Goniec

Register Login

Moto-Goniec

Moto-Goniec

Zacznijmy od odrobiny historii... Podobno pierwszym minivanem był minibus VW typu ogórek – symbol amerykańskiej rewolty hipisowskiej lat 60.; w nowoczesnej wersji pomysł ten został jednak wskrzeszony przez jednego z magików motoryzacji, kultowego CEO Chryslera (i nie tylko), Lee Iacocca. 

Projekt pierwotnie powstał dla Ford Motor Company pod nazwą maxivan, jednak Ford nie wykazał nim zainteresowania. Plymouth voyager wywołał niespodziewaną sensację i spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem na rynku, w roku 1985 znalazł się na liście Ten Best magazynu "Car&Driver".

Do roku 1987 modele z oznaczeniem SE oraz LE dostępne były także w wersji siedmioosobowej: dwa pojedyncze fotele z przodu, w drugim rzędzie kanapa dwuosobowa, a z tyłu trzyosobowa. Taki układ pozostał standardem w skromniejszych wersjach wyposażeniowych aż do roku 2001. Przez krótki okres przed 1986 rokiem istniała ponadto wersja ośmioosobowa (2+3+3), jednak ze względu na utrudnione zajmowanie miejsc w ostatnim rzędzie szybko zaprzestano jej produkcji.

piątek, 25 październik 2013 23:26

Mocne i amerykańskie - Chrysler 200

Napisane przez

Lata temu pożyczonym sebringiem cabriolet zjeździliśmy z żoną kilka tysięcy kilometrów Utah, Nowego Meksyku, Newady i Kalifornii, szczerze powiem, nie zapamiętałem tego samochodu jakoś szczególnie, być może wrażenia wokółdrogowe były zbyt duże… W końcu jest to chyba najlepsza okolica na ziemi do jeżdżenia odkrytym autem. 

Tak czy owak, gdy redakcyjna koleżanka, która od czasu do czasu pożycza auta na wycieczki, powiedziała coś dobrze i głośno o chryslerze 200, postanowiłem przyjrzeć się bliżej tym sebringowym zstępnym.

•••

Czasy są bowiem inne i powoli, powoli amerykańskie koncerny uczą się konkurować z azjatyckim towarem na własnym rynku. Nie jest wciąż łatwo, bo rynek zatłoczony i jest to segment sedanów, gdzie sprzedaje się najwięcej i co rusz ktoś usiłuje na nowo wymyślić coś, co przyciągnie ziewających konsumentów.

200, mimo że nie jest żadnym cudownym dzieckiem, zaskakuje ciekawą sylwetką, dobrą ergonomiką i całkiem sporym silnikiem. No i oczywiście jest to jeden z niewielu modeli na rynku, który możemy kupić w wersji cabrio.

Będziemy z tego auta zadowoleni, zwłaszcza jeśli weźmiemy je z silnikiem sześciocylindrowym 3,6 litra Pentastar i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów. Co ciekawe, jeśli kogoś trzepie nostalgia za starymi "amerykanami", to deska rozdzielcza naszego minikrążownika może ją nieco uspokoić – w niewielu autach dzisiaj spotyka się analogowy elipsoidalny zegar. Pamiętam, że w którymś z moich starych buicków urządzenie to zajmowało poczesne miejsce zaraz obok licznika prędkości i wskaźnika poziomu paliwa…

Te wszystkie "luksusy" dostaniemy, "startując" już nieco powyżej 20 tys. Jak powiedziałem, jest to segment zatłoczony i wielu 200-tkę pominie, wybierając np. jakiegoś nissana altima, hyundaia czy hondę, a czy nawet forda fusion. Ale było nie było, 200 daje uczucie amerykańskiej jazdy, gdzie silnik ma wystarczająco dużo mocy i momentu zamachowego na spełnienie każdej naszej zachcianki (mówię o szóstce) – 283 KM. Mniejsza, 2,4-litrowa czwórka daje nam "tylko" 173 KM. Co ciekawe, jeśli chodzi o paliwożerność, szóstka od czwórki niewiele się różnią.

No i oczywiście jest to model, którego popularność w segmencie top-less będzie o wiele większa, bo też nie ma tam aż tak wielu propozycji. Kabriolet możemy kupić w trzech wersjach touring, limited i S, w podstawowej mamy do dyspozycji automatycznie składany dach "szmaciany" (ok. 30 sekund), w dwóch wyższych kosztem miejsca w bagażniku możemy kupić dach z elementów metalowych w kolorze karoserii. W porównaniu z tkaniną takie rozwiązanie znacznie redukuje hałas jazdy. Koła 17-calowe są standardowe, a możemy sobie zamówić 18-tki.

Reszta wyposażenia jest podobna do spotykanego w większości aut segmentu. Konkludując, nie jest to auto ekstrawaganckie, ale wygodne i muskularne. Prawie trzysta koni pozwala bezpiecznie wyprzedzać bez konieczności duszenia pedału.

O czym z zadowoleniem zapewnia Wasz Sobiesław

•••

A oto wrażenia Katarzyny Nowosielskiej-Augustyniak

Chryslerem 200 miałam okazję jeździć przez dwa dni. Gdy do niego wsiadłam, miał przejechane 55 kilometrów, więc "nówka sztuka". Ja dorzuciłam do tego przebiegu 550 km. Na początku jakieś 200 kilometrów po autostradzie – spalanie 7,6-7,8 l/100 km – potem trochę jazdy po mieście – tu już około 9,5 l/100 km – i na koniec znów trasa podobnej długości co początkowo.

Jeździ się przyjemnie – w dużej mierze dlatego, że nie brakuje mocy. Na wzniesieniach może 2 – 3 razy było czuć, że samochód już nie może. Aż zajrzałam pod maskę, żeby zobaczyć, jaki silnik się tam kryje – dość spory – 3,6-litrowy. To też tłumaczy spalanie. A że auto stosunkowo lekkie, to i przyspiesza dynamicznie. Do tego jest niskie, opływowe, więc dobrze trzyma się drogi, także na zakrętach. Silnik chodzi cichutko, prędkości praktycznie nie czuć.

W środku od razu zwraca uwagę zegar – ze wskazówkami! Taki akcent w stylu retro. Sporo jest elementów chromowanych, również na zewnątrz. To akurat mniej mi się podoba, ale taki mam gust, że nie lubię, jak się samochód na srebrno świeci. Zdziwiłam się, że z tyłu za oparciem fotela pasażera nie ma kieszeni – chyba żeby kierowca podczas jazdy po nic nie sięgał.

Widać, że styliści nad chryslerem pracowali, jednak moim zdaniem przegapili kierownicę, która zupełnie nie pasuje. Wszędzie chrom, a na kierownicy – matowy srebrny plastik... Do tego jak dla mnie jest nieprzyjemna w dotyku, taka sucha, a jednak lubię, jak się ręce kierownicy dobrze trzymają.

Największym mankamentem jeśli chodzi o ergonomię jest moim zdaniem widoczność zegarów. Mam 174 cm wzrostu, w samochodzie lubię siedzieć nisko, nisko ustawiam też kierownicę. I tu niespodzianka, bo w takiej konfiguracji zupełnie nie widać wskazań prędkościomierza.

Na koniec śmieszny akcent – w bagażniku na klapie koło zamka znajduje się dźwignia do otwierania od środka. A na niej ciekawy obrazek pokazujący sylwetkę auta z otwartym bagażnikiem i uciekającego ludzika. Ale to może tylko ja mam gangsterskie skojarzenia...

(zdjęcia K. Nowosielska-Aug.)

piątek, 18 październik 2013 15:34

Akcent, czyli auto familijne

Napisane przez

Zostawmy na moment interesujące dywagacje o nowych paliwach i powróćmy do nowych samochodów. Dopóki bowiem nowe technologie nie zejdą bardziej na ziemię, będziemy skazani na rozsądne cztery koła. Jak pewnie Państwo zauważyli, jestem zwolennikiem jeżdżenia przyjemnego, ale nie na pokaz. Auto jako symbol objętości portfela czy przejaw pokazywania miejsca zajmowanego w hierarchii społecznej to zjawisko chore i smutne. 

Niestety w naszej prowincji właściwie, prócz torów wyścigowych, nie da się nigdzie bezpiecznie pojeździć, nie łamiąc prawa. Kupowanie samochodu, którego prawdziwą klasę widać przy prędkościach przekraczających 200 km/h, przypomina nieskonsumowane małżeństwo – ręce co prawda możemy na nim położyć, ale żeby rozkosz zawładnęła, to już nie.

Amatorom prawdziwego jeżdżenia pozostają jakieś drobne szaleństwa na leśnym szutrze, no i prężenie muskułów w postaci szybkiego ruszania sprzed świateł lub hałasowania motorem po nocy. Cóż zrobić, nie żyjemy w ojczyźnie autobahnów i niewiele osób ma tu zrozumienie dla inżynieryjnego dopracowania samochodu.

A więc samochód to raczej rozsądnie wyceniona platforma przemieszczania się z punktu "a" do "b". Jedną z najlepszych takich platform jest hyundai accent.

Samochód, który od czasu pogardliwych spojrzeń przeszedł bardzo długą drogę i obecnie wraz z elantrą jest jedną z najlepszych ofert na rynku wśród pojazdów subkompakt i kompakt. Powiem szczerze, że w dzisiejszych czasach, kiedy samochodem jeździmy raczej blisko miasta, jest to auto, które zapewni nam wszystko. No, ewentualnie jeśli jesteśmy wygodni i kilka razy do roku chcemy mieć wygodne podróże na dalsze odległości, możemy sobie pożyczyć – coś obszerniejszego.

Podliczywszy wszystkie koszty eksploatacji, jest to rozwiązanie o wiele bardziej ekonomiczne niż kupowanie jednego "rodzinnego" suva i jednego małego auta. Radziłbym więc spróbować żyć przez rok z dwoma małymi autkami w rodzaju accenta i zobaczyć, że nie jest to optymalne rozwiązanie nawet dla młodej rodziny z dziećmi.

A jeśli już bierzemy pod uwagę kupno "autka", to hyundai accent powinien być na samej górze listy. Hyundai accent 2013 (wersja 2014 wkrótce, choć nie należy oczekiwać dużych zmian) uznawany jest za króla subkompaktów. Jego 1,6-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem został zaliczony do pierwszej dziesiątki najlepszych silników roku 2012. Wokół tego silnika hyundai zabudowuje obszerną kabinę pasażerską i całą gamę najnowocześniejszych rozwiązań w dziedzinie bezpieczeństwa. 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów sprawia wrażenie całkowicie płynnej jazdy. Umożliwia też bardzo ekonomiczną jazdę i dlatego nikogo nie dziwi, że auto pali na sto 7 litrów w jeździe mieszanej.

I nie jest to auto leniwe. Hyundai accent zwłaszcza z ręczną przekładnią dał się poznać jako całkiem agresywne "coś", i to tak w wersji hatchback jak sedan. Powiem szczerze, że w wersji sedan przypomina trochę taką nieco pomniejszoną elantrę. Co nie wszystkim się podoba, to że w accencie czuć jednak drogę i auto nie tyle płynie nad powierzchnią asfaltu, co trzyma się go sztywnymi kołami. Dla mnie akurat to raczej plus.

Cena – nie jest rekordowo niska. Rozmowa zaczyna się od 15 tys. Hyundai po raz kolejny pokazuje, ile w samochodzie – wydawałoby się bardzo dobrym – można jeszcze poprawić.

Koreański koncern pokazał też przez minione 20 lat, że szefowie Wielkiej Trójki jednak zasypiali gruszki w popiele za nic brali krociowe pieniądze. Dopiero teraz po zimnym prysznicu 2008 roku wzięli się do roboty.

Tak więc jeśli chcemy mieć samochód, który zapewni nam wszystkie potrzeby motoryzacyjne na poziomie więcej niż średnim, możemy kupić dwa accenty na rodzinę i mieć sprawę z głowy na lata. A przy takim zakupie dobra cena jest murowana.

O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

sobota, 12 październik 2013 11:27

Elektryczne kombinacje "Zrób to sam"?

Napisane przez

OK, pisałem już kilka razy o alternatywnych napędach, i jakoś tak szerokim łukiem omijałem chyba najprzyjemniejszy i najczystszy – elektryczny. 

Tymczasem elektryczne samochody stają się coraz bardziej popularne, i to nie tylko te z salonów.

Jeśli chodzi o salony, to najbardziej zdumiewający jest sukces tesli, którą w tej rubryce mieliśmy już okazję omawiać.

Przypomnę, że to auto za 70 tys. dol. jest pojemne, jeździ na jednym ładowaniu 430 km, ma superprzyspieszenia i zachowuje się jak sportowy roadster.

Tesla znajduje coraz więcej amatorów, zwłaszcza w południowych stanach USA, ale nie tylko. Niedawno wyczytałem w "Globe and Mail", że również w Norwegii, gdzie tesli jest 5 proc. wśród wszystkich nowych aut, a okres oczekiwania wynosi 6 miesięcy, i to mimo ceny 110 tys. Starą teslę można odsprzedać za 130 tys. dol.

Dlaczego tak się dzieje? Z powodu podatków i zachęt państwowych

– auta elektryczne są w Norwegii zwolnione od wielu opłat i mają liczne przywileje, jak np. darmowe parkowanie, darmowe autostrady etc. Mimo, wydawałoby się, zaporowej ceny tesle w Norwegii są po prostu tanie w eksploatacji i jak się pododaje te numerki, to wychodzi, że...

Nagle tesle wyprzedzają w sprzedaży golfy.

Takie cuda dzieją się na świecie.

Ponieważ niestety tu u nas, w Ontario, cudów nie ma (a przynajmniej nie są tak duże), pozostają nam metody chałupnicze.

I znów okazuje się, że wcale nie jest to takie karkołomne. Przeciętny użytkownik samochodu, przy pomocy instruktażu zdobytego w Internecie, może wykombinować pojazd nadający się do codziennych dojazdów do pracy i supertani w eksploatacji. Umówmy się, że w przypadku pojazdów elektrycznych cena paliwa praktycznie jest do pominięcia.

Oczywiście, głównym hamulcem jest opór psychiczny, czyli to co mamy w głowie, zaś kolejną dużą przeszkodą jest opór urzędników. Ten jest jednak do pokonania, jeśli będziemy mentalnie przygotowani.

Trzy powszechnie zadawane pytania przez adeptów konwersji elektrycznej to: 1 – co musimy zrobić, by przejść certyfikację na bezpieczeństwo safety check, 2 – co z ubezpieczeniem takiego samochodu, 3 – jak zmienić zakwalifikowanie rejestracyjne samochodu na elektryczne, aby uzyskać wyerejestrowanie z obowiązkowego testu spalin.

Ponieważ oficjalnie nie zostały sformułowane warunki uzyskania certyfikatu przy przeróbce na samochód elektryczny, musimy polegać na doświadczeniu. A z doświadczenia wynika, że o ile całe wyposażenie bezpieczeństwa samochodu jest pozostawione i sprawne, to nie powinno być problemu. Można więc zacząć od tego, by uzyskać certyfikat dla samochodu przed konwersją. Następnie po konwersji zwrócić się do tego samego mechanika. Warto angażować tego samego mechanika w cały proces przerabiania auta. Ostatecznie bowiem to od niego bardzo dużo zależy, czy wpisze w rubryce "fit" czy "unfit". Można też się rozpytać, który zakład miał już doświadczenie z takimi autami, wówczas uzyskamy szereg porad, np. w jaki sposób zabezpieczyć mocowanie akumulatorów, jak poprowadzić kable itd. Gdy już mamy wszystko zrobione, dzwonimy do ubezpieczalni.

W większości wypadków, gdy agent ubezpieczeniowy słyszy słowy "zmodyfikowany", ma tendencję do odkładania słuchawki. Dlatego należy być upartym i nie używać słowa modified, a raczej mówić o alternatywnym źródle napędu – o przerobieniu na "alternatywne paliwo". – Jakie paliwo? – No, elektryczne...

Warto też dotrzeć do brokera, który będzie zainteresowany, by nam pomóc. Niektóre firmy przed wydaniem polisy chcą, aby samochód został ponownie sprawdzony przez ich własnego specjalistę od konwersji elektrycznych.

Ostatnia, trzecia sprawa. Możemy być prawie pewni, że panienka z okienka w Ministerstwie Komunikacji nie będzie wiedziała, co z nami zrobić, kiedy oznajmimy jej, że "no tak, nasze auto kiedyś było spalinowe, a już nie jest, i chcemy od niej nowych, «ekologicznych« tablic oraz wyrejestrowania z obowiązkowych e-testów".

W przypadku osoby, na której doświadczenia się powołuję, po kilku telefonach padło polecenie, aby przynieść list od mechanika, że nasz samochód nie ma już w środku silnika spalinowego.

Ostatecznie okazało się, że pani w okienku w dziale "Help" własnego systemu komputerowego odnalazła poradę, iż może zmienić kwalifikację na "E" na żądanie klienta.

Tak więc od strony "papierowej" rzecz jest w Ontario do przeprowadzenia.

Stronę techniczną pominę, bo szukam wciąż mieszkającego tu Polaka, który przeprowadził taką przeróbkę własnoręcznie we własnym aucie.

Oczywiście, najlepiej wybrać starszy, w miarę lekki samochód, np. jettę, z której wyrwiemy silnik, chłodnicę, układ wydechowy, zbiornik paliwa...

W zależności od budżetu kupujemy albo akumulatory do łodzi w Walmarcie, albo baterie do napędu wózków golfowych, albo wysoko wydajne akumulatory specjalistyczne etc.

Typowa przeróbka zamknie nam się w kwocie od 5 do 10 tys. Ceny wciąż jednak się zmieniają. I to w dobrą stronę.

Akumulatory to tysiąc do dwóch, silnik tysiąc do dwóch, sterownik elektryczny tysiąc do dwóch, adapter do skrzyni biegów pół tysiąca do tysiąca i "na rozkurz" – 1000 dol.

Z roku na rok poprawia się sytuacja – lepsze są silniki elektryczne i akumulatory.

Słowem, warto spróbować, a ja obiecuję, że do tematu wrócę, gdy znajdę kogoś, kto "ma taki samochód na ulicy".

O czym zapewnia z elektrycznym błyskiem w oku

Wasz Sobiesław

sobota, 05 październik 2013 12:46

Bezpiecznie i szybko

Napisane przez

Zanim wrócę do opisu najnowszych modeli, dzisiaj trochę o prędkości, a raczej jej przekraczaniu. Moja prywatna dewiza od dawna głosi, że to nie prędkość zabija, lecz głupota ludzka. I niestety na głupotę znaki drogowe nie pomogą.

Zresztą system znakowania ograniczenia prędkości jest niekonsekwentny i wynika z różnych zaszłości. Mało osób wie, że w Ameryce Północnej pierwszą gremialną akcję ograniczania szybkości na autostradach wywołał kryzys naftowy początku lat 70. Wówczas to mądrzejsi doszli do wniosku, że jak się ograniczy prędkość do 55 mil, czyli nieco poniżej naszej setki, to krążowniki mniej będą żłopać i zmniejszą się kolejki przed stacjami benzynowymi. Jak pomyśleli, tak zrobili, no a jak to wtedy zrobili, tak zostało do dzisiaj.

Dlatego, gdy jedziemy do Barrie, po 400 musimy grzecznie powstrzymywać nasz silnik do maksymalnie 100 kilometrów na godziną z 20-kilometrowym "hakiem", natomiast gdy chcemy sobie trochę poszaleć – zapraszam na sąsiednie równoległe drogi i dróżki, niektóre szutrowe, gdzie obowiązuje ograniczenie do... 80 km/h. Na nich jazda z prędkością maksymalną wymaga rajdowych zdolności, a wielu zakrętów bez umiejętnego dryftingu nie pokonasz.

Podobnych głupot prędkościowych można wskazać multum również w całym GTA. Dlatego serce się burzy, kiedy policjanci łapią ludzi w miejscach najbardziej absurdalnych ograniczeń, licząc na to, że konflikt zdrowego rozsądku z idiotycznym prawem skłoni nas do wybrania zdrowego rozsądku – i oni nas za to – "cap".

Tak więc państwo usiłuje w nas wyrobić bezwarunkowy odruch posłuszeństwa wobec stanowionego prawa – jeśli na znaku napiszą, że trzeba jechać na wstecznym, uwarunkowani tak ludzie bez zmrużenia wrzucą "R".

Jak już to wielokrotnie pisałem, bezpieczna jazda polega przede wszystkim na uważnym prowadzeniu pojazdu i świadomości sytuacyjnej. Wypadki to głównie efekt rozkojarzenia. Dlatego spinajmy się za kierownicą, nie odpływajmy w marzenia i nie zaprzątajmy sobie głowy bieżącymi problemami.

Prowadzenie samochodu to przyjemność – nauczmy się z niej korzystać. Jazda dzisiejszymi komfortowymi autami bywa zbyt usypiająca i miękka – jeśli tak to czujemy, kupmy sobie jakąś staroć w rodzaju porsche carrera, by trzęsące się brzucho i mieszająca biegami ręka nie dały zapomnieć, gdzie się znajdujemy i co robimy.

Wracając do tematu. Nie da się zaprzeczyć, że mandaty za prędkość pod względem liczby wystawień są zaraz za tymi za niewłaściwy parking. Z przekraczaniem maksymalnej dopuszczalnej prędkości, jako z wrogiem nr 1, walczy Canadian Council of Motor Transport Aministrators.

Celem batalii jest "uczynienie z kanadyjskich dróg i ulic najbezpieczniejszych arterii świata. Powołując się na statystyki, eksperci podkreślają, że ograniczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości znacznie zmniejsza liczbę wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Do końca nie wiadomo jednak, jaka w tym rola coraz lepszych zabezpieczeń współczesnych pojazdów. Co ciekawe, też liczba wypadków śmiertelnych na niemieckich autobahnach, gdzie żadne ograniczenia nie obowiązują i można jeździć, ile fabryka dała, nie jest wcale najwyższa na świecie. Ponadto, na autobahnach ginie 22 osób na 1000 wypadków, w których kierowca lub pasażerowie odnieśli obrażenia, zaś na zwykłych drogach 29 osób.

A więc to nie prędkość zabija c.b.d.o. Muszę też szczerze przyznać, że poruszanie się z prędkością przekraczającą 200 km/h samochodem, który taką jazdę lubi, jest przyjemnością z grupy największych.

Niestety, w Kanadzie jest to niemożliwe, zaś łamanie obowiązujących ograniczeń to przyjemność bardzo kosztowna – nie tylko za sprawą samego mandatu, który – jak wiemy – może iść w tysiące, ale przede wszystkim plamy w kartotekach ubezpieczeniowych.

Czysty rekord zaoszczędzi nam tysiące dolarów rocznie na ubezpieczeniu. Proszę tu nie dyskutować, wiem, co mówię, byłem z mandatami za prędkość w sądzie osiem razy, kilkakrotnie załatwiałem sprawy ugodowo, a od jakiegoś czasu staram się jeździć przepisowo, aby zaoszczędzić pieniądze na inne przyjemności.

Informacja o mandatach za przekroczenie prędkości pozostaje w kartotece ubezpieczeniowej przez kilka lat. Czasem może nawet doprowadzi do tego, że nikt nie będzie chciał nas normalnie ubezpieczyć. Jest to prawdziwy ból głowy. Tak więc pierwszy mandat za prędkość powinien stanowić poważne ostrzeżenie. Ich koszt jest znaczny. Dlatego też z każdym warto chodzić do sądu.

Mandaty są podzielone na trzy grupy – mało znaczące, takie sobie i poważne (Minor, Major i Serious Convictions).

Aby zobaczyć, co mamy na koncie, za 10 dol. możemy uzyskać z Ministerstwa Komunikacji Driver's Abstract, a tam przede wszystkim informację o punktach karnych, które naskładaliśmy.

W przypadku prędkości działa to następująco: za przekroczenie od 16 do 29 km/h – 3 pkt, od 30 do 49 km/h – 4 pkt, 50 plus – 6 punktów i automatyczna konfiskata samochodu na tydzień oraz utrata prawa jazdy na ten czas.

Większość ubezpieczalni, nawet jeśli nie mamy na koncie punktów karnych, a tylko wiele zwykłych mandatów, i tak podwyższy nam stawkę składki.

Ubezpieczalnie bywają wybredne i zdarza się, że gdy mamy dwa mandaty za prędkość, przy których ukarano nas punktami, trzeci doprowadzi do odmówienia odnowienia ubezpieczenia, przez co będziemy musieli szukać kompanii ubezpieczycieli wysokiego ryzyka.

Ciekawe jest też to, że ubezpieczalnie, wyznaczając stawkę, biorą pod uwagę wszystkie mandaty, a więc również i te, które na zdrowy rozum nie powinny wpływać na ubezpieczenie – jak za brak odnowionego stickera czy nieposiadanie przy sobie karty wozu.

Wiele firm za cezurę między małym wykroczeniem a poważnym przyjmuje przekroczenie prędkości o ponad 40 km/h.

Trzeba też pamiętać, że na wysokość składki wpływają WSZYSTKIE mandaty, więc jeśli policjant nam mówi, że zmniejszy nam prędkość, żebyśmy nie tracili punktów i nie mieli podwyższonej składki ubezpieczenia – nie mówi całej prawdy.

O czym informuje, życząc bezpiecznej szybkiej jazdy,

Wasz Sobiesław.

niedziela, 29 wrzesień 2013 18:05

Darmowa jazda

Napisane przez

IMG 4023

Wielu z nas narzeka na wysokie ceny paliw. W ubiegłym tygodniu przedstawiliśmy jeden pomysł, w jaki sposób można taniej jeździć, prezentując firmę PHD Group (tel. 905-855-9600), która oferuje systemy propanowe dokładane do zwykłego napędu benzynowego. Pozwalają one jeździć znacznie taniej, bo po ok. 50 centów za litr, dzisiaj przedstawiamy jeszcze jeden pomysł, tym razem z napędem diesla.

Pan Mariusz Staniszewski, na co dzień zajmujący się instalacją systemów grzewczych, od kilku lat eksploatuje volkswagena transportera z napędem diesla, w którym ma zamontowany drugi system paliwowy – na zwykły olej roślinny lub zużyty olej silnikowy. Takie paliwo możemy uzyskać całkiem za darmo, a czasem nawet za dopłatą.

GONIEC – Co Pana skłoniło do tego, żeby się zainteresować problemem? Ma Pan transporter, z którego roku?

Mariusz Staniszewski – 97 rok.

– Specjalnie go Pan do biznesu kupił?

– Tak jest.

– I wybierał Pan diesla oczywiście ze względu na paliwo?

– Tak. Transporter jest bardzo oszczędny, pali około siedmiu – ośmiu na sto, osiem w mieście, siedem na trasie. Można zapakować do niego dużo.

– W porównaniu nawet z vanami osobowymi to dobry wynik.

– O tak. Jest pięciocylindrowy, 2,5 litra.

– Mało pali, więc dlaczego Pan postanowił coś tam robić w środku?

– To było w 2008 roku, paliwo podskoczyło wtedy – było 1,45 dol. – i wtedy zacząłem kombinować.

– Gdzie Pan szukał informacji, w Internecie?

– Trochę w Internecie. Paliwo i olej to jest to samo właściwie, mają te same właściwości, tylko go trzeba podgrzać.

– Mówi Pan olej, czy to jest taki sam olej roślinny, rzepakowy, jaki kupujemy w sklepie?

– Tak.

– Ten jest trochę drogi, czy można używać przepalanego oleju, takiego po frytkach?

– Są dwa rozwiązania. Można robić biodiesel lub bezpośrednio.

– I Pan ma ten bezpośredni sposób?

– Tak, z biodieslem jest za dużo zawracania głowy i niebezpieczny trochę, tam się dodaje alkohol, żeby to osiadło, żeby się separacja zrobiła z gliceryny, i to było za dużo. A właściwie jak się ma dwa zbiorniki, to można wlewać normalny olej i podgrzewać.

– Czyli Pan poszedł na ten system podwójny, czyli tankuje Pan na petrodieslu ze stacji, na tym zapala i na tym Pan gasi?

– Tak, tylko przełączam, jak silnik jest rozgrzany, jak olej jest podgrzany.

– Czy tam jest specjalny podgrzewacz oleju?

– Tak, są dwa podgrzewacze. Jeden z tego zbiornika wychodzi, przed filtrem, jak paliwo płynie, jest podgrzewane. Mam jeszcze dodatkowy filtr.

– Uściślijmy, Pan ma dwa systemy, jeden system jest zwykły, do tego normalnego diesla dołożony jest system na olej różnego rodzaju. I jest tylko jeden problem, że ten olej musi mieć odpowiednią temperaturę, musi być podgrzany, bo inaczej zestala się.

– Jeśli chodzi o rzadkość, to olej roślinny ma taką rzadkość jak diesel przy O st. C, czyli jest za gęsty. Żeby wtryski mogły dobrze działać, musi być podgrzany do około 80 – 90 st. Celsjusza.

– Ma Pan ten system zrobiony, zamontowany, zamontowane podgrzewacze do oleju i filtry. Jeździ Pan na oleju, który odbiera Pan z restauracji?

– Mam dostawcę.

– Czy to jest przefiltrowany już olej, czy Pan sam filtruje?

– Są dwa rodzaje filtracji. Jedna to jest system centryfugi, odśrodkowy, to jest jeden z najlepszych. Filtruje do 0,5 mikrona.

– Żeby tam frytki nie było.

– Tak (śmiech). Ten system filtruje najlepiej. Jest też druga metoda, która jest bardzo dobra – metoda grawitacyjna, tylko te cząsteczki, które są lżejsze, nie opadają, więc najlepiej jednak odwirować olej.

– Jak Pan to robi?

– Mam centryfugę w domu, w garażu sobie to odwirowuję, zostawiam i chodzi trzy godziny.

– Ile litrów Pan za jednym razem robi?

– Pięćset – tysiąc litrów.

– Jeszcze jest filtr paliwowy.

– To jest zupełnie oddzielny system, który ma zbiornik na olej roślinny, filtr, i wtedy idzie to do selenoidów elektrycznych, który wybiera. Mam dwa przełączniki.

– Jeździ Pan na oleju z restauracji, a próbował Pan na silnikowych?

– Można jeździć na silnikowych olejach, można jeździć na oleju hydraulicznym, na oleju do skrzyni biegów, wszystkie te rodzaje oleju można przetwarzać, tylko chodzi o to, żeby wszystkie miały odpowiednią rzadkość.

– A jak to jest z mocą, silnik tak samo chodzi?

– Co jest ciekawe, że na oleju silnikowym, w danej temperaturze w lecie, to mam więcej mocy na oleju silnikowym, odczuwalnie. A jak już zimniej się robi, olej robi się gęstszy i nie jest dobrze podgrzany, to mam już taką samą moc. Ale definitywnie, w lecie jak jeżdżę i przełączę na olej silnikowy, to mam odczuwalnie więcej mocy.

– Ile Pan zrobił kilometrów na tych olejach?

– 150 tysięcy.

– A jakieś problemy z wtryskiwaczami?

– Na początku były problemy z filtrem, z podgrzewaniem, ale teraz mam system dopracowany i wszystko działa.

– Jak to się zaczęło, gdzie Pan ten system kupił?

– Sam to robiłem, selenoidy kupiłem, podgrzewacze, blowplug podgrzewacze, wszystko to można kupić. Są firmy, które sprzedają całe zestawy, ale to jest 1500 dol. za całość, przesyłka, potem instalacja.

– Ale Pana to kosztowało, jeśli można zapytać?

– Około sześciuset dolarów.

– Oszczędność jest duża?

– To zależy, jak duży jest zbiornik. Jeśli ktoś jest wybredny, może sobie kupić zbiornik z aluminiowym zaworem, żeby ładnie pasował. Zbiornik jest najdroższą rzeczą w tym systemie.

– Jeździ Pan praktycznie za darmo?

– Tak. Jeżdżę dużo na północ. Zagrzewam tylko silnik, trwa to pięć minut. Natomiast przed wyłączeniem trzeba pamiętać, żeby na petrodieslu jeszcze trochę pochodził, jeszcze jak jadę, to pięć minut wcześniej przełączam na petrodiesel, wtedy diesel wypełnia wszystko, pompy, wtryskiwacze i wszystko jest gotowe później do startu. Można to zrobić, żeby to następowało automatycznie, myślałem o tym, że nawet jak się wyłączy kluczyk, to pochodzi chwilkę, ale nie zrealizowałem tego.

– Zna Pan jakiś zakład, który się specjalizuje w tych rzeczach, w przerabianiu?

– Tu, w Ontario, nie wiem. Znaczy jest w Kanadzie jedna firma, Greacecar się nazywa, w Stanach jest, ale jak cena diesla spada, to cicho się robi. Podnosi się cena diesla, tak jak w 2008 roku, to rośnie zainteresowanie.

– Czy są jakieś kłopoty w czasie przeglądu samochodu, mają diesle badanie spalin?

– Tylko wizualne mają, nie są podłączane pod żadną maszynę.

– Nie ma problemów z ubezpieczeniem?

– Nie ma żadnych, na oleju można jeździć, nie można jeździć na czerwonym dieslu, kolorowanym, bo on jest specjalnie opodatkowany.

– Czyli nie można jeździć na tym, który jest tani, ale można jeździć na tym, który jest darmowy.

– Tak. Tutaj wspomnę o tym, jak zacząłem z tym. Kolega mi opowiadał, że jak był w Polsce, to widział, jak z supermarketu wychodzi babcia z olejem roślinnym i wlewa do zbiornika do diesla. On się pyta, co pani robi, a ta odpowiada: ja na tym jeżdżę. Taka stara babuszka (śmiech). On mi to opowiedział w 2008 roku i to mi dało do myślenia, dlaczego by nie. Jak cena poszła w górę do 1,46 dol. bodajże – to był najdroższy diesel, jaki kupowałem – to wtedy zatankowałem tylko pół zbiornika.

– Czy wie Pan, jak to jest z tymi najnowszymi dieslami, które są na clean diesel, takie jak nowe golfy, w których diesel wszedł bodajże w 2006 czy 2007 roku, kiedy była ta zmiana?

– Nowsze diesle mają tzw. common rain injector, czyli wysokociśnieniowe, tam wtryskiwacze nie są już mechaniczne, ale elektronicznie sterowane i jest zwiększone ciśnienie do 15 tys. psi, żeby rozpylanie było lepsze i żeby można było wtryskiwacz kontrolować elektronicznie. I to już nie jest problem. Wiem na pewno, że mają sensory koloru, na ultrafiolet w paliwie, ale już do nowszych sprinterów też sprzedają zestawy i przerabiają w ten sposób.

– Czyli te nowsze też nadają się do przerobienia?

– Trzeba śledzić, jakie zmiany następują.

– Czyli jeśli ktoś dużo jeździ, na północ, na cottage, to zachęca Pan, bo człowiek tego nie czuje w kieszeni, a jak się przejedzie tysiąc kilometrów, to stówkę trzeba wydać?

– Zachęcam, to jest piękna rzecz.

– Pan lubi być niezależny, a czy robi Pan energię własną na dachach?

– Buduję dom, cottage w Waubaushene, i tam mam takie wszystkie rozwiązania, duże zbiorniki magazynujące ciepło, własna studnia, własny prąd elektryczny, panele na fotowolty, na ogrzewanie wody, może założę generator wiatrowy, bo tam wreszcie mam miejsce.

– Czy to wolno robić, bo coraz częściej człowiek się musi w tym wolnym kraju pytać o wszystko, czy może na przykład postawić maszt?

– Jeśli chodzi o te rzeczy, w Mississaudze sześć lat temu dzwoniłem do City Hall i pytałem, czy mogę na dachu postawić generator wiatrowy. Okazało się, że na dachu nie można, ale można w ogródku, ale maszt musi mieć taką wysokość, że jakby się przewrócił, to nie spadnie na cudzą nieruchomość, czyli trzeba mieć dużą działkę.

– Mało kto ma takie działki, żeby było 20 – 30 metrów w każdą stronę.

– Na cottage'u mam miejsce. Sześć lat temu sam zrobiłem, zupełnie odręcznie, generator i tak leży, teraz mam miejsce, żeby go zamontować.

– Jakieś magazynowanie energii, akumulatory, Pan tam robi?

– Tam będę miał akumulator, będą miał baterie, ale też będę to sprzedawał do sieci.

– I za to będzie Pan dostawał pieniądze?

– Tak, są w tej chwili dwa programy, NicroFit i Net Metering, inaczej płacą za słoneczną energię i inaczej za wiatrową. Jeśli chodzi o energię słoneczną, płacą lepiej, 45-50 centów, a za wiatrową może 30 centów.

– Czy często się ten system psuje?

– Filtr trzeba wymienić co 10 – 15 tysięcy.

– Dziękuję za rozmowę i szerokiej drogi.

Rozmawiał Sobiesław Kwaśnicki

sobota, 21 wrzesień 2013 12:17

Grzech nie jeździć na propanie

Napisane przez

Kilka la temu gościliśmy w firmie PHD Group, która zajmuje się m.in. wkładaniem systemów propanowych do samochodów; od tamtego czasu ceny benzyny drastycznie wzrosły, dlatego dzisiaj ponownie rozmawiamy o propanie, bo gaz jest paliwem, które doskonale nadaje się do samochodu. Dlaczego więc nie jest popularny?


– Jak w tej chwili wygląda nowoczesny system zasilania gazem? – pytam Roberta Jekosza i Joannę Gurgul z PHD Group (tel. 905-855-9600)


– System jest podwójny; samochód zawsze zapala na benzynie i automatycznie, gdy się silnik rozgrzeje do pewnej temperatury, przełącza się na propan, gdy propan kończy się w zbiorniku propanowym, to automatycznie silnik przełącza się na benzynę.


– Pełna automatyka?


– To robi komputer, dawniej w starych samochodach z gaźnikami trzeba było zmienić to ręcznie przełącznikiem, teraz to jest wszystko automatyczne.


– Ludzie często boją się propanu, że to jest coś bardziej wybuchowego od benzyny.


– Nie, benzyna jest bardziej wybuchowa niż propan, z gazem nie ma żadnych problemów.
Po pierwsze, nie ma problemów z zapalaniem samochodu w zimie, jak to kiedyś bywało w przypadku gaźników. Propan spala się dużo lepiej, jest lepszy przebieg, nie ma spadku mocy silnika. Jeżeli zamkniemy oczy i ktoś nam powie, teraz jedziemy na propanie, nie odczujemy żadnej różnicy między jazdą na benzynie.


– Na pedale gazu tego nie czuć?


– Kompletnie nie, można nawet ciągnąć czy to łódkę, czy to trailer. Nie ma to znaczenia. Samochód spali troszeczkę więcej propanu niż benzyny o te 10 – 15 proc., ale oszczędności, jakie są w tym momencie...


– Ile teraz kosztuje litr propanu?


– U nas 49 centów.


– A na stacji zapłacimy ok. 1,30 dol. za litr benzyny.


– Benzyny zwykłej, bo propan ma ponad 100 oktanów i nawet jeżeli samochód spali te 10 – 15 proc. więcej, to i tak mamy olbrzymie oszczędności

.
– Czy samochód jeżdżący na propanie można wszędzie parkować, np. w garażach podziemnych?


– Generalnie tak, choć zdarzają się condominia, gdzie jest zakaz wjeżdżania, ale to jest podyktowane starymi stereotypami. Propan jest mniej niebezpieczny niż benzyna.


– No ale – pozwolę sobie być tutaj "adwokatem diabła", bo mieliśmy przecież olbrzymi wybuch propanu w North York .


– To była eksplozja przy nielegalnym przeładunku z cysterny. W tym momencie głupota ludzka zawiniła. I to prawda, że wtedy ludzie zaczęli się bać.
Powiem tak, jesteśmy w Kanadzie, Technical Safety and Standard Authority (TSSA) – to taka organizacja, która wydaje certyfikaty i pozwolenia na posiadanie i montowanie systemów propanowych do samochodu, to nie jest organizacja, która daje pozwolenia ot tak sobie. Jeśli chodzi o zastosowanie propanu, jesteśmy naprawdę daleko za Europą – w Europie kilkadziesiąt procent samochodów jeździ na propanie. U nas tych aut jest niewiele, ludzie nie wiedzą, że to jest tanie, bezpieczne paliwo.
Mieliśmy stoisko na festiwalu polskim na Roncesvalles i wiele osób z różnych zakątków świata dziwiło się, że można jeździć na gazie, a gdy tłumaczyliśmy, że jest to system podwójny; że jeździ się i na propanie, i na benzynie, to ludzie otwierali szeroko oczy.


– Skoro jest tyle zalet, to dlaczego napęd propanowy nie jest w Kanadzie powszechny? Przecież jest to surowiec łatwo osiągalny i tani. Kanada ma też mnóstwo gazu ziemnego, na którym również można jeździć. W takich krajach jak Australia państwo próbowało coś z tym robić, uniezależnić się bardziej od ropy naftowej i zróżnicować paliwa. U nas jeśli mówi się o paliwach alternatywnych, to raczej mając na myśli hybrydy elektryczne, natomiast pomija się samochody na gaz, tańsze w eksploatacji i "czyste" – bo przecież o wiele mniej trują środowisko.


– A jak to jest z testowaniem spalin – obecnie mamy testy komputerowe, jak to wygląda?


– Generalnie propan jest "zielony". W Kanadzie mamy bardzo dużo propanu, i rafinerie go spalają, bo nie mają co z nim zrobić.


– Czyli idzie w atmosferę.


– Dokładnie tak. Rząd nie pomaga zwykłym ludziom. Kiedyś było tak, że można było uzyskać do 750 dol. rabatu PST dla klienta. Jeśli ktoś kupował samochód, przerobiony na propan, PST z rachunku do 750 dol. było zwracane, teraz tego nie ma. W propanie nie ma takich obciążeń podatkowych, jakie są w benzynie, i nie ma bodźca, żeby dać coś ludziom, jeśli skarb państwa na tym by tracił.


– Rząd oficjalnie mówi, że jest za ekologią, walczy z efektem cieplarnianym, nakładając na nas w związku z tym nowe podatki, a tu, gdzie można byłoby dużo zrobić, utrudnia wprowadzanie zielonej technologii?


– Tak, ten odpis zlikwidowano, kiedy zharmonizowano podatki GST i PST.


– Jedyne, co nam pozostaje, to olbrzymie oszczędności na benzynie. No, ale ludzie mówią, ja nie jeżdżę aż tak dużo i co kilka lat zmieniam samochód, czy taką instalację można przełożyć do nowego samochodu?


– Oczywiście, zawsze możemy przełożyć system, klient dopłaca tylko za robociznę. Radzimy klientom, żeby zanim kupią samochód, skontaktowali się z nami, doradzimy, czy do danego samochodu możemy dany system włożyć. Są też silniki, do których nie robimy propanu; są silniki z bezpośrednim wtryskiem, np. Eco Boost Forda. Zawsze radzimy, jeśli ktoś planuje włożyć propan do samochodu, żeby zadzwonił po poradę, czy dany samochód można przerobić i ile to będzie kosztować.


– Ile litrów jest w zbiorniku propanowym, ile kilometrów na nim zrobimy?


– Są różne pojemności, najmniejszy zbiornik to jest 60 litrów, mamy 80-litrowe zbiorniki, wszystko zależy do tego, jaki samochód – mamy nawet zbiorniki 220-litrowe. Wszystko zależy od miejsca w samochodzie, od rodzaju samochodu i od życzenia klienta.


– A gdzie się je montuje? Jeśli ktoś ma mały samochód, to czy to całkowicie pozbawi nas bagażnika?


– Są samochody typu toyota echo, które zrobiliśmy, wkładając 80-litrowy zbiornik do środka. Tego miejsca w echo nie pozostało w bagażniku za wiele, ale jest możliwość przerobienia takich samochodów. Zrobiliśmy też nissana versa czy toyoty corolla i camry. Robimy wszystkie samochody, nie tylko pick-upy, nie tylko taksówki, ale tak samo prywatne samochody 4-cylindrowe.


– Czyli też możemy mały samochód eksploatować o wiele taniej, jednak cały czas musimy pamiętać o kosztach przerobienia samochodu. Ile to kosztuje?


– Między 2800 a 3600 dolarów, w zależności od cylindrów, od samochodu i od zbiornika. Na wykonanie i części dajemy nielimitowaną przebiegiem dwuletnią gwarancję. Jesteśmy też producentem montowanej przez nas elektroniki i na nią dajemy pięć lat gwarancji.


– Ludzie czasem mówią, mam nowy samochód, wszystko jest skomputeryzowane, wszystkie testy są przez podłączenie do komputera – jak to jest potem z obsługą takiego auta, które ma zrobioną konwersję na gaz?


– Dokładnie tak samo, jak wtedy gdy samochód jeździ na benzynie. Jest mniej obsługi, rzadziej trzeba wymieniać olej, dlatego że spalanie jest czystsze. Jedyne co jest inne, to wymiana świec. Co 80 tys. km zalecamy wymianę.


– A czy nie zdarza się tak, że pojedziemy do mechanika, a on powie, że nie dotknie samochodu bo ma zrobioną konwersję na gaz?


– Zdarza się tak. Niestety, na naszym kanadyjskim rynku napęd na gaz nie jest powszechny i są mechanicy, którzy nie wiedzą, z czym mają do czynienia. Jeżeli jednak ktoś jest z Europy i ma głowę na karku, jest wykwalifikowanym mechanikiem – zrobi wszystko bez problemu. Czasem trzeba więcej pracy włożyć, bo jest trudniejszy dostęp do świec, ale to są naprawdę minuty.


– Dlaczego samochodów na gaz nie można kupić u dilera?


– Można w Europie i teraz od przyszłego roku Ford będzie sprzedawał na rynek amerykański propanowego pick-upa F150 wyłącznie na gaz – czyli nie będzie to podwójny system, tylko pełny propan. Samochód będzie sprzedawany w Teksasie i wszystkich ciepłych stanach.


– Bo tam nie ma problemu z zapalaniem?


– Propan jest produktem ubocznym w rafineriach, w Kanadzie to spalają. W okresie letnim spala się 2,8 mld litrów.


– Czyli zamiast to przepalać o wiele czyściej i na tym jeździć, po prostu podgrzewa się powietrze?


– Tak. My w Kanadzie i tak nie palimy tak dużo jak w USA, gdzie idą w powietrze miliardy galonów propanu powstającego przy produkcji benzyny. 80 proc. domów jest w Ameryce opalanych przez propan, ale to tylko w sezonie zimowym, w lecie naprawdę nie ma co z tym zrobić.


– Podsumowując naszą rozmowę, możemy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy, to może tutaj do Państwa przyjechać, zapłaci ok. 3 tys. dolarów, Państwo robią większość samochodów za wyjątkiem silników z bezpośrednim wtryskiem. Czy jeżeli samochód jest nowy, traci się gwarancję?


– Nie do końca, mamy dilera, który przyprowadza tu samochody, robi u nas konwersję na gaz i sprzedaje ten samochód klientowi.
Mamy pierwsze przypadki dilerów, którzy odezwali się do nas, bo przyszedł klient i powiedział, że chce mieć tak jak to jest w Polsce czy w Europie, samochód z propanem. Diler przyprowadził do nas samochód z zerowym przebiegiem, dołożyliśmy gaz, samochód wrócił do dilera i został sprzedany. Czyli w tym momencie nie stracił gwarancji. Mamy dilerów tu koło nas, w zachodniej Mississaudze, którzy sprzedają samochód, wiedzą, że będzie przerabiany na propan, i nie straszą, że straci się gwarancję, to jest decyzja każdego dilera, czy będzie pracował z takim samochodem, czy nie. My wkładamy zasilanie propanem od 7 czy 8 lat, jeśli ktoś obawia się o utratę gwarancji, mamy takich dilerów, którzy nam pomogą.


– Zatem, nawet jeśli ktoś myśli o kupnie nowego samochodu i chciałby mieć zamontowany propan, może się tutaj zgłosić i Państwo poradzą, do którego dilera się udać?


– Nie tylko poradzimy dilera, ale też jaki samochód kupić, bo są samochody lepsze i gorsze na propan, gdy ktoś się z nami skontaktuje, powie, do czego potrzebuje samochodu, jaki mu się podoba, to wtedy poprowadzimy, pomożemy przy zakupie, a nawet pomożemy wynegocjować lepszą cenę.


– A co w przypadku starszych samochodów, które brać pod uwagę?


– Na razie nie robimy żadnego auta, które ma bezpośredni wtrysk (direct injection).


– W przypadku osób, które pracują samochodem, brak zasilania propanowego to strata kilku tysięcy dolarów rocznie?


– Mamy taką wyliczankę, kalkulację na naszej ulotce. Taksówka w ciągu pięciu lat może zaoszczędzić ok. 120 tys. dolarów, GMC savana, jeżeli ktoś przejeżdża rocznie ok. 80 tys., pozwoli zaoszczędzić ponad 54 tys. dol w ciągu pięciu lat. Taksówkarze kalkulują to w ten sposób – po trzech latach przez to, że jeździ na propanie, jest w stanie odłożyć na nowy samochód.


– Głupotą jest tego nie robić, a jak wcześniej mówiliśmy, nie ma co się bać, bo jest to system sprawdzony, bezpieczny i prosty w utrzymaniu. Nawet jeśli ktoś jeździ samochodem od czasu do czasu i używa go do celów prywatnych, przestawienie na propan to bardzo dobry pomysł, który pozwoli nam zaoszczędzić tysiące dolarów.
Zapytam na koniec o infrastrukturę. Czasem gdzieś dalej wyjeżdżamy – wiadomo, że mamy ten zapas w postaci benzyny, no ale jak łatwo dostępny jest propan?


– Na pewno nie tak łatwo jak benzyna, mamy obecnie w GTA ok. 360 stacji. Na naszej stronie internetowej mamy specjalną mapę, gdzie jest zaznaczone ok. 65 tys. stacji w całej Ameryce Północnej.


– A więc ta infrastruktura jest. Jeśli wybierzemy się do Nowego Jorku czy na Florydę, mamy szansę objechać to na propanie?


– Jest taka szansa, choć powiem, że w USA trzeba tego propanu szukać – zanim wyjedziemy w trasę, trzeba odrobić małe zadanie domowe, bo Amerykanie używają propanu do ogrzewania – a ten ma o wiele wyższe ceny – podobnie jak u nas propan do grilla jest dużo droższy. Tak więc trzeba wiedzieć, żeby prosić o autopropane, który kosztuje co najmniej połowę taniej. My zazwyczaj robimy tak samochód, by na czystym propanie przejechał ok. 500 km, większe zbiorniki wkładamy do pick-upów, gdzie przejeżdża się już do 1100 kilometrów.
Proponujemy wszystkim, żeby spróbowali. Mamy rodzinę, która zaczęła z jednym samochodem, a już ma pięć aut na propan. Jak przyjeżdżają do nas tankować, to się uśmiechają, widząc 49 centów za litr.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Zachęcamy więc Państwa, by spróbować nieco zagrać na nosie fiskusowi i zacząć jeździć tanio i czysto na propanie.

Tel. do PHD Group (tel. 905-855-9600)

 

sobota, 14 wrzesień 2013 10:24

Polonez w Kanadzie

Napisane przez

Goniec: Jak ten polonez znalazł się w Kanadzie?

Artur Romanowicz z Barrie: Wpław chyba, można tak to powiedzieć.

– Czyli statkiem przypłynął?

– Statkiem, w kontenerze, elegancko, do Montrealu.

– Kupiony w Polsce okazyjnie czy był w rodzinie?

– Był w rodzinie, po moim dziadku, tak jakby spadek, bo dziadek umarł i został polonez i nikt go nie chciał. Prawdę mówiąc, w Polsce teraz wszyscy chcą jeździć jakimiś nowymi samochodami, nikt nie chce polonezem jeździć. Oczywiście się stawiłem i go przywiozłem tutaj.

– Kiedy to było?

– Pięć lat temu.

– Jakieś były problemy z rejestracją, z homologacją, z tego rodzaju rzeczami?

– Nie, nie było żadnych problemów. Po prostu ten samochód jest traktowany jako antyk, bo ma powyżej dwudziestu lat, a ten ma już trzydzieści trzy, tak że bez problemów jako antyczny samochód został ściągnięty.

– Jak jest z częściami?

– Canadian Tire.

– Tak?

– Tak, bo tu do tej pory jeżdżą fiaty, a to jest fiat, tak że jak pójdę do Canadian Tire i potrzebuję jakiejś części, to mówię im markę, która tu jeździ, a najczęściej tu jeżdżą fiat spider. Najważniejszy jest filtr oleju i świece. A z powietrzem, tu też są te okrągłe. Łada tu też przecież została ściągnięta, mieli dilera Łady na Steeles bodajże, tak że części są.

– Kiedy Pan jeździ, czy to tylko taki spacerowy samochód, czy...?

– To jest tylko do kościoła, można powiedzieć (śmiech). W garażu przez całą zimę stoi, w zimie nigdy nie jeździ, pucowany tylko, i na jakieś święta tylko, na jakieś okazje.

– To jest samochód, który jest nie na benzynę bezołowiową, bo w Polsce była wtedy jeszcze z oktanami, jak to jest, nie ma problemów z benzyną, z silnikiem?

– Nie, bo wszystkie górnozaworowe silniki były przystosowane od razu na bezołowiową. To tylko chodzi o to, żeby pierścienie były mocniejsze. Jak w Polsce jeszcze jeździłem i ta zmiana weszła, wszyscy się dziwili, że do syrenki wlewam bezołowiową, a tam w ogóle nie ma zaworów, tylko olej się pomiesza, nie ma różnicy. Jaki problem jest – w Kanadzie jest za mało oktanów. Na europejskie samochody przynajmniej powinno być 98 oktanów – to takie minimum. Tu maksymalnie jest 96 oktanów. Wszyscy patrzymy, że ceny tam są o wiele wyższe, ile tam za paliwo płacą, a tu takie tanie, ale my płacimy za mniejsze oktany. Tutaj też jest sklep, gdzie można kupić nawet paliwo lotnicze, a minimalnie można 110 oktanów kupić, ale to też są wtedy ceny inne.

– Dużo ludzi się pyta na drodze?

– Niebezpiecznie się robi, jak jadę ulicami albo na autostradzie i zaczynają wkoło wariować i robić zdjęcia, szarżują z lewej na prawo.

– Polacy?

– Zazwyczaj Polacy. Po prostu zamiast patrzeć na ruch, żeby normalnie, płynnie jechać, patrzą na samochód, skręcają w lewo, kierownicę trzymają jedną ręką, drugą ręką robią zdjęcie... Raz na plazie kobieta wyskoczyła prawie pod koła, krzycząc: polonez. To fajnie, fajnie, ale po hamulach musiałem zaraz dać, bobym ją rozjechał.

– Co Pan robi na co dzień.

– Elektryk, a hobby to mechanika samochodowa.

– Dziękuję za rozmowę.

niedziela, 15 wrzesień 2013 10:15

Wszystko o oponach

Napisane przez

Rozmawiamy z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim właścicielem zakładu LUDEX

– Panie Inżynierze, rozmawialiśmy ostatnio o testach spalin, teraz idzie zima, dzieci poszły do szkoły, więc człowiek widzi, że lato się skończyło, trzeba na drogach uważać i będzie trudniej jeździć.

– Lato się jeszcze nie skończyło, ale ruch jest większy. Jest to tradycyjny okres, kiedy większość osób zaczyna pomału myśleć, tak jak dzisiaj pogoda daje znać, że raczej już będziemy mieli chłodniej.

– I będzie trudniej na drogach, ślisko, chociażby przez to, że liście będą.

– Tak, woda, liście to na pewno ma wpływ. Warto pomówić więc o oponach, bo nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że praktycznie to jest jedyne połączenie samochodu z drogą. Można mieć najlepsze hamulce, można mieć największej mocy silnik, ale jeśli ma się złe opony, to nic z tego nie wyjdzie.

– I to czasem widać, jak idzie pierwszy atak zimy, wszyscy ludzie mają SUV-y, napęd na cztery koła i patrzymy, a tu jeden SUV w rowie, drugi SUV w rowie.

– Ja bym powiedział nawet więcej, taka moja prosta obserwacja od wielu, wielu lat. Wystarczy troszeczkę większy deszcz, żeby zobaczyć, co się dzieje, jakie są korki natychmiast, ponieważ ludzie, po pierwsze, nie umieją jeździć, a po drugie, samochody są naprawdę, jeśli chodzi o opony, w bardzo złym stanie. Opony – ja wiem, że to nie jest tania rzecz, ale według mnie jest to jedna z fundamentalnych rzeczy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo jazdy i o komfort jazdy.

– Ale mówi się, że teraz samochody są coraz nowocześniejsze, opony coraz lepsze, coraz lepsze materiały itd., no więc ludzie zazwyczaj mają taki stosunek, że jak kupili raz samochód na przykład nowy, to jeżdżą, aż coś się nie stanie, tzn. aż nie wpadną w poślizg... Co jaki okres trzeba opony wymieniać, trzeba sprawdzać? Opony mają na bieżnikach...

– Mają wskaźnik zużycia, to jest pierwsza sprawa. Niestety, tutaj się nie zgodzę z pana sugestią, że coraz lepsze materiały, coraz lepsze samochody, coraz lepsze opony. Nie. Proszę zauważyć, jak ogromna ewolucja, jeśli chodzi o opony, nastąpiła w ostatnich latach. Jeśli chodzi o wielkość opon i stosunek szerokości do wysokości.

– Wszystkie są większe i niższe.

– Tak, ale niestety materiał tych opon, żeby przenieść te wszystkie większe moce w samochodach, lepszy komfort jazdy, on się niestety zużywa.
Są firmy, które reklamują, że rzeczywiście, że one powinny ok. stu czy stu dwudziestu tysięcy wytrzymać, z tym że proszę pamiętać, że to jest w najlepszych warunkach, które są możliwe. Nie ma jednego wspólnego standardu, który by mógł sprawdzać opony między wytwórniami. Każda wytwórnia ma własny standard, jeżeli chodzi o sprawdzanie opon itd. To jest jedna rzecz. Druga sprawa, tak jak pan zauważył, ten wyznacznik to jest bardzo ważna rzecz. To jest taki nadlewek na oponie umieszczony przez wytwórnię, która produkuje oponę i która skonstruowała daną oponę i uważa, że jest to maksimum, do którego można używać danej opony. Nie znaczy, że ona nie ma już bieżnika, jak to się mówi popularnie, że jest łysa, absolutnie nie. To jest mit, to jest źle rozumiane. Ten bar oznacza, że opona jest już do wyrzucenia, że wytwórnia nie gwarantuje żadnego bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o samochód.

To się naprawdę czuje. Jeśli ktoś dość długo jeździ własnym samochodem, to czuje ten samochód, czuje, że samochód zaczyna się inaczej zachowywać. Poza tym, ponieważ my robimy również alignment, wiele osób przyjeżdża, że samochód ściąga, ma wibracje, dziwnie się zachowuje. Muszę powiedzieć, że około 50 procent tych przypadków jest związanych ze zużytymi oponami. Ludziom ciężko to zrozumieć, bo opona wygląda dobrze.

– Czy to nie jest tak, że na tej oponie to jednak widać, tzn. że jeżeli jest zły alignment, to się ściera troszkę z boku.

– Tak, widać, ale to są ekstremalne sytuacje, kiedy bardzo widać. Na przykład opona zużyta, która szczególnie na samochodach typu sport utility vehicle, na wielu też samochodach osobowych, wydaje się, że ona przecież ma jeszcze bieżnik, a samochód już się bardzo źle prowadzi i właśnie tego typu rzeczy się pojawiają, wibracje, podskoki samochodu. Bardzo często te tańsze opony mają tendencję do tego, że – my to nazywamy square – robią się takie spłaszczenia i to powoduje wibracje opony, a wręcz dziwne odgłosy w czasie jazdy.

– Mówi Pan tańsze opony, są na rynku koreańskie i chińskie, a jakie by Pan radził kupować, jakich firm?

– Rzeczywiście jest bardzo wiele firm, Chińczycy weszli z oponami, Koreańczycy są z oponami, są firmy tradycyjne, które są na rynku od lat, jak Michelin, Yokohama, Pirelli, Toyo, które od lat produkują dobre opony.

Przy tej konkurencji nikt nie zawyża cen, to jest po prostu samobójstwa, wiadomo, że wszyscy przestaliby kupować. Na pewno się dostaje to, za co się płaci. W oponach – muszę to powiedzieć – jeżeli się zainwestuje więcej pieniędzy w oponę, to się więcej otrzymuje. Przy średnim przebiegu około 20 tys. kilometrów rocznie opony powinny wytrzymać około czterech lat.

Czyli jeżeli państwo podzielą różnicę w kosztach opony na cztery lata, to się okaże, że to nie są aż takie duże różnice. To jest jedna sprawa. Druga sprawa to tak zwany dawniej speed rating opony, który jest często mylony. To był taki pomysł 20 czy 30 lat temu, jak te opony były produkowane, żeby uświadomić, dlaczego ta opona jest droższa, dlaczego jest lepsza. Ktoś wpadł na pomysł, że na tej oponie można szybciej jechać.

Chodzi o to, że wytwórnia razem z firmą produkującą opony do danego nowego samochodu stwierdza, że po pierwsze, samochód waży tyle i tyle, opony może zmieścić tylko takiego wymiaru, więc to się odpowiednio sprawdza i projektuje. Performers rating oznaczany literami od S do VR mówi o wytrzymałości bocznej ścianki na zakrętach, jak ona się bardzo odkształca przy pokonywaniu zakrętu z prędkością. I to jest bardzo, bardzo ważne.
Wiele osób zakłada opony, których wytwórnia nie rekomenduje do danego samochodu.

Jak to sprawdzić? Bardzo prosto. We wszystkich samochodach chyba, produkowanych po 2005 roku, jeśli się nie mylę, jest obowiązek, że wytwórnia musi umieścić sticker w okolicach, tam gdzie jest numer VIN, na drzwiach, mówiący, jakie opony muszą być w samochodzie.

Szczególnie bardzo charakterystycznym samochodem jest volkswagen golf, który wymaga opon H-rated, ale można tego samego wymiaru kupić opony tańsze. Wiele osób kupuje i później mówi: no jak to, ja zapłaciłem za opony i one wytrzymały mi tylko 40 czy 50 tysięcy na samochodzie, a nawet i mniej. Widocznie był zły ten performance rating.

To jest bardzo ważna sprawa. Ja bym radził, żeby zawsze się skontaktować z osobą, która czy to sprzedaje, czy jest nawet przeszkolona, i dowiedzieć się, jaka opona do jakiego samochodu.

– Żeby cena nie była jedynym czynnikiem, który decyduje o tym, jaką oponę wybieramy, bo czasami jest to różnica pięćdziesięciu, stu czy dwustu dolarów.

– Tak, oczywiście. Wiele rzeczy można sprawdzić obecnie w dobie Internetu online. Każda z wytwórni ma własną stronę, o każdej oponie można się wiele dowiedzieć, tylko proszę pamiętać o jednym, wszystkie klasyfikacje tej opony są zrobione przez daną firmę. Każda z tych firm ma własne kryteria określania danego modelu opony, jeżeli chodzi o komfort jazdy. Tak jak na przykład Michelin, to są cztery rzeczy: komfort jazdy, porównanie między ich oponami, jak ona się zachowuje przy hamowaniu, przy większej prędkości i jak długo bieżnik wytrzymuje. Na przykład Yokohama z kolei podaje, jak dana opona się zachowuje na mokrej nawierzchni, na śniegu, jaki jest komfort jazdy i jak długo wytrzymuje.

– Mówiliśmy o bezpieczeństwie, ale jest jeszcze komfort jazdy, czyli jak opona jest głośna.

– Jak twarda jest itd.

– Czasem opona, którą kupimy, myślimy, że jest bardzo dobra, a zupełnie inaczej czuć samochód.

– Tak, z tym że tak jak mówię. Te wszystkie porównania są robione według standardów danej wytwórni.

– Czyli dobrze, jak się kupuje opony, jechać tam, gdzie ktoś poradzi, czy zbieżność ustawi?

– Zbieżność jest bardzo ważna. Jak się wymienia opony, trzeba ustawić geometrię zawieszenia. Trzeba pamiętać też o rotacji opon.

– Przód do tyłu czy na krzyż?

– Ja jestem zwolennikiem przód do tyłu, ponieważ opony mają metalowy cord; żeby tego nie zmieniać, bo to tak jakbyśmy łamali drut, żeby one się obracały w tym samym kierunku. To jest moja opinia. Są oczywiście zdania różne na ten temat.

– Wtedy ta opona będzie nam dłużej służyć?

– Oczywiście, cały komplet będzie dłużej służyć. Nie będziemy w sytuacji, że powiedzmy za dwa – trzy lata wytwórnia zmieni oponę i zużyliśmy przednie opony i już nie można dostać tego samego modelu.

– No właśnie, jak to jest, czasem ludzie mówię, a, kupię tylko na przód?

– Pierwsza rzecz, którą chcę powiedzieć. Przy nowych samochodach, jak pan wspomniał, że samochody są lepsze, lepiej wyposażone, każdy, kto ma traction control system wręcz uważam, że nie wolno wymieniać dwóch opon. Z tego prostego powodu, że opona, która wydaje się jeszcze dobra, ma już inną średnicę, a te systemy są niestety bardzo wrażliwe, bo wiele systemów sprawdza szybkość koła, wysyła sygnał do komputera, jeżeli chodzi o kontrolowanie zarówno traction, jak i ABS, z szybkości obrotu koła.

W związku z tym jeżeli założymy na przód opony nowe, które mają większą średnicę, te koła będą się wolniej obracały niż te, które mają opony mniejszej średnicy, żeby pokonać ten sam dystans.

Jeżeli ktoś ma natomiast tzw. all wheel drive, constant all wheel drive albo electronic control, absolutnie nie wolno, bo niszczymy transfer case i niszczymy ten system. Żeby dać więcej argumentów, jak to jest obecnie ważne w samochodach... Na takim najbardziej popularnym samochodzie – dodge caravan. Proszę pamiętać, że wytwórnia sama wprowadziła kodowanie, jaki wymiar opon jest założony do samochodu, czyli jak to jest ważne dla pracy transmisji.

– Ludzie czasem kupują używane opony.

– Tak, różne kombinacje robią. Ja bym bardzo, bardzo nie rekomendował tego robić.

– Tak jak nie kupujemy po kimś butów.

– Użył pan świetnego porównania – buty. Nie chodzi o to, że opony to są buty samochodu, jak nieraz wiele osób to określa. Ale proszę pamiętać, że my nie mamy jednej pary butów, na co dzień mamy przeważnie adidasy albo jakieś wygodne buty, idziemy do teatru – mamy inne buty, idziemy na tańce – mamy inne buty, w zimie mamy inne buty.

Nie ma uniwersalnych opon. To że się to nazywa all seasons, to proszę pamiętać – moim zdaniem to są trzy sezony: wiosna, lato i jesień, i opony zimowe. Nie ma jeszcze takiego materiału skonstruowanego, jeżeli chodzi o materiał opon, który by wytrzymywał w plus osiemdziesięciu stopniach – a tyle jest, jeśli samochód stoi w pełnym słońcu w lecie – i w minus trzydziestu, minus czterdziestu, żeby miał te same właściwości (performance) jeżeli chodzi o przyczepność, o twardość, o odprowadzanie wody i błota, wszystkiego z drogi.

– Ale ja się spotkałem z takim argumentem: no tak, gdybym mieszkał za miastem, tobym zakładał zimowe, ale tu u nas, proszę zobaczyć, solą leją, cały czas mokra droga, jak spadnie dużo śniegu, nie wyjeżdżam. Jak Pan to ocenia?

– Owszem, nie ma śniegu, tylko proszę pamiętać, że droga hamowania się gwałtownie wydłuża, ponieważ ten materiał, który teraz będzie w zimie w temperaturze minus piętnaście, minus dwadzieścia, na pewno nie będzie się tak zachowywał jak materiał, który jest skonstruowany do tego, żeby mieć największą przyczepność w tych warunkach.

To jest jedna sprawa, druga sprawa, jest jeszcze tzw. konstrukcja tej zewnętrznej opony, to nie znaczy, że ona tylko wgryza się w śnieg. Wiele opon ma jeszcze takie specjalne nadlewki, które przecinają lód.

– Czyli jak jest gołoledź, to ta opona sobie lepiej radzi.

– Ta opona się zupełnie inaczej zachowuje i lepiej pracuje niż te tzw. all seasons. Ale główny argument jest taki, nie ma takiego materiału, jeszcze technologia nie poszła tak daleko, żebyśmy mieli taki materiał. Proszę pamiętać, że to jest mieszanina bardzo dużej ilości różnych komponentów, od kauczuku, poprzez plastik, po najprzeróżniejsze inne rzeczy w oponie, które właśnie dają taki efekt, a nie inny.

– Czyli opona to jest ta najprostsza rzecz i w sumie, jak popatrzymy łącznie, najtańsza, o którą powinniśmy dbać, bo nic nam nie da silnik, nic nam nie da ABS, jeśli będziemy jeździć na złych oponach. Właściwe opony to bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników na drogach.

– Tak jest.

– A jest to rzecz najbardziej zaniedbywana, zwracamy na nią najmniej uwagi.

– Najmniej, niestety, zwracamy na to uwagi. Proszę tak z ręką na sercu powiedzieć, jak często sprawdzamy ciśnienie w kołach.

– Wielu ludzi nawet rok nie sprawdza.

– Przy obecnych oponach – ja sam nie bardzo wierzyłem w to – bo są badania statystyczne amerykańskie, które mówią, że średnio statystycznie jedna opona na cztery jest niedopompowana albo przepompowana. Nie wierzyłem. W momencie, kiedy żeśmy wprowadzili, że przy każdej wymianie oleju sprawdzamy ciśnienie w kołach i parę innych rzeczy, niestety to się potwierdziło.

– A to ma niebagatelny wpływ na zużycie opon i na bezpieczeństwo samochodu.

– Ma bardzo duży wpływ i na bezpieczeństwo jazdy ma też ogromny wpływ, tak że trzeba o tych rzeczach pamiętać.

– Jak często sprawdzać ciśnienie?

– Raz na miesiąc to jest, według mnie, takie minimum.

– A na pewno, gdy się temperatura zmienia.

– Tak, szczególnie teraz wiele samochodów ma aluminiowe felgi. Te felgi są bardzo ładne, bardzo dobre, lekkie, ale niestety mają to do siebie, że się utleniają. Utlenianie to jest korozja, która niestety między metalem a oponą – opona, jak wiemy, jest stosunkowo miękka – zaczyna odpychać ściankę od miejsca, w którym jest uszczelnienie, i tamtędy zaczyna pomalutku uciekać powietrze. Szczególnie właśnie przy klimatycznych zmianach temperatury bardzo, bardzo ważne jest, żeby sprawdzić ciśnienie opon. A w nowoczesnych oponach, tak jak żeśmy wcześniej powiedzieli, które mają mniejszy stosunek wysokości do szerokości, tego bardzo często nie widać. Pan patrzy na samochód i wygląda, że wszystko jest w porządku, bo ta boczna ścianka to wszystko utrzymuje, a niestety, jest za mało powietrza. Nie dość, że zużywamy opony, to nie pracuje to tak jak powinno pracować.

– Czyli to nie tylko na wentylu, jak dawniej myśleliśmy, tylko właśnie na całej obręczy.

– Tak, to cieknie. Ale tak jak mówię, sprawdzenie ciśnienie to jest najprostsze, co możemy zrobić, jeżeli chodzi o opony. Generalnie moim klientom rekomendujemy co drugą wymianę oleju robić rotację kół i wtedy wszystkie cztery koła się mniej więcej równo zużywają.

– I to są takie pieniądze, które wydane, pozwalają zaoszczędzić później o wiele większe wydatki. I samochód dłużej jeździ, jest dłużej sprawny i jak człowiek podliczy to wszystko, to okazuje się, że utrzymywanie tego samochodu pozwala nam zaoszczędzić na naprawach.

– Zgadzam się w stu procentach.

– Dziękuję za rozmowę.

Reklamę firmy Ludex zamieszczamy na ostatniej stronie

niedziela, 08 wrzesień 2013 08:43

Odzyskiwanie czci

Napisane przez

impala1

Przyzwyczailiśmy się już, że jeśli dobrze mówimy o jakimś samochodzie, to musi to być importowana marka, jakiś japończyk czy niemiec, okazuje się jednak, że przyciśnięte do deski koncerny amerykańskie (trochę już wymieszane własnościowo) potrafią się odbić i wyprodukować coś, co nadaje się do naszego garażu. Coraz częściej też są w stanie zaproponować konkurencyjną cenę – ale to niestety głównie za sprawą coraz większego wkładu robocizny spoza Ameryki – choćby w instalowanych częściach. Dlatego dzisiaj postanowiłem zerknąć na markę, która u wielu osób lubiących samochody wywołuje wzruszenie ramion lub mdłości – chevrolet impala. W latach 60., w jurajskiej erze motoryzacji, kiedy rynek tego kontynentu był całkowicie zdominowany przez dinozaury rodzimej produkcji – jeśli ktoś jeździł importem, był dziwakiem. Importowane auto to był garbus albo jakiś brytyjski kabriolet, albo… no może rolls-royce.


Poza tym królowało lśniące Detroit, narzucając styl tego, co ma cztery koła. Wówczas to impala sprzedawała się w liczbie ok. miliona egzemplarzy rocznie i sprawiała wrażenie dużego tapczanu na kołach. Kryzys naftowy i moda na nowe rodzaje aut zakończyły epokę ogromnych aut osobowych, pozostawiając impalę w rękach policji, wypożyczalni i flot wielkich korporacji.


Teraz to ma się zmienić i impala ma być samochodem dla zwykłych ludzi, którzy lubią odrobinę luksusu, ale też chcą mieć coś, co poprawnie zachowuje się na drodze; coś co da się lubić. Aby więc skusić klientelę, która jeszcze ma trochę lat do emerytury, GM przeprojektował swego krążownika, mając na uwadze nie tylko komfort. Do samochodu włożono mnóstwo systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy i wspomagających kierowcę w codziennych zadaniach – mamy więc na przykład radar utrzymujący odległość do auta przed nami, ostrzeżenie przed wyjeżdżaniem z pasa jazdy bez włączonego kierunkowskazu, monitoring przestrzeni niewidocznej w lusterkach czy ostrzeganie przed zderzeniem. Funkcje te od lat były dostępne w niemieckich czy japońskich samochodach luksusowych, ale w chevroletach jest to nowość. Oczywiście, mamy też wiele systemów antywibracyjnych i uszczelniających dźwiękowo kabinę, no ale to w amerykańskich wozach zawsze jest oczkiem w głowie. Jakość wyposażenia kabiny bardzo zależy od wersji modelu – LS, LT lub LTZ. Od tego też będzie zależało, ile będziemy mieli mocy pod butem. Rodzina dostępnych silników nie zaskakuje i jest używana w wielu innych geemach. Zalecany, 303-konna szóstka, pracuje też w wielu cadillacach CTS i XTS. Biorąc pod uwagę ciężar samochodu – 1700 kg jest to całkiem rozsądny wybór, dla kogoś kto nie chce czekać, aż mu się auto pozbiera przy naciskaniu gazu. Inne wersje silnika mają cztery cylindry. Z kim Chevrolet chce konkurować – toyota avalon ford taurus – tego rodzaju wozy i wszystko wskazuje na to, że nowa impala ma do tej walki wszystko, czego potrzeba.

impala2
Tym bardziej, że w bieżącym roku została jako pierwszy krajowy pojazd od 20 lat wpisana do pierwszej dziesiątki samochodów osobowych w rankingu Consumers Report. Była to długa droga, bo jeszcze kilka lat temu impale rejestrowały się w dolnych stanach stanów niskich, czyli na samym dnie.
To wskrzeszanie z popiołów nie dotyczy zresztą wyłącznie samochodów GM. Jak zapewnia Jake Fisher, dyrektor wydziału testów samochodowych w Consumer Reports, jest cała grupa przeprojektowanych aut amerykańskich, jak chrysler 300, ford escape i fusion czy jeep grand cherokee, które zapewniają kierowcy światowej klasy wrażenia z jazdy.
Oprócz tych wrażeń znajdziemy w impali to, co w amerykańskich autach było od zawsze – potężny bagażnik, wspaniały komfort i rozłożystość tylnych siedzeń, dobrą jakość wykończenia tapicerek, a także całkiem niezłą ekonomię zużycia paliwa.
Eksperci CR konkludują, że amerykański produkt może śmiało konkurować z samochodami wycenianymi o 20 tys. dolarów wyżej jak audi A6 czy lexus ls460L, a nawet acurą RLX czy jaguarem XF.


Czy takie porównania nie idą zbyt daleko? Cóż, trudno powiedzieć, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z sytuacją odbudowywania utraconego zaufania i czci. Tu nie można jedynie dorównywać, tu trzeba być najlepszym, i to przez wiele lat. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ludzi, na reputację pracuje się latami, a stracić można ją przez jeden zły krok.
Większość amerykańskich aut właśnie przeszła ten proces. Utracona część amerykańskich samochodów doprowadziła do bankructwa nie tylko koncerny, ale i miasta, gdzie były produkowane. Tego nie da się odbudować w jeden dzień, tego nie zrobi jeden model, na to trzeba pracować latami. O czym zapewnia Państwa, oddając kluczyki od impali


Wasz Sobiesław

PS Wszystkich entuzjastów motocykli i samochodów zapraszam w najbliższą niedzielę, 8 września, do parku Paderewskiego, gdzie nie tylko będziemy mogli pogadać, ale również być może podziwiać kilka kultowych modeli.

Za tydzień zaś w naszej rubryce rozmowa z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim o najczęściej ignorowanej części samochodu – ogumieniu.