00148Inna rzecz to przystosowanie do północnoamerykańskich ekstremów klimatycznych. Jednak jeśli się dobrze przyjrzeć, jest to w zasadzie ta sama jednostka napędowa, która od lat popycha do przodu ople astra. Diesel w miarę cichy i ekonomiczny, który ze swoich 2 litrów pojemności wyciąga 151 KM i 264 stopofunty momentu obrotowego, podczas gdy jetta TDI ma 140 KM mocy i 236 stopofuntów momentu obrotowego. Lepsza jest też w przypadku "amerykańskiego" diesla ekonomia spalania paliwa. Ponadto jak wszystkie współczesne diesle, diesel cruze'a dostarcza maksymalny moment obrotowy w bardzo niskim zakresie obrotów od 1750 do 3000, zaś turbo może w krótkich chwilach, kiedy musimy się nagle ewakuować na drodze, zwiększyć to jeszcze do 280 stopo-funtów. Do 60 mil rozpędzimy się w 8,6 sekundy, co źle nie wygląda. I to wszystko przy zasięgu autostradowym sięgającym 1200 km na jednym baku. Czyli tankujemy w Toronto, jedziemy do Montrealu na weekend, tam kręcimy się po mieście i wracamy bez tankowania na tym samym baku!

Na wolnych obrotach i przy zapalaniu diesel cruze'a wydaje się być nieco głośniejszy od jetty, ale gdy wsiądziemy do auta, zupełnie tego nie odczujemy, a to dzięki zastosowaniu rozlicznych metod wyciszania zaadaptowanych z buicka verano.

No i takiego turbodiesla będziemy mogli kupić za ok. 25 tys., czyli trochę mniej niż jettę TDI. Czy to wystarczy, żeby przeciągnąć fanów ropniaków na amerykańską stronę? Czas pokaże, w każdym razie cruze diesel ma być mariażem tego co najlepsze w niemieckich systemach napędu (nie darmo wszak GM jest właścicielem Opla) i tego co dobre w amerykańskich systemach zapewniania komfortu – co decyduje w wielu wypadkach o tym, dlaczego kupujemy takie czy inne auto.

Jak wszystkie diesle, tak i ten do cruze'a jest cięższy w porównaniu z silnikiem benzynowym, i to o ok. 100 kg, co nie jest bez znaczenia dla ogólnego wyważenia samochodu. Cięższy nos powoduje lekką podsterowność, ale w końcu nie jeździmy tym autem na wyścigi.

Czy to wszystko wystarczy, by podjąć konkurencję z bezwzględnymi królami dieslowego rynku Ameryki, golfem i jettą TDI – wszystko zależy od jakości. Jeśli rzeczywiście auto spełni zapowiadane osiągi, będzie miało dobry serwis – a przecież sieć serwisów GM jest wiele większa niż VW – i będzie bardziej amerykańskie (cruze'y montowane są w Ohio w Lordstown, gdzie zastąpiły cobalta) od składanej w Meksyku jetty, to czemu nie. Tym bardziej, że w dzisiejszych czasach naprawdę powinniśmy popierać nasze miejsca pracy i każdy przejaw kontynentalnej produkcji wysokiej jakości.

Dlatego z serca radzę, by będąc na kupnie diesla, zajrzeć do salonu GM i posłuchać, czy to auto rzeczywiście mówi do nas po niemiecku.

Wasz Sobiesław

niedziela, 21 lipiec 2013 11:01

Upał w samochodzie

Napisane przez

Lato zaczęło dawać się we znaki, więc dzisiaj porozmawiajmy nieco o jeżdżeniu w upałach. Zacznę od rzeczy podstawowych, czyli od tego, byśmy zawsze pamiętali o dowodnieniu siebie i bliskich, a w samochodzie wozili galonowy baniaczek z czystą wodą. Po co?

Na wypadek, gdy zdarzy nam się coś nieprzewidzianego – choćby stanie w korku na autostradzie, albo gdy zepsuje się klimatyzacja. Zresztą pamiętam – wożenie galona wody na osobę jest zalecane np. przy wjeżdżaniu na amerykańskie pustynie, gdzie upał walczy z nami od świtu do nocy.
Tak czy owak galon nie zaszkodzi.

Druga bardzo ważna sprawa to by nigdy nie zostawiać w samochodzie nie tylko dzieci, ale żadnych zwierząt domowych. Wyłączając klimatyzowany samochód i wyskakując po jakiś drobiazg na plazie, łatwo odnieść wrażenie, że ta klimatyzowana kubatura jakoś tam utrzyma się do naszego powrotu, tymczasem temperatura wewnątrz samochodu zostawionego na słońcu szybko wzrasta czasem nawet do 90 stopni Celsjusza. Na dodatek małe stworzenia – dzieci nie wykluczając – mają gorszy od naszego stosunek powierzchni do masy ciała i ulegają szybszemu wychłodzeniu i przegrzaniu.

Jeśli widzimy, że w zostawionym na słońcu samochodzie jest dziecko albo miłe sercu stworzenie, bierzemy klucz do opon lub blokadę kierownicy albo co tam kto ma pod ręką i wybijamy szybę – proszę pamiętać, by było to zawsze jak najdalej od miejsca, gdzie jest ratowana osoba czy stworzenie – a następnie wzywamy policję, dzwoniąc na 911, i udzielamy pierwszej pomocy.

W upały, podobnie jak przy wielkich mrozach, trzeba pamiętać o wczesnym tankowaniu, nie zostawiajmy 1/10 baku w nadziei, że jutro dotankujemy – możemy utknąć w korku pozbawieni nagle klimatyzacji i to będzie kanał.

Tak więc generalna zasada jest taka, aby myśleć zawczasu i zdawać sobie sprawę, że upał podobnie jak mróz, może nas zabić.

Niebezpieczne jest zwłaszcza przegrzanie, które prowadzi do błędnej oceny sytuacji, majaków i w konsekwencji wypadku.

A co, jeśli nasze auto nie ma klimatyzacji, a na zewnątrz temperatura sięga 35 stopni?

Pierwsza zdroworozsądkowa zasada mówi – nie jedź! Po co narażać się na niebezpieczeństwo dla błahych powodów. Druga – jeśli musisz jechać – zaopatrz się w wodę, dobrze działa zmoczona chustka z lodem na głowę – generalnie wszystko, co pozwoli nam się nieco schłodzić.

Jeśli zostawiamy auto na nasłonecznionym parkingu, dobrze też jest mieć zasłony odbijające promienie tak na tylną, jak przednią szybę, gdy wrócimy, będziemy mogli mieć nadzieję, że temperatura jednak nie zetnie nam białka. Kupić te zasłonki można nawet w Dollaramie. Jest to pomysł prosty i skuteczny.

Co jeszcze?

Kolejna rzecz to polaryzowane okulary przeciwsłoneczne, które ochronią nas przed nadpowierzchniową fatamorganą drogową, kiedy to nagrzane powietrze nad asfaltem powoduje, że wydaje się nam, iż jest to tafla jeziora.

Spolaryzowane szkła usuwają ten problem, a co za tym idzie, zmniejszają zmęczenie długotrwałą jazdą w upałach.

W Ameryce problemem może być też usytuowanie słońca. Może to nie brzmi zbyt mądrze, ale chodzi mi o to, że wiele autostrad biegnie po prostej na wschód lub zachód. Wówczas to możemy mieć przed sobą lampion słońca na wprost oczu, i to nie przez 5 minut, a na przykład przez trzy godziny jazdy. Powoduje to majaki i prowadzi do zmęczenia. Na dodatek nie zawsze problem da się zlikwidować samochodową przesłoną przeciwsłoneczną.

Lepszym rozwiązaniem jest czapka z długim daszkiem – jest to rozwiązanie stosowane często przez pilotów mniejszych samolotów, którzy podobny problem mają o wiele częściej niż kierowcy.

Inne niebezpieczeństwo letniej jazdy to zmęczenie poplażowe. Jesteśmy cały dzień na plaży lub w jakichkolwiek innych okolicznościach "przyrodniczych", a potem czas do domu, i to często w dużym ruchu i korkach. Na dodatek poprzedniego dnia jeszcze nieco zabalowaliśmy. Już po pół godziny drogi wiemy, że będzie ciężko, głowa nam się kiwa, i najchętniej byśmy się położyli na leżance.

Znów, Drogi Kierowco, zacznij myśleć zawczasu, i myśl nie o tym, jaki jesteś chojrak i zawadiaka, tylko o tym, jak sobie Twoje dzieci poradzą bez ojca lub matki, lub o tym, jak sobie poradzisz w dalszym życiu ze świadomością, że zabiłeś własne dzieci, bezrozumnie prowadząc auto. Te myśli zawsze powinny nam towarzyszyć, gdy sięgamy po szklankę piwa albo uznajemy, że zostaniemy na plaży do zachodu słońca i wrócimy nocą (co wszystkie opisane problemy zmęczeniowe jeszcze potęguje).

Oczywiście, podczas jazdy w upały, jak i w czasie jazdy w mrozy dobrze jest się często zatrzymywać, robić sobie odpoczynek dla rozprostowania kości i schłodzenia w jakimś przydrożnym wodopoju.

To tyle, jeśli chodzi o ludzi.

Jeśli chodzi o nasze auto, ważne są właściwie napompowane opony, sprawdzone – a najlepiej wymienione paski klinowe – sprawdzona i nabita klimatyzacja; sprawdzone przewody z chłodnicy. Czasem w upały da nam znać rzecz, którą zaniedbywaliśmy wcześniej, jak na przykład włącznik wentylatora chłodnicy. W każdym razie, gdy nasz silnik zaczyna się gotować, stajemy na poboczu, trzymamy na wolnych obrotach i patrzymy, co się dzieje – te wolne obroty powodują, że motor nadal jest chłodzony – chyba że poszła cała chłodnica lub jakiś przewód do niej – wówczas dobrze jest mieć nieocenioną duct tape, którą każdą gumę idzie zreperować – wodę w miarę czystą możemy dolać skądkolwiek. – Oczywiście, z otwarciem korka chłodnicy czekamy do całkowitego wychłodzenia, bo to naprawdę może nas mocno poparzyć.

Lato to najprzyjemniejsza pora roku, przyjemności nie zwalniają nas jednak od używania szarych komórek, do czego Państwa szczerze zachęcam, życząc wspaniałych wojaży po drogach Ontario i nie tylko.

Wasz Sobiesław

sobota, 13 lipiec 2013 19:39

Obywatelu, woda to żywioł niebezpieczny...

Napisane przez

Samochod-zalany-po-dach

Pozwoliłem sobie zacząć cytatem z nieśmiertelnego "Rejsu", bo ostatnie wypadki w Toronto pokazały, że żywioł ten czasem zastaje nas w samochodzie. Dlatego warto wiedzieć, co robić, gdy – na przykład – utkniemy w wielkiej kałuży przekształcającej się z minuty na minutę w rwący potok. 

Po pierwsze, bądźmy mądrzy przed szkodą, czyli jeśli widzimy, że pod wiaduktem czy w jakimkolwiek innym miejscu zbiera się woda, nie wjeżdżajmy – pierwsza zasada każdej samoobrony, również tej przed przyrodą, mówi, unikaj starcia, a więc jeśli to możliwe, unikajmy starcia z siłami natury, no bo niestety na nie nie ma mocnych. Nie zachowujmy się jak dziecko z highschoolu i nie pokazujmy, że nasz suv, to – jak go panie dobrze rozpędzić – przejedzie na drugą stroną jeziora Ontario – zazwyczaj nie przejedzie, bo dzisiejsze suvy to w większości wypadków "kulturyści" z wkładkami silikonowymi zamiast mięśni, a nie poważne auta terenowe. Tak więc zdajmy sobie zawczasu sprawę, że silnik, aby pracować, potrzebuje powietrza, i musi mieć gdzie wydalać spaliny. Jeśli któraś z tych dróg zostanie zablokowana, to nam zdechnie – być może na środku tworzącego się jeziorka, i będziemy musieli się zmoczyć. Oczywiście, mieszka w wielkich miastach garstka ludzi, którzy znają off-roadowe właściwości swoich aut, gustują w dobrze wyposażonych terenówkach ze snorkelem przy motorze. Wówczas rzeczywiście, takim autem są w stanie przejechać zanurzeni po szyję w wodzie. Ale to jest margines. Większość ofiar nagłych powodzi to panie i panowie, którzy wyjechawszy z biura, za wszelką cenę chcą dotrzeć do domu na kolejny odcinek sitcomu, zupełnie odizolowani w kabinie samochodu od tego, co dzieje się na Bożym świecie, zdziwieni, że muszą się podporządkować jakimś głupim siłom przyrody.

Po drugie, jak w każdej sytuacji "awaryjnej", musimy zachować spokój; panika zazwyczaj wyprowadza nas wprost na sąd Boży. Trzeba szybko reagować na zmieniającą się sytuację i po kolei stosować znane nam metody ratunku.

Pierwsza metoda dostępna jest niestety jedynie dla kierujących samochodami wyposażonymi w standardową skrzynię biegów. Otóż, gdy z powodu zalania rury wydechowej zgasł nam silnik, nie chce zapalić, to możemy próbować wyjechać z wody "elektrycznie" – wrzucamy bieg i startujemy, to nas kopnie trochę do przodu, manewr powtarzamy aż do całkowitego zdechnięcia akumulatora – co następuje dosyć szybko – lub gdy sytuacja się pogarsza i wody przybywa. Kolejna sprawa – trzeba sobie uświadomić, że nasz samochód jest wiele lżejszy z tyłu i pierwsze, co woda będzie podnosić, to kuper, dlatego jeśli dajemy radę, trzeba przejść do tyłu i usiłować – zapierając się o fotele wypchnąć tylną szybę – jej wybicie jest dosyć trudne. W ten sposób możemy wydostać się na samochód, co pozwala na lepszą ocenę sytuacji i możliwość dalszego ratowania się. Otwieranie drzwi z przodu podnoszonego tyłem do góry samochodu spowoduje natychmiastowe zalanie kabiny. Jest to również o tyle nieprzyjemne, że woda waży i może nami rzucić.

I jeszcze jedna rzecz ważna, zobaczmy, czy coś w naszym aucie nie pływa; może akurat mamy jakiś baniak, kanister, szczelny duży pojemnik, z którego można wylać te 10 litrów i użyć w charakterze pomocy pływającej. To podłożone pod pachy zawsze nam pomoże utrzymać się na powierzchni, zwłaszcza w sytuacji wartkiego nurtu.

No i oczywiście – chyba tego nie trzeba powtarzać nikomu, zawsze ratujemy z samochodu w pierwszej kolejności to, co mamy najcenniejszego – dzieci, osoby słabsze.

Jeśli nie spanikujemy, jest duża szansa, że nam się uda ocalić cztery litery.

•••

To było na wypadek nagłej powodzi, a co, gdy nasz samochód idzie na dno? Gdy wypadliśmy z zakrętu wprost do jeziora, gdy spadliśmy z mostu czy nasypu i nagle okazuje się, że nasze auto, sycząc i stękając, zaczyna raptownie nabierać wody? Tu, w Ontario, krainie tysięcy jezior, nie są to wcale sytuacje bardzo wyimaginowane. To nam się może serio przytrafić. Jak się ratować z tonącego samochodu – znów rzeczą podstawową jest zachowanie przytomnego umysłu i niepanikowanie. Dlatego po przeczytaniu tego tekstu proszę sobie wdrukować w mózg, że tylko spokój może nas uratować.

A oto kilka rad fachowców:

Samochód, który wpadnie do wody, znika pod jej powierzchnią w ciągu około 60 sekund, przy założeniu, że drzwi pozostają zamknięte. Zachowanie spokoju i trzymanie się kilku prostych zasad umożliwia wydostanie się z pojazdu. Wszystko wymaga opanowania emocji i skupienia się na kolejnych krokach. Bardzo prawdopodobne, że uderzenie o powierzchnię wody spowoduje włączenie się systemu poduszek powietrznych, więc w przypadku tonięcia samochodu wyjątkowo ważna jest odpowiednia pozycja, która sprawi, że poduszki nas nie ogłuszą i nie zranią. Nie wolno tracić czasu na próby wezwania pomocy przez telefon – kiedy samochód tonie, liczy się każda sekunda. Następnym krokiem jest więc odpięcie pasów. Rozpinamy je najpierw sobie, a potem dzieciom, zaczynając od najstarszego, które może pomóc innym. Okno to droga ucieczki. Trzeba otworzyć je tak szybko, jak to tylko możliwe – póki jeszcze działają elektroniczne systemy, ponieważ wybicie okna może okazać się trudne i czasochłonne. Otwarcie okien, a nie drzwi, daje więcej czasu na bezpieczne opuszczenie auta.

Po otwarciu drzwi samochód przestaje unosić się na wodzie i zaczyna szybko tonąć. Poza tym otwarcie drzwi pod wodą na skutek różnicy ciśnień zwykle jest niemożliwe do czasu, aż kabina nie wypełni się wodą. Jeśli nie możemy otworzyć okna – trzeba je wybić, używając ciężkiego przedmiotu, np. klucza lub gaśnicy lub wyjętych zagłówków – zazwyczaj mają dwie "nogi", którymi możemy "atakować" szybę. Wypływajmy na powierzchnię spokojnie, jeśli stracimy orientację, należy spojrzeć, w którą stronę uciekają pęcherzyki powietrza. Zawsze wznoszą się w kierunku, w którym powinniśmy podążyć. Jednak tą wskazówką nie możemy się posłużyć, gdy wpadliśmy do rzeki lub mamy do czynienia z silnym prądem – dodają trenerzy ze Szkoły Jazdy Renault w Polsce.

A więc, jeśli woda jest już powyżej dolnej linii okna, drzwi nie da się otworzyć, wybij boczne okno. Zaprzyj się o fotel pasażera i mocno piętą uderzaj w środek szyby. Gdy auto wypełni się wodą, będzie Ci łatwiej otworzyć drzwi. Otwórz je, zaczerpnij powietrza, jeśli pod dachem nie ma jeszcze wody, i płyń do góry, zawsze w stronę światła...

O czym informuje Wasz Sobiesław

Dzisiaj będzie o samochodzie, w którym nagromadzenie powszedniości jest tak wielkie, że przechodzi w nową jakość; samochodzie marki samochód, urządzeniu, które sprawnie i tanio przeniesie nas z punktu A do punktu B. Znam wiele osób w nim zakochanych. Podobnie jak wiele osób kochało się w małym fiacie czy garbusie. Zresztą jeden z moich znajomych na ekscytacje samochodami odpowiada zawsze – wiesz, niezależnie od tego czym jadę, to samo widać przez przednią szybę.

corolla27

Z takim podejściem toyotą corollą zajedziemy bardzo daleko. Nie jest to auto zrywne czy zwrotne, nie jest to może auto piękne, ale jest ekonomiczne i niezawodne. Inny mój kolega eksploatuje w swej karierze kierowcy drugą corollę. Z pierwszą postanowił rozstać się po 16 latach. Niby od nowości nic się nie popsuło, ale ileż można jeździć tym samym autem – kupił więc nowy model tego samego.

Toyota corolla to samochód, w którym użyteczność bierze górę nad wszystkim innym; jest jak rękawiczka – można łatwo zapomnieć, że ją włożyliśmy.
Mówiąc zaś bez przesady, corolla 2013 to auto całkiem ładne, wygodne, ciche i pojemne – wszystko czego potrzebuje przeciętna rodzina, która nie musi się chwalić statusem przy pomocy jakiegoś importowanego behemota, a której przyświecają zasady chrześcijańskiego ubóstwa, aby brać ze świata tylko tyle, ile potrzeba.

Toyota corolla to jest właśnie takie branie w sam raz. I żeby było jasne – podobnie jak można powiedzieć – mam dobrą pralkę, mam dobry piec gazowy, podobnie o corolli można stwierdzić: mam dobre auto.

Za to najbardziej doładowane trzeba zapłacić prawie 25 tys. – ale kupujemy tu przede wszystkim niezawodność, a dopakowane elantra czy focus SE nie są wcale wiele tańsze. Wersję podstawową toyoty corolli dostaniemy za nieco poniżej 19 tys. i w tym będziemy mieli pięciobiegową standardową przekładnię i czterocylindrowy 1,8-litrowy silnik, który daje 132 konie mocy. Dużo to nie jest, ale motor pracuje bardzo równo, cicho i płynnie. To uczucie to nie tylko zasługa silnika, ale również wyciszenia kabiny i wysterowania zawieszenia. Gdy dojedziemy na miejsce, szybko zapomnimy, że w ogóle jechaliśmy. Wiele osób narzeka na układ kierowniczy, że mało reagujący, ale to "zasługa" takiego ustawienia przełożenia, żeby nasze być może nerwowe ruchy nieco tonować.

Wewnątrz kabiny też nie ma się czym ekscytować, ale wszystko jest na swoim miejscu, tam gdzie powinno – funkcjonalna i czytelna deska rozdzielcza, a jeśli wydamy trochę więcej, to – jak wszędzie – dostaniemy podgrzewane przednie fotele, guziki od radia na kierownicy, cruise control czy nawigację na 6-calowym ekraniku. Pojemność bagażnika jest taka sama jak w civic – 348 litrów. Osoby wysokie mogą mieć uczucie, że sufit wisi im nad głową, bo też nie ma tam za bardzo miejsca na kapelusz.

Od kiedy corolla weszła na rynek 40 lat temu pod tą marką, sprzedano 33 mln samochodów. Dzisiaj trudno jest jej bronić pozycji, w której stała się klasykiem, inaczej jak poprzez swoją kultowość – tak, Hyundai, Chevrolet czy Ford być może produkują w tej klasie bardziej ekscytujące pojazdy, być może za podobne pieniądze w elantrze dostaniemy "więcej samochodu", jednak corolla to jest kwintesencja pojazdu masowego – bez żadnych wodotrysków, bez niepotrzebnego chromowania, po prostu auto marki auto. I właśnie jako taka doczekała się licznego grona adoratorów.

Wracając do walorów, to jako wyposażenie podstawowe otrzymujemy kontrolę przyczepności i stabilizacji, ABS w hamulcach, poduszki z przodu i boków. W rządowych testach wypadkowych corolla dostała cztery gwiazdki na pięć możliwych.

No i co? Można zachęcić do szarości i przeciętności? Chyba tak, zwłaszcza jeśli ta przeciętność została przez tę właśnie markę podniesiona do nowej rangi.

Z pewnością jest to samochód, dla ludzi, którzy myślenie o samochodach chcą mieć z głowy. Ja do takich nie należę, ale jestem w stanie zrozumieć to podejście. Ba, jestem w stanie nawet przyznać, że wśród takich osób jest wielu bardzo dobrych kierowców – ostrożnych i spokojnych. Kierowców, którzy kochają swoje corolle miłością znaną każdemu dobremu małżeństwu z rozsądku.

A nie bez znaczenia jest też to, że samochód ten daje nam pracę – montowany jest w Kanadzie – o czym Państwa zapewnia.

Wasz Sobiesław

sobota, 29 czerwiec 2013 12:20

Veloster - dobra mieszanka

Napisane przez

Dawno już odeszły czasy, kiedy Hyundaia można było uważać za podrzędną markę, dzisiaj są to auta idące na pojedynek z Toyotą czy Hondą. Na dodatek huyndai cały czas jest na pozycjach atakujących czego przykładem ostatnio jest świetna elantra. Pozytywnie zaskakuje również ścięty z tyłu na kropelkę hyundai veloster. Auto to ma się plasować w grupie usportowionych hatchbacków, zdolnych konkurować nawet z golfem gti. Nadwozie dalekie od konwencjonalnych rozwiązań jest asymetryczne – duże jedne drzwi od strony kierowcy i dwoje drzwi po stronie pasażera.

moto26

Samochód choć jest wyposażony jedynie w czterocylindrowy motor o pojemności 1,6 litra, jest w stanie wykrzesać z tego litrażu aż 201 koni, oczywiście z turbodoładowaniem. Brzmi to ładnie i gardłowo, a jeśli lubimy szpanować możemy do tego zamówić nawet 18 calowe kółka.

Solidnie przeszklona kabina, niski środek ciężkości i standardowa 6-biegowa przekładnia dają kierowcy poczucie kontroli ruchu. Skrzynia robi "niemieckie" wrażenie, biegi przekładają się krótkimi ruchami. Doskonały system nawigacyjny z dużym ekranem, który wyświetla obraz z kamery cofania, jest łatwy i intuicyjny w obsłudze.

Oczywiście do każdego samochodu można się przyczepić, a to że za twardy i roztrzepany na wybojach, a to że moc czuć wyraźnie dopiero na wyższych obrotach powyżej 3500 rpm, a to że kierownica zbyt oddala od nawierzchni. Można. Tylko że w przypadku velostera, za przyzwoicie rozsądną cenę uzyskujemy naprawdę praktyczny i oszczędny pojazd, z bardzo dobrymi gwarancjami i całym zestawem opcji na życzenie.

Veloster poza miastem pali jedynie 5,7 l/100, a w mieście 8,3 litra. Rozmowa o pieniądzach zaczyna się zaś już od niecałych 20 tys. dol., i to w tej cenie mamy już te 6 biegów (za automat musimy dorzucić 1000) czy boczne poduszki powietrzne.

Zaskoczenie nie będzie nas odstępować, gdy przy porównywaniu lewej i prawej strony zauważymy różną liczbę drzwi! Co ciekawe, projektanci po obu stronach zastosowali niemal identyczne linie szyb, a klamkę tylnych drzwi ukryli w słupku, przez co różnicę "w drzwiach" dostrzega się z pewnym opóźnieniem.

Jak można się domyślać z kształtu karoserii, kanapa z tyłu musi być "głęboka", by człowiek nie wybijał w suficie dziury. W ogóle w velosterze siedzi się raczej blisko jezdni. Auto ma pojemny bagażnik, choć z pokaźnym progiem utrudniającym czasem załadunek.

Jak na sportowy (w założeniu) pojazd przystało veloster, ma metalowe nakładki na pedały. Wnętrze nie sprawia zaś wrażenia taniego, co przy wspomnianej cenie trzeba zaliczyć na wielki plus.

Auto dobrze trzyma się drogi nie tylko za sprawą zawieszenia zestrojonego, do szybkiej jazdy po zakrętach ale również dzięki niskiemu środkowi ciężkości. Przy wysterowaniu zawieszenia nie uniknięto jednak kompromisów – veloster to w końcu auto do codziennego użytku a nie porsche tuningowany na rajdy. Chodzi o to, byśmy trasę do Montrealu pokonali bez uczucia wytrzepania na pozimowych wybojach 401.

Tak czy owak, za rozsądne pieniądze jest to auto dla osób, które lubią być inne. No i szukają przyjemności w prowadzeniu samochodu.

Oczywiście jak zwykle po velostera zapraszam do salonu naszych reklamodawców Lakeshore Auto Mart.

---

A na koniec pozwolę sobie przytoczyć ciekawe porównanie, które umieścił na łamach wheels.ca Ian Law. Jak łatwo siłą domyślić jestem zwolennikiem jeżdżenia "z wajchą" choćby dlatego, że mieszając biegami trudniej oderwać umysł i uciec myślą od prowadzenia pojazdu. Od dawna też było wiadomo że automat więcej pali, choć z uwagi na postęp techniczny, różnica ta jest coraz mniejsza.

Ian Law wziął zwykłą elantrę 2012, pojeździł z ręczną przekładnią, a następnie z automatyczną. Oczywiście bardzo wiele zależy od tego, jak jeździmy, ale w tym wypadku - osoba testująca była ta sama, a modele samochodu identyczne za wyjątkiem właśnie przekładni.

Co się okazało? Okazało się, że technika, owszem, poszła bardzo daleko do przodu, ale nadal jeżdżenie z ręczną przekładnią w jeździe mieszanej wiejsko-miejskiej pozwala sporo zaoszczędzić. W przypadku elantry standardowej Ian był w stanie w cieplejszych miesiącach uzyskać wynik od 4,8 do 5,2 litra na sto, a od 5,5 do 5,8 litra w zimowych. Automatik, choćby nie wiem jak się starać, dawał mu od 6,4 litra do 6,8. Biorąc pod uwagę ceny benzyny w wypadku średniego jeżdżenia, dawało to rocznie oszczędności ok. 400 dol. na paliwie. W okresie 5 lat posiadania samochodu koszt ten rośnie do 2000, plus 1250 dopłaty za automat, czyli ponad 3 tys. dol. Różnica może być jeszcze większa w przypadku jazdy bardziej miejskiej niż wiejskiej.

Wniosek: umiejętność jazdy ze sprzęgłem nie tylko daje przyjemność, ale jeszcze przynosi całkiem spore oszczędności. No bo zastanówmy się, co takiego możemy sobie kupić w prezencie za 3 tys. dol. Ja sam mam kilka pomysłów.

Sobiesław Kwaśnicki

niedziela, 16 czerwiec 2013 14:04

Maluch, czyli motoryzacyjna solidarność

Napisane przez

Wzięło mi się na wspomnienia, bo przeczytałem właśnie, że to już 40 lat od rozpoczęcia produkcji polskiego malucha – samochodu, który zmotoryzował Polaków. Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zmontowała do 2000 r. 2,4 mln tych aut na rynek polski.

maluch

 

Przez wiele lat fiat 126p był najczęściej spotykanym samochodem na polskich drogach. 40 lat temu kosztował 69 ówczesnych tysięcy złotych, czyli mniej więcej 20 średnich pensji, a na samochodowych giełdach płacono za niego 110 000 zł. Żeby kupić malucha, trzeba było mieć nie tylko pieniądze, ale też talon.

We Włoszech zakończono produkcję w 1980 r. Nasz produkowany był 25 lat. Ostatni zjechał z linii produkcyjnej 22 września 2000 r. Pierwszego zmontowano 6 czerwca 1973 r. z oryginalnych włoskich części. Było to auto względnie nowe, którego seryjna produkcja trwała w Cassino zaledwie od roku. W październiku 1972 r. nastąpiła premiera w Turynie.

Zgodnie z jego zapisami, fiat 126p to samochód z tylnym napędem, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 ccm, maksymalnej mocy 23 KM oraz samonośnym, czteroosobowym i dwudrzwiowym nadwoziem typu Berlina. Jego sylwetka pozostała do końca jednym z najbardziej charakterystycznych elementów polskich dróg. Wg opublikowanego w 1976 roku rankingu w niemieckiej gazecie "Auto Motor und Sport – Fiat 126" był wówczas najtańszym w zakupie i eksploatacji samochodem w Europie w klasie aut małych.

Tyle można wyczytać, maluch stał się synonimem gierkowskiej klasy średniej, uosobionej filmowo w serialu "Czterdziestolatek". Oczywiście każdy z nas zna morze anegdot. Pamiętam, że wielu kierowców zabierało zimą akumulatory do domu, aby hołubić w cieple, podładować, bo do pewnego momentu ładowanie akumulatora przy włączonych światłach nie starczało na doładowanie, a więc zimą można było się obudzić bez możliwości elektrycznego odpalania wajchą umieszczoną obok hamulca ręcznego.

Było wiele pomysłów ręcznego odpalania – niektórzy montowali kółko z linką podobne do tych, jakimi startuje się silniki do łodzi. Przy odpowiedniej wprawie, można było zastartować jednym szarpnięciem. Samochód był lekki, więc można też- było odpalić na pych. Zresztą łatwo dało się go przestawić; pamiętam, jak w gimnazjum jeden z dowcipów primaaprilisowych dla naszego wychowawcy polegał na wniesieniu malucha między dwa drzewa, tak że auto trzeba było wynosić, nie dało się wyjechać – wynosili "panu psorowi" po zajęciach przymuszeni koledzy z innej klasy.

Polacy rozjeździli się maluchami po całej Europie, wielu nabijało wiele tysięcy kilometrów, docierając nawet na Bliski Wschód, do Iraku czy Syrii. Nowiutki maluch ładnie pachniał zapachem nowego samochodu; zapachem czegoś lepszego i zagranicznego.

Kiedyś jadąc autostopem na Mazurach z kolegą, zostaliśmy zabrani na łebka – mój plecak został położony na dachu malucha – musiałem go trzymać ręką przez otwarte okno.

Innym razem wracając stopem przez RFN, niedaleko Wurzburga natknąłem się na stacji benzynowej na faceta w marmurkowym dżinsie i białych mokasynach, który tłumaczył parce Niemców, że nie może ich zabrać per Anhalter, bo ma kleines Auto. Mnie zabrał – wtedy rodak dla rodaka był za granicą miły. Obładowanym po dach maluchem jechaliśmy poboczem, 60 km/h, żeby mogły nas mijać ciężarówki. Podróż maluchem przez noc pustymi enerdowskimi autostradami z zasypiającym kierowcą – priceless.

Powiem szczerze, nie dorobiłem się malucha (i niczego innego). A można było. Krzysiek Sarnecki, kolega z równoległej klasy, kupił auto za pieniądze uskładane ze spekulacyjnej sprzedaży książek na giełdzie...

Wracając do samego pojazdu, to: produkowano go w kilku wersjach; Standard (650 E), Special 650 ES, Komfort 650 EK oraz dla inwalidów 650 El. Od listopada 1982 roku zdołano o 7 procent ograniczyć zużycie paliwa, podnosząc stopień sprężania i instalując nową głowicę.

Samochód do 80 km/h rozpędzał się w 21,5 sekundy, a do stu w nieco poniżej minuty. Prędkość maksymalna wynosiła115 km/h.

Maluchy były zimne i dlatego w niektórych montowano niezależne ogrzewanie benzynowe.

W 1994 roku dokonano kolejnej większej modernizacji, tym razem z wykorzystaniem podzespołów cinquecento.

22 września 2000 roku zakończono produkcję wypuszczając limitowaną 1000-sztukową wersję Happy End w kolorach żółtym i czerwonym.

Był jednym z najszerzej eksportowanych aut polskich – do dzisiaj wiele jeździ na Kubie, ale polskie maluchy spotkamy też w Jugosławii, RFN, na Cyprze, w Chinach czy Wielkiej Brytanii.

Mimo słabiutkich osiągów dzisiaj wielu z nas wspomina malucha z sentymentem. Nie tylko dlatego, że był w większości wypadków pierwszym i jedynym samochodem. Jego masowa produkcja i upowszechnienie tworzyły też wrażenie pewnej motoryzacyjnej solidarności i zgody, którą zburzyła dopiero era dynamicznego importu zachodnich samochodów używanych, jaka nastała po roku 1989.

Patrząc z perspektywy, maluch okazał się jak na tamte czasy pojazdem trafionym.

Sobiesław Kwaśnicki