Goniec

Register Login

Moto-Goniec

Moto-Goniec

sobota, 05 październik 2013 12:46

Bezpiecznie i szybko

Napisane przez

Zanim wrócę do opisu najnowszych modeli, dzisiaj trochę o prędkości, a raczej jej przekraczaniu. Moja prywatna dewiza od dawna głosi, że to nie prędkość zabija, lecz głupota ludzka. I niestety na głupotę znaki drogowe nie pomogą.

Zresztą system znakowania ograniczenia prędkości jest niekonsekwentny i wynika z różnych zaszłości. Mało osób wie, że w Ameryce Północnej pierwszą gremialną akcję ograniczania szybkości na autostradach wywołał kryzys naftowy początku lat 70. Wówczas to mądrzejsi doszli do wniosku, że jak się ograniczy prędkość do 55 mil, czyli nieco poniżej naszej setki, to krążowniki mniej będą żłopać i zmniejszą się kolejki przed stacjami benzynowymi. Jak pomyśleli, tak zrobili, no a jak to wtedy zrobili, tak zostało do dzisiaj.

Dlatego, gdy jedziemy do Barrie, po 400 musimy grzecznie powstrzymywać nasz silnik do maksymalnie 100 kilometrów na godziną z 20-kilometrowym "hakiem", natomiast gdy chcemy sobie trochę poszaleć – zapraszam na sąsiednie równoległe drogi i dróżki, niektóre szutrowe, gdzie obowiązuje ograniczenie do... 80 km/h. Na nich jazda z prędkością maksymalną wymaga rajdowych zdolności, a wielu zakrętów bez umiejętnego dryftingu nie pokonasz.

Podobnych głupot prędkościowych można wskazać multum również w całym GTA. Dlatego serce się burzy, kiedy policjanci łapią ludzi w miejscach najbardziej absurdalnych ograniczeń, licząc na to, że konflikt zdrowego rozsądku z idiotycznym prawem skłoni nas do wybrania zdrowego rozsądku – i oni nas za to – "cap".

Tak więc państwo usiłuje w nas wyrobić bezwarunkowy odruch posłuszeństwa wobec stanowionego prawa – jeśli na znaku napiszą, że trzeba jechać na wstecznym, uwarunkowani tak ludzie bez zmrużenia wrzucą "R".

Jak już to wielokrotnie pisałem, bezpieczna jazda polega przede wszystkim na uważnym prowadzeniu pojazdu i świadomości sytuacyjnej. Wypadki to głównie efekt rozkojarzenia. Dlatego spinajmy się za kierownicą, nie odpływajmy w marzenia i nie zaprzątajmy sobie głowy bieżącymi problemami.

Prowadzenie samochodu to przyjemność – nauczmy się z niej korzystać. Jazda dzisiejszymi komfortowymi autami bywa zbyt usypiająca i miękka – jeśli tak to czujemy, kupmy sobie jakąś staroć w rodzaju porsche carrera, by trzęsące się brzucho i mieszająca biegami ręka nie dały zapomnieć, gdzie się znajdujemy i co robimy.

Wracając do tematu. Nie da się zaprzeczyć, że mandaty za prędkość pod względem liczby wystawień są zaraz za tymi za niewłaściwy parking. Z przekraczaniem maksymalnej dopuszczalnej prędkości, jako z wrogiem nr 1, walczy Canadian Council of Motor Transport Aministrators.

Celem batalii jest "uczynienie z kanadyjskich dróg i ulic najbezpieczniejszych arterii świata. Powołując się na statystyki, eksperci podkreślają, że ograniczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości znacznie zmniejsza liczbę wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Do końca nie wiadomo jednak, jaka w tym rola coraz lepszych zabezpieczeń współczesnych pojazdów. Co ciekawe, też liczba wypadków śmiertelnych na niemieckich autobahnach, gdzie żadne ograniczenia nie obowiązują i można jeździć, ile fabryka dała, nie jest wcale najwyższa na świecie. Ponadto, na autobahnach ginie 22 osób na 1000 wypadków, w których kierowca lub pasażerowie odnieśli obrażenia, zaś na zwykłych drogach 29 osób.

A więc to nie prędkość zabija c.b.d.o. Muszę też szczerze przyznać, że poruszanie się z prędkością przekraczającą 200 km/h samochodem, który taką jazdę lubi, jest przyjemnością z grupy największych.

Niestety, w Kanadzie jest to niemożliwe, zaś łamanie obowiązujących ograniczeń to przyjemność bardzo kosztowna – nie tylko za sprawą samego mandatu, który – jak wiemy – może iść w tysiące, ale przede wszystkim plamy w kartotekach ubezpieczeniowych.

Czysty rekord zaoszczędzi nam tysiące dolarów rocznie na ubezpieczeniu. Proszę tu nie dyskutować, wiem, co mówię, byłem z mandatami za prędkość w sądzie osiem razy, kilkakrotnie załatwiałem sprawy ugodowo, a od jakiegoś czasu staram się jeździć przepisowo, aby zaoszczędzić pieniądze na inne przyjemności.

Informacja o mandatach za przekroczenie prędkości pozostaje w kartotece ubezpieczeniowej przez kilka lat. Czasem może nawet doprowadzi do tego, że nikt nie będzie chciał nas normalnie ubezpieczyć. Jest to prawdziwy ból głowy. Tak więc pierwszy mandat za prędkość powinien stanowić poważne ostrzeżenie. Ich koszt jest znaczny. Dlatego też z każdym warto chodzić do sądu.

Mandaty są podzielone na trzy grupy – mało znaczące, takie sobie i poważne (Minor, Major i Serious Convictions).

Aby zobaczyć, co mamy na koncie, za 10 dol. możemy uzyskać z Ministerstwa Komunikacji Driver's Abstract, a tam przede wszystkim informację o punktach karnych, które naskładaliśmy.

W przypadku prędkości działa to następująco: za przekroczenie od 16 do 29 km/h – 3 pkt, od 30 do 49 km/h – 4 pkt, 50 plus – 6 punktów i automatyczna konfiskata samochodu na tydzień oraz utrata prawa jazdy na ten czas.

Większość ubezpieczalni, nawet jeśli nie mamy na koncie punktów karnych, a tylko wiele zwykłych mandatów, i tak podwyższy nam stawkę składki.

Ubezpieczalnie bywają wybredne i zdarza się, że gdy mamy dwa mandaty za prędkość, przy których ukarano nas punktami, trzeci doprowadzi do odmówienia odnowienia ubezpieczenia, przez co będziemy musieli szukać kompanii ubezpieczycieli wysokiego ryzyka.

Ciekawe jest też to, że ubezpieczalnie, wyznaczając stawkę, biorą pod uwagę wszystkie mandaty, a więc również i te, które na zdrowy rozum nie powinny wpływać na ubezpieczenie – jak za brak odnowionego stickera czy nieposiadanie przy sobie karty wozu.

Wiele firm za cezurę między małym wykroczeniem a poważnym przyjmuje przekroczenie prędkości o ponad 40 km/h.

Trzeba też pamiętać, że na wysokość składki wpływają WSZYSTKIE mandaty, więc jeśli policjant nam mówi, że zmniejszy nam prędkość, żebyśmy nie tracili punktów i nie mieli podwyższonej składki ubezpieczenia – nie mówi całej prawdy.

O czym informuje, życząc bezpiecznej szybkiej jazdy,

Wasz Sobiesław.

niedziela, 29 wrzesień 2013 18:05

Darmowa jazda

Napisane przez

IMG 4023

Wielu z nas narzeka na wysokie ceny paliw. W ubiegłym tygodniu przedstawiliśmy jeden pomysł, w jaki sposób można taniej jeździć, prezentując firmę PHD Group (tel. 905-855-9600), która oferuje systemy propanowe dokładane do zwykłego napędu benzynowego. Pozwalają one jeździć znacznie taniej, bo po ok. 50 centów za litr, dzisiaj przedstawiamy jeszcze jeden pomysł, tym razem z napędem diesla.

Pan Mariusz Staniszewski, na co dzień zajmujący się instalacją systemów grzewczych, od kilku lat eksploatuje volkswagena transportera z napędem diesla, w którym ma zamontowany drugi system paliwowy – na zwykły olej roślinny lub zużyty olej silnikowy. Takie paliwo możemy uzyskać całkiem za darmo, a czasem nawet za dopłatą.

GONIEC – Co Pana skłoniło do tego, żeby się zainteresować problemem? Ma Pan transporter, z którego roku?

Mariusz Staniszewski – 97 rok.

– Specjalnie go Pan do biznesu kupił?

– Tak jest.

– I wybierał Pan diesla oczywiście ze względu na paliwo?

– Tak. Transporter jest bardzo oszczędny, pali około siedmiu – ośmiu na sto, osiem w mieście, siedem na trasie. Można zapakować do niego dużo.

– W porównaniu nawet z vanami osobowymi to dobry wynik.

– O tak. Jest pięciocylindrowy, 2,5 litra.

– Mało pali, więc dlaczego Pan postanowił coś tam robić w środku?

– To było w 2008 roku, paliwo podskoczyło wtedy – było 1,45 dol. – i wtedy zacząłem kombinować.

– Gdzie Pan szukał informacji, w Internecie?

– Trochę w Internecie. Paliwo i olej to jest to samo właściwie, mają te same właściwości, tylko go trzeba podgrzać.

– Mówi Pan olej, czy to jest taki sam olej roślinny, rzepakowy, jaki kupujemy w sklepie?

– Tak.

– Ten jest trochę drogi, czy można używać przepalanego oleju, takiego po frytkach?

– Są dwa rozwiązania. Można robić biodiesel lub bezpośrednio.

– I Pan ma ten bezpośredni sposób?

– Tak, z biodieslem jest za dużo zawracania głowy i niebezpieczny trochę, tam się dodaje alkohol, żeby to osiadło, żeby się separacja zrobiła z gliceryny, i to było za dużo. A właściwie jak się ma dwa zbiorniki, to można wlewać normalny olej i podgrzewać.

– Czyli Pan poszedł na ten system podwójny, czyli tankuje Pan na petrodieslu ze stacji, na tym zapala i na tym Pan gasi?

– Tak, tylko przełączam, jak silnik jest rozgrzany, jak olej jest podgrzany.

– Czy tam jest specjalny podgrzewacz oleju?

– Tak, są dwa podgrzewacze. Jeden z tego zbiornika wychodzi, przed filtrem, jak paliwo płynie, jest podgrzewane. Mam jeszcze dodatkowy filtr.

– Uściślijmy, Pan ma dwa systemy, jeden system jest zwykły, do tego normalnego diesla dołożony jest system na olej różnego rodzaju. I jest tylko jeden problem, że ten olej musi mieć odpowiednią temperaturę, musi być podgrzany, bo inaczej zestala się.

– Jeśli chodzi o rzadkość, to olej roślinny ma taką rzadkość jak diesel przy O st. C, czyli jest za gęsty. Żeby wtryski mogły dobrze działać, musi być podgrzany do około 80 – 90 st. Celsjusza.

– Ma Pan ten system zrobiony, zamontowany, zamontowane podgrzewacze do oleju i filtry. Jeździ Pan na oleju, który odbiera Pan z restauracji?

– Mam dostawcę.

– Czy to jest przefiltrowany już olej, czy Pan sam filtruje?

– Są dwa rodzaje filtracji. Jedna to jest system centryfugi, odśrodkowy, to jest jeden z najlepszych. Filtruje do 0,5 mikrona.

– Żeby tam frytki nie było.

– Tak (śmiech). Ten system filtruje najlepiej. Jest też druga metoda, która jest bardzo dobra – metoda grawitacyjna, tylko te cząsteczki, które są lżejsze, nie opadają, więc najlepiej jednak odwirować olej.

– Jak Pan to robi?

– Mam centryfugę w domu, w garażu sobie to odwirowuję, zostawiam i chodzi trzy godziny.

– Ile litrów Pan za jednym razem robi?

– Pięćset – tysiąc litrów.

– Jeszcze jest filtr paliwowy.

– To jest zupełnie oddzielny system, który ma zbiornik na olej roślinny, filtr, i wtedy idzie to do selenoidów elektrycznych, który wybiera. Mam dwa przełączniki.

– Jeździ Pan na oleju z restauracji, a próbował Pan na silnikowych?

– Można jeździć na silnikowych olejach, można jeździć na oleju hydraulicznym, na oleju do skrzyni biegów, wszystkie te rodzaje oleju można przetwarzać, tylko chodzi o to, żeby wszystkie miały odpowiednią rzadkość.

– A jak to jest z mocą, silnik tak samo chodzi?

– Co jest ciekawe, że na oleju silnikowym, w danej temperaturze w lecie, to mam więcej mocy na oleju silnikowym, odczuwalnie. A jak już zimniej się robi, olej robi się gęstszy i nie jest dobrze podgrzany, to mam już taką samą moc. Ale definitywnie, w lecie jak jeżdżę i przełączę na olej silnikowy, to mam odczuwalnie więcej mocy.

– Ile Pan zrobił kilometrów na tych olejach?

– 150 tysięcy.

– A jakieś problemy z wtryskiwaczami?

– Na początku były problemy z filtrem, z podgrzewaniem, ale teraz mam system dopracowany i wszystko działa.

– Jak to się zaczęło, gdzie Pan ten system kupił?

– Sam to robiłem, selenoidy kupiłem, podgrzewacze, blowplug podgrzewacze, wszystko to można kupić. Są firmy, które sprzedają całe zestawy, ale to jest 1500 dol. za całość, przesyłka, potem instalacja.

– Ale Pana to kosztowało, jeśli można zapytać?

– Około sześciuset dolarów.

– Oszczędność jest duża?

– To zależy, jak duży jest zbiornik. Jeśli ktoś jest wybredny, może sobie kupić zbiornik z aluminiowym zaworem, żeby ładnie pasował. Zbiornik jest najdroższą rzeczą w tym systemie.

– Jeździ Pan praktycznie za darmo?

– Tak. Jeżdżę dużo na północ. Zagrzewam tylko silnik, trwa to pięć minut. Natomiast przed wyłączeniem trzeba pamiętać, żeby na petrodieslu jeszcze trochę pochodził, jeszcze jak jadę, to pięć minut wcześniej przełączam na petrodiesel, wtedy diesel wypełnia wszystko, pompy, wtryskiwacze i wszystko jest gotowe później do startu. Można to zrobić, żeby to następowało automatycznie, myślałem o tym, że nawet jak się wyłączy kluczyk, to pochodzi chwilkę, ale nie zrealizowałem tego.

– Zna Pan jakiś zakład, który się specjalizuje w tych rzeczach, w przerabianiu?

– Tu, w Ontario, nie wiem. Znaczy jest w Kanadzie jedna firma, Greacecar się nazywa, w Stanach jest, ale jak cena diesla spada, to cicho się robi. Podnosi się cena diesla, tak jak w 2008 roku, to rośnie zainteresowanie.

– Czy są jakieś kłopoty w czasie przeglądu samochodu, mają diesle badanie spalin?

– Tylko wizualne mają, nie są podłączane pod żadną maszynę.

– Nie ma problemów z ubezpieczeniem?

– Nie ma żadnych, na oleju można jeździć, nie można jeździć na czerwonym dieslu, kolorowanym, bo on jest specjalnie opodatkowany.

– Czyli nie można jeździć na tym, który jest tani, ale można jeździć na tym, który jest darmowy.

– Tak. Tutaj wspomnę o tym, jak zacząłem z tym. Kolega mi opowiadał, że jak był w Polsce, to widział, jak z supermarketu wychodzi babcia z olejem roślinnym i wlewa do zbiornika do diesla. On się pyta, co pani robi, a ta odpowiada: ja na tym jeżdżę. Taka stara babuszka (śmiech). On mi to opowiedział w 2008 roku i to mi dało do myślenia, dlaczego by nie. Jak cena poszła w górę do 1,46 dol. bodajże – to był najdroższy diesel, jaki kupowałem – to wtedy zatankowałem tylko pół zbiornika.

– Czy wie Pan, jak to jest z tymi najnowszymi dieslami, które są na clean diesel, takie jak nowe golfy, w których diesel wszedł bodajże w 2006 czy 2007 roku, kiedy była ta zmiana?

– Nowsze diesle mają tzw. common rain injector, czyli wysokociśnieniowe, tam wtryskiwacze nie są już mechaniczne, ale elektronicznie sterowane i jest zwiększone ciśnienie do 15 tys. psi, żeby rozpylanie było lepsze i żeby można było wtryskiwacz kontrolować elektronicznie. I to już nie jest problem. Wiem na pewno, że mają sensory koloru, na ultrafiolet w paliwie, ale już do nowszych sprinterów też sprzedają zestawy i przerabiają w ten sposób.

– Czyli te nowsze też nadają się do przerobienia?

– Trzeba śledzić, jakie zmiany następują.

– Czyli jeśli ktoś dużo jeździ, na północ, na cottage, to zachęca Pan, bo człowiek tego nie czuje w kieszeni, a jak się przejedzie tysiąc kilometrów, to stówkę trzeba wydać?

– Zachęcam, to jest piękna rzecz.

– Pan lubi być niezależny, a czy robi Pan energię własną na dachach?

– Buduję dom, cottage w Waubaushene, i tam mam takie wszystkie rozwiązania, duże zbiorniki magazynujące ciepło, własna studnia, własny prąd elektryczny, panele na fotowolty, na ogrzewanie wody, może założę generator wiatrowy, bo tam wreszcie mam miejsce.

– Czy to wolno robić, bo coraz częściej człowiek się musi w tym wolnym kraju pytać o wszystko, czy może na przykład postawić maszt?

– Jeśli chodzi o te rzeczy, w Mississaudze sześć lat temu dzwoniłem do City Hall i pytałem, czy mogę na dachu postawić generator wiatrowy. Okazało się, że na dachu nie można, ale można w ogródku, ale maszt musi mieć taką wysokość, że jakby się przewrócił, to nie spadnie na cudzą nieruchomość, czyli trzeba mieć dużą działkę.

– Mało kto ma takie działki, żeby było 20 – 30 metrów w każdą stronę.

– Na cottage'u mam miejsce. Sześć lat temu sam zrobiłem, zupełnie odręcznie, generator i tak leży, teraz mam miejsce, żeby go zamontować.

– Jakieś magazynowanie energii, akumulatory, Pan tam robi?

– Tam będę miał akumulator, będą miał baterie, ale też będę to sprzedawał do sieci.

– I za to będzie Pan dostawał pieniądze?

– Tak, są w tej chwili dwa programy, NicroFit i Net Metering, inaczej płacą za słoneczną energię i inaczej za wiatrową. Jeśli chodzi o energię słoneczną, płacą lepiej, 45-50 centów, a za wiatrową może 30 centów.

– Czy często się ten system psuje?

– Filtr trzeba wymienić co 10 – 15 tysięcy.

– Dziękuję za rozmowę i szerokiej drogi.

Rozmawiał Sobiesław Kwaśnicki

sobota, 21 wrzesień 2013 12:17

Grzech nie jeździć na propanie

Napisane przez

Kilka la temu gościliśmy w firmie PHD Group, która zajmuje się m.in. wkładaniem systemów propanowych do samochodów; od tamtego czasu ceny benzyny drastycznie wzrosły, dlatego dzisiaj ponownie rozmawiamy o propanie, bo gaz jest paliwem, które doskonale nadaje się do samochodu. Dlaczego więc nie jest popularny?


– Jak w tej chwili wygląda nowoczesny system zasilania gazem? – pytam Roberta Jekosza i Joannę Gurgul z PHD Group (tel. 905-855-9600)


– System jest podwójny; samochód zawsze zapala na benzynie i automatycznie, gdy się silnik rozgrzeje do pewnej temperatury, przełącza się na propan, gdy propan kończy się w zbiorniku propanowym, to automatycznie silnik przełącza się na benzynę.


– Pełna automatyka?


– To robi komputer, dawniej w starych samochodach z gaźnikami trzeba było zmienić to ręcznie przełącznikiem, teraz to jest wszystko automatyczne.


– Ludzie często boją się propanu, że to jest coś bardziej wybuchowego od benzyny.


– Nie, benzyna jest bardziej wybuchowa niż propan, z gazem nie ma żadnych problemów.
Po pierwsze, nie ma problemów z zapalaniem samochodu w zimie, jak to kiedyś bywało w przypadku gaźników. Propan spala się dużo lepiej, jest lepszy przebieg, nie ma spadku mocy silnika. Jeżeli zamkniemy oczy i ktoś nam powie, teraz jedziemy na propanie, nie odczujemy żadnej różnicy między jazdą na benzynie.


– Na pedale gazu tego nie czuć?


– Kompletnie nie, można nawet ciągnąć czy to łódkę, czy to trailer. Nie ma to znaczenia. Samochód spali troszeczkę więcej propanu niż benzyny o te 10 – 15 proc., ale oszczędności, jakie są w tym momencie...


– Ile teraz kosztuje litr propanu?


– U nas 49 centów.


– A na stacji zapłacimy ok. 1,30 dol. za litr benzyny.


– Benzyny zwykłej, bo propan ma ponad 100 oktanów i nawet jeżeli samochód spali te 10 – 15 proc. więcej, to i tak mamy olbrzymie oszczędności

.
– Czy samochód jeżdżący na propanie można wszędzie parkować, np. w garażach podziemnych?


– Generalnie tak, choć zdarzają się condominia, gdzie jest zakaz wjeżdżania, ale to jest podyktowane starymi stereotypami. Propan jest mniej niebezpieczny niż benzyna.


– No ale – pozwolę sobie być tutaj "adwokatem diabła", bo mieliśmy przecież olbrzymi wybuch propanu w North York .


– To była eksplozja przy nielegalnym przeładunku z cysterny. W tym momencie głupota ludzka zawiniła. I to prawda, że wtedy ludzie zaczęli się bać.
Powiem tak, jesteśmy w Kanadzie, Technical Safety and Standard Authority (TSSA) – to taka organizacja, która wydaje certyfikaty i pozwolenia na posiadanie i montowanie systemów propanowych do samochodu, to nie jest organizacja, która daje pozwolenia ot tak sobie. Jeśli chodzi o zastosowanie propanu, jesteśmy naprawdę daleko za Europą – w Europie kilkadziesiąt procent samochodów jeździ na propanie. U nas tych aut jest niewiele, ludzie nie wiedzą, że to jest tanie, bezpieczne paliwo.
Mieliśmy stoisko na festiwalu polskim na Roncesvalles i wiele osób z różnych zakątków świata dziwiło się, że można jeździć na gazie, a gdy tłumaczyliśmy, że jest to system podwójny; że jeździ się i na propanie, i na benzynie, to ludzie otwierali szeroko oczy.


– Skoro jest tyle zalet, to dlaczego napęd propanowy nie jest w Kanadzie powszechny? Przecież jest to surowiec łatwo osiągalny i tani. Kanada ma też mnóstwo gazu ziemnego, na którym również można jeździć. W takich krajach jak Australia państwo próbowało coś z tym robić, uniezależnić się bardziej od ropy naftowej i zróżnicować paliwa. U nas jeśli mówi się o paliwach alternatywnych, to raczej mając na myśli hybrydy elektryczne, natomiast pomija się samochody na gaz, tańsze w eksploatacji i "czyste" – bo przecież o wiele mniej trują środowisko.


– A jak to jest z testowaniem spalin – obecnie mamy testy komputerowe, jak to wygląda?


– Generalnie propan jest "zielony". W Kanadzie mamy bardzo dużo propanu, i rafinerie go spalają, bo nie mają co z nim zrobić.


– Czyli idzie w atmosferę.


– Dokładnie tak. Rząd nie pomaga zwykłym ludziom. Kiedyś było tak, że można było uzyskać do 750 dol. rabatu PST dla klienta. Jeśli ktoś kupował samochód, przerobiony na propan, PST z rachunku do 750 dol. było zwracane, teraz tego nie ma. W propanie nie ma takich obciążeń podatkowych, jakie są w benzynie, i nie ma bodźca, żeby dać coś ludziom, jeśli skarb państwa na tym by tracił.


– Rząd oficjalnie mówi, że jest za ekologią, walczy z efektem cieplarnianym, nakładając na nas w związku z tym nowe podatki, a tu, gdzie można byłoby dużo zrobić, utrudnia wprowadzanie zielonej technologii?


– Tak, ten odpis zlikwidowano, kiedy zharmonizowano podatki GST i PST.


– Jedyne, co nam pozostaje, to olbrzymie oszczędności na benzynie. No, ale ludzie mówią, ja nie jeżdżę aż tak dużo i co kilka lat zmieniam samochód, czy taką instalację można przełożyć do nowego samochodu?


– Oczywiście, zawsze możemy przełożyć system, klient dopłaca tylko za robociznę. Radzimy klientom, żeby zanim kupią samochód, skontaktowali się z nami, doradzimy, czy do danego samochodu możemy dany system włożyć. Są też silniki, do których nie robimy propanu; są silniki z bezpośrednim wtryskiem, np. Eco Boost Forda. Zawsze radzimy, jeśli ktoś planuje włożyć propan do samochodu, żeby zadzwonił po poradę, czy dany samochód można przerobić i ile to będzie kosztować.


– Ile litrów jest w zbiorniku propanowym, ile kilometrów na nim zrobimy?


– Są różne pojemności, najmniejszy zbiornik to jest 60 litrów, mamy 80-litrowe zbiorniki, wszystko zależy do tego, jaki samochód – mamy nawet zbiorniki 220-litrowe. Wszystko zależy od miejsca w samochodzie, od rodzaju samochodu i od życzenia klienta.


– A gdzie się je montuje? Jeśli ktoś ma mały samochód, to czy to całkowicie pozbawi nas bagażnika?


– Są samochody typu toyota echo, które zrobiliśmy, wkładając 80-litrowy zbiornik do środka. Tego miejsca w echo nie pozostało w bagażniku za wiele, ale jest możliwość przerobienia takich samochodów. Zrobiliśmy też nissana versa czy toyoty corolla i camry. Robimy wszystkie samochody, nie tylko pick-upy, nie tylko taksówki, ale tak samo prywatne samochody 4-cylindrowe.


– Czyli też możemy mały samochód eksploatować o wiele taniej, jednak cały czas musimy pamiętać o kosztach przerobienia samochodu. Ile to kosztuje?


– Między 2800 a 3600 dolarów, w zależności od cylindrów, od samochodu i od zbiornika. Na wykonanie i części dajemy nielimitowaną przebiegiem dwuletnią gwarancję. Jesteśmy też producentem montowanej przez nas elektroniki i na nią dajemy pięć lat gwarancji.


– Ludzie czasem mówią, mam nowy samochód, wszystko jest skomputeryzowane, wszystkie testy są przez podłączenie do komputera – jak to jest potem z obsługą takiego auta, które ma zrobioną konwersję na gaz?


– Dokładnie tak samo, jak wtedy gdy samochód jeździ na benzynie. Jest mniej obsługi, rzadziej trzeba wymieniać olej, dlatego że spalanie jest czystsze. Jedyne co jest inne, to wymiana świec. Co 80 tys. km zalecamy wymianę.


– A czy nie zdarza się tak, że pojedziemy do mechanika, a on powie, że nie dotknie samochodu bo ma zrobioną konwersję na gaz?


– Zdarza się tak. Niestety, na naszym kanadyjskim rynku napęd na gaz nie jest powszechny i są mechanicy, którzy nie wiedzą, z czym mają do czynienia. Jeżeli jednak ktoś jest z Europy i ma głowę na karku, jest wykwalifikowanym mechanikiem – zrobi wszystko bez problemu. Czasem trzeba więcej pracy włożyć, bo jest trudniejszy dostęp do świec, ale to są naprawdę minuty.


– Dlaczego samochodów na gaz nie można kupić u dilera?


– Można w Europie i teraz od przyszłego roku Ford będzie sprzedawał na rynek amerykański propanowego pick-upa F150 wyłącznie na gaz – czyli nie będzie to podwójny system, tylko pełny propan. Samochód będzie sprzedawany w Teksasie i wszystkich ciepłych stanach.


– Bo tam nie ma problemu z zapalaniem?


– Propan jest produktem ubocznym w rafineriach, w Kanadzie to spalają. W okresie letnim spala się 2,8 mld litrów.


– Czyli zamiast to przepalać o wiele czyściej i na tym jeździć, po prostu podgrzewa się powietrze?


– Tak. My w Kanadzie i tak nie palimy tak dużo jak w USA, gdzie idą w powietrze miliardy galonów propanu powstającego przy produkcji benzyny. 80 proc. domów jest w Ameryce opalanych przez propan, ale to tylko w sezonie zimowym, w lecie naprawdę nie ma co z tym zrobić.


– Podsumowując naszą rozmowę, możemy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy, to może tutaj do Państwa przyjechać, zapłaci ok. 3 tys. dolarów, Państwo robią większość samochodów za wyjątkiem silników z bezpośrednim wtryskiem. Czy jeżeli samochód jest nowy, traci się gwarancję?


– Nie do końca, mamy dilera, który przyprowadza tu samochody, robi u nas konwersję na gaz i sprzedaje ten samochód klientowi.
Mamy pierwsze przypadki dilerów, którzy odezwali się do nas, bo przyszedł klient i powiedział, że chce mieć tak jak to jest w Polsce czy w Europie, samochód z propanem. Diler przyprowadził do nas samochód z zerowym przebiegiem, dołożyliśmy gaz, samochód wrócił do dilera i został sprzedany. Czyli w tym momencie nie stracił gwarancji. Mamy dilerów tu koło nas, w zachodniej Mississaudze, którzy sprzedają samochód, wiedzą, że będzie przerabiany na propan, i nie straszą, że straci się gwarancję, to jest decyzja każdego dilera, czy będzie pracował z takim samochodem, czy nie. My wkładamy zasilanie propanem od 7 czy 8 lat, jeśli ktoś obawia się o utratę gwarancji, mamy takich dilerów, którzy nam pomogą.


– Zatem, nawet jeśli ktoś myśli o kupnie nowego samochodu i chciałby mieć zamontowany propan, może się tutaj zgłosić i Państwo poradzą, do którego dilera się udać?


– Nie tylko poradzimy dilera, ale też jaki samochód kupić, bo są samochody lepsze i gorsze na propan, gdy ktoś się z nami skontaktuje, powie, do czego potrzebuje samochodu, jaki mu się podoba, to wtedy poprowadzimy, pomożemy przy zakupie, a nawet pomożemy wynegocjować lepszą cenę.


– A co w przypadku starszych samochodów, które brać pod uwagę?


– Na razie nie robimy żadnego auta, które ma bezpośredni wtrysk (direct injection).


– W przypadku osób, które pracują samochodem, brak zasilania propanowego to strata kilku tysięcy dolarów rocznie?


– Mamy taką wyliczankę, kalkulację na naszej ulotce. Taksówka w ciągu pięciu lat może zaoszczędzić ok. 120 tys. dolarów, GMC savana, jeżeli ktoś przejeżdża rocznie ok. 80 tys., pozwoli zaoszczędzić ponad 54 tys. dol w ciągu pięciu lat. Taksówkarze kalkulują to w ten sposób – po trzech latach przez to, że jeździ na propanie, jest w stanie odłożyć na nowy samochód.


– Głupotą jest tego nie robić, a jak wcześniej mówiliśmy, nie ma co się bać, bo jest to system sprawdzony, bezpieczny i prosty w utrzymaniu. Nawet jeśli ktoś jeździ samochodem od czasu do czasu i używa go do celów prywatnych, przestawienie na propan to bardzo dobry pomysł, który pozwoli nam zaoszczędzić tysiące dolarów.
Zapytam na koniec o infrastrukturę. Czasem gdzieś dalej wyjeżdżamy – wiadomo, że mamy ten zapas w postaci benzyny, no ale jak łatwo dostępny jest propan?


– Na pewno nie tak łatwo jak benzyna, mamy obecnie w GTA ok. 360 stacji. Na naszej stronie internetowej mamy specjalną mapę, gdzie jest zaznaczone ok. 65 tys. stacji w całej Ameryce Północnej.


– A więc ta infrastruktura jest. Jeśli wybierzemy się do Nowego Jorku czy na Florydę, mamy szansę objechać to na propanie?


– Jest taka szansa, choć powiem, że w USA trzeba tego propanu szukać – zanim wyjedziemy w trasę, trzeba odrobić małe zadanie domowe, bo Amerykanie używają propanu do ogrzewania – a ten ma o wiele wyższe ceny – podobnie jak u nas propan do grilla jest dużo droższy. Tak więc trzeba wiedzieć, żeby prosić o autopropane, który kosztuje co najmniej połowę taniej. My zazwyczaj robimy tak samochód, by na czystym propanie przejechał ok. 500 km, większe zbiorniki wkładamy do pick-upów, gdzie przejeżdża się już do 1100 kilometrów.
Proponujemy wszystkim, żeby spróbowali. Mamy rodzinę, która zaczęła z jednym samochodem, a już ma pięć aut na propan. Jak przyjeżdżają do nas tankować, to się uśmiechają, widząc 49 centów za litr.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Zachęcamy więc Państwa, by spróbować nieco zagrać na nosie fiskusowi i zacząć jeździć tanio i czysto na propanie.

Tel. do PHD Group (tel. 905-855-9600)

 

sobota, 14 wrzesień 2013 10:24

Polonez w Kanadzie

Napisane przez

Goniec: Jak ten polonez znalazł się w Kanadzie?

Artur Romanowicz z Barrie: Wpław chyba, można tak to powiedzieć.

– Czyli statkiem przypłynął?

– Statkiem, w kontenerze, elegancko, do Montrealu.

– Kupiony w Polsce okazyjnie czy był w rodzinie?

– Był w rodzinie, po moim dziadku, tak jakby spadek, bo dziadek umarł i został polonez i nikt go nie chciał. Prawdę mówiąc, w Polsce teraz wszyscy chcą jeździć jakimiś nowymi samochodami, nikt nie chce polonezem jeździć. Oczywiście się stawiłem i go przywiozłem tutaj.

– Kiedy to było?

– Pięć lat temu.

– Jakieś były problemy z rejestracją, z homologacją, z tego rodzaju rzeczami?

– Nie, nie było żadnych problemów. Po prostu ten samochód jest traktowany jako antyk, bo ma powyżej dwudziestu lat, a ten ma już trzydzieści trzy, tak że bez problemów jako antyczny samochód został ściągnięty.

– Jak jest z częściami?

– Canadian Tire.

– Tak?

– Tak, bo tu do tej pory jeżdżą fiaty, a to jest fiat, tak że jak pójdę do Canadian Tire i potrzebuję jakiejś części, to mówię im markę, która tu jeździ, a najczęściej tu jeżdżą fiat spider. Najważniejszy jest filtr oleju i świece. A z powietrzem, tu też są te okrągłe. Łada tu też przecież została ściągnięta, mieli dilera Łady na Steeles bodajże, tak że części są.

– Kiedy Pan jeździ, czy to tylko taki spacerowy samochód, czy...?

– To jest tylko do kościoła, można powiedzieć (śmiech). W garażu przez całą zimę stoi, w zimie nigdy nie jeździ, pucowany tylko, i na jakieś święta tylko, na jakieś okazje.

– To jest samochód, który jest nie na benzynę bezołowiową, bo w Polsce była wtedy jeszcze z oktanami, jak to jest, nie ma problemów z benzyną, z silnikiem?

– Nie, bo wszystkie górnozaworowe silniki były przystosowane od razu na bezołowiową. To tylko chodzi o to, żeby pierścienie były mocniejsze. Jak w Polsce jeszcze jeździłem i ta zmiana weszła, wszyscy się dziwili, że do syrenki wlewam bezołowiową, a tam w ogóle nie ma zaworów, tylko olej się pomiesza, nie ma różnicy. Jaki problem jest – w Kanadzie jest za mało oktanów. Na europejskie samochody przynajmniej powinno być 98 oktanów – to takie minimum. Tu maksymalnie jest 96 oktanów. Wszyscy patrzymy, że ceny tam są o wiele wyższe, ile tam za paliwo płacą, a tu takie tanie, ale my płacimy za mniejsze oktany. Tutaj też jest sklep, gdzie można kupić nawet paliwo lotnicze, a minimalnie można 110 oktanów kupić, ale to też są wtedy ceny inne.

– Dużo ludzi się pyta na drodze?

– Niebezpiecznie się robi, jak jadę ulicami albo na autostradzie i zaczynają wkoło wariować i robić zdjęcia, szarżują z lewej na prawo.

– Polacy?

– Zazwyczaj Polacy. Po prostu zamiast patrzeć na ruch, żeby normalnie, płynnie jechać, patrzą na samochód, skręcają w lewo, kierownicę trzymają jedną ręką, drugą ręką robią zdjęcie... Raz na plazie kobieta wyskoczyła prawie pod koła, krzycząc: polonez. To fajnie, fajnie, ale po hamulach musiałem zaraz dać, bobym ją rozjechał.

– Co Pan robi na co dzień.

– Elektryk, a hobby to mechanika samochodowa.

– Dziękuję za rozmowę.

niedziela, 15 wrzesień 2013 10:15

Wszystko o oponach

Napisane przez

Rozmawiamy z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim właścicielem zakładu LUDEX

– Panie Inżynierze, rozmawialiśmy ostatnio o testach spalin, teraz idzie zima, dzieci poszły do szkoły, więc człowiek widzi, że lato się skończyło, trzeba na drogach uważać i będzie trudniej jeździć.

– Lato się jeszcze nie skończyło, ale ruch jest większy. Jest to tradycyjny okres, kiedy większość osób zaczyna pomału myśleć, tak jak dzisiaj pogoda daje znać, że raczej już będziemy mieli chłodniej.

– I będzie trudniej na drogach, ślisko, chociażby przez to, że liście będą.

– Tak, woda, liście to na pewno ma wpływ. Warto pomówić więc o oponach, bo nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że praktycznie to jest jedyne połączenie samochodu z drogą. Można mieć najlepsze hamulce, można mieć największej mocy silnik, ale jeśli ma się złe opony, to nic z tego nie wyjdzie.

– I to czasem widać, jak idzie pierwszy atak zimy, wszyscy ludzie mają SUV-y, napęd na cztery koła i patrzymy, a tu jeden SUV w rowie, drugi SUV w rowie.

– Ja bym powiedział nawet więcej, taka moja prosta obserwacja od wielu, wielu lat. Wystarczy troszeczkę większy deszcz, żeby zobaczyć, co się dzieje, jakie są korki natychmiast, ponieważ ludzie, po pierwsze, nie umieją jeździć, a po drugie, samochody są naprawdę, jeśli chodzi o opony, w bardzo złym stanie. Opony – ja wiem, że to nie jest tania rzecz, ale według mnie jest to jedna z fundamentalnych rzeczy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo jazdy i o komfort jazdy.

– Ale mówi się, że teraz samochody są coraz nowocześniejsze, opony coraz lepsze, coraz lepsze materiały itd., no więc ludzie zazwyczaj mają taki stosunek, że jak kupili raz samochód na przykład nowy, to jeżdżą, aż coś się nie stanie, tzn. aż nie wpadną w poślizg... Co jaki okres trzeba opony wymieniać, trzeba sprawdzać? Opony mają na bieżnikach...

– Mają wskaźnik zużycia, to jest pierwsza sprawa. Niestety, tutaj się nie zgodzę z pana sugestią, że coraz lepsze materiały, coraz lepsze samochody, coraz lepsze opony. Nie. Proszę zauważyć, jak ogromna ewolucja, jeśli chodzi o opony, nastąpiła w ostatnich latach. Jeśli chodzi o wielkość opon i stosunek szerokości do wysokości.

– Wszystkie są większe i niższe.

– Tak, ale niestety materiał tych opon, żeby przenieść te wszystkie większe moce w samochodach, lepszy komfort jazdy, on się niestety zużywa.
Są firmy, które reklamują, że rzeczywiście, że one powinny ok. stu czy stu dwudziestu tysięcy wytrzymać, z tym że proszę pamiętać, że to jest w najlepszych warunkach, które są możliwe. Nie ma jednego wspólnego standardu, który by mógł sprawdzać opony między wytwórniami. Każda wytwórnia ma własny standard, jeżeli chodzi o sprawdzanie opon itd. To jest jedna rzecz. Druga sprawa, tak jak pan zauważył, ten wyznacznik to jest bardzo ważna rzecz. To jest taki nadlewek na oponie umieszczony przez wytwórnię, która produkuje oponę i która skonstruowała daną oponę i uważa, że jest to maksimum, do którego można używać danej opony. Nie znaczy, że ona nie ma już bieżnika, jak to się mówi popularnie, że jest łysa, absolutnie nie. To jest mit, to jest źle rozumiane. Ten bar oznacza, że opona jest już do wyrzucenia, że wytwórnia nie gwarantuje żadnego bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o samochód.

To się naprawdę czuje. Jeśli ktoś dość długo jeździ własnym samochodem, to czuje ten samochód, czuje, że samochód zaczyna się inaczej zachowywać. Poza tym, ponieważ my robimy również alignment, wiele osób przyjeżdża, że samochód ściąga, ma wibracje, dziwnie się zachowuje. Muszę powiedzieć, że około 50 procent tych przypadków jest związanych ze zużytymi oponami. Ludziom ciężko to zrozumieć, bo opona wygląda dobrze.

– Czy to nie jest tak, że na tej oponie to jednak widać, tzn. że jeżeli jest zły alignment, to się ściera troszkę z boku.

– Tak, widać, ale to są ekstremalne sytuacje, kiedy bardzo widać. Na przykład opona zużyta, która szczególnie na samochodach typu sport utility vehicle, na wielu też samochodach osobowych, wydaje się, że ona przecież ma jeszcze bieżnik, a samochód już się bardzo źle prowadzi i właśnie tego typu rzeczy się pojawiają, wibracje, podskoki samochodu. Bardzo często te tańsze opony mają tendencję do tego, że – my to nazywamy square – robią się takie spłaszczenia i to powoduje wibracje opony, a wręcz dziwne odgłosy w czasie jazdy.

– Mówi Pan tańsze opony, są na rynku koreańskie i chińskie, a jakie by Pan radził kupować, jakich firm?

– Rzeczywiście jest bardzo wiele firm, Chińczycy weszli z oponami, Koreańczycy są z oponami, są firmy tradycyjne, które są na rynku od lat, jak Michelin, Yokohama, Pirelli, Toyo, które od lat produkują dobre opony.

Przy tej konkurencji nikt nie zawyża cen, to jest po prostu samobójstwa, wiadomo, że wszyscy przestaliby kupować. Na pewno się dostaje to, za co się płaci. W oponach – muszę to powiedzieć – jeżeli się zainwestuje więcej pieniędzy w oponę, to się więcej otrzymuje. Przy średnim przebiegu około 20 tys. kilometrów rocznie opony powinny wytrzymać około czterech lat.

Czyli jeżeli państwo podzielą różnicę w kosztach opony na cztery lata, to się okaże, że to nie są aż takie duże różnice. To jest jedna sprawa. Druga sprawa to tak zwany dawniej speed rating opony, który jest często mylony. To był taki pomysł 20 czy 30 lat temu, jak te opony były produkowane, żeby uświadomić, dlaczego ta opona jest droższa, dlaczego jest lepsza. Ktoś wpadł na pomysł, że na tej oponie można szybciej jechać.

Chodzi o to, że wytwórnia razem z firmą produkującą opony do danego nowego samochodu stwierdza, że po pierwsze, samochód waży tyle i tyle, opony może zmieścić tylko takiego wymiaru, więc to się odpowiednio sprawdza i projektuje. Performers rating oznaczany literami od S do VR mówi o wytrzymałości bocznej ścianki na zakrętach, jak ona się bardzo odkształca przy pokonywaniu zakrętu z prędkością. I to jest bardzo, bardzo ważne.
Wiele osób zakłada opony, których wytwórnia nie rekomenduje do danego samochodu.

Jak to sprawdzić? Bardzo prosto. We wszystkich samochodach chyba, produkowanych po 2005 roku, jeśli się nie mylę, jest obowiązek, że wytwórnia musi umieścić sticker w okolicach, tam gdzie jest numer VIN, na drzwiach, mówiący, jakie opony muszą być w samochodzie.

Szczególnie bardzo charakterystycznym samochodem jest volkswagen golf, który wymaga opon H-rated, ale można tego samego wymiaru kupić opony tańsze. Wiele osób kupuje i później mówi: no jak to, ja zapłaciłem za opony i one wytrzymały mi tylko 40 czy 50 tysięcy na samochodzie, a nawet i mniej. Widocznie był zły ten performance rating.

To jest bardzo ważna sprawa. Ja bym radził, żeby zawsze się skontaktować z osobą, która czy to sprzedaje, czy jest nawet przeszkolona, i dowiedzieć się, jaka opona do jakiego samochodu.

– Żeby cena nie była jedynym czynnikiem, który decyduje o tym, jaką oponę wybieramy, bo czasami jest to różnica pięćdziesięciu, stu czy dwustu dolarów.

– Tak, oczywiście. Wiele rzeczy można sprawdzić obecnie w dobie Internetu online. Każda z wytwórni ma własną stronę, o każdej oponie można się wiele dowiedzieć, tylko proszę pamiętać o jednym, wszystkie klasyfikacje tej opony są zrobione przez daną firmę. Każda z tych firm ma własne kryteria określania danego modelu opony, jeżeli chodzi o komfort jazdy. Tak jak na przykład Michelin, to są cztery rzeczy: komfort jazdy, porównanie między ich oponami, jak ona się zachowuje przy hamowaniu, przy większej prędkości i jak długo bieżnik wytrzymuje. Na przykład Yokohama z kolei podaje, jak dana opona się zachowuje na mokrej nawierzchni, na śniegu, jaki jest komfort jazdy i jak długo wytrzymuje.

– Mówiliśmy o bezpieczeństwie, ale jest jeszcze komfort jazdy, czyli jak opona jest głośna.

– Jak twarda jest itd.

– Czasem opona, którą kupimy, myślimy, że jest bardzo dobra, a zupełnie inaczej czuć samochód.

– Tak, z tym że tak jak mówię. Te wszystkie porównania są robione według standardów danej wytwórni.

– Czyli dobrze, jak się kupuje opony, jechać tam, gdzie ktoś poradzi, czy zbieżność ustawi?

– Zbieżność jest bardzo ważna. Jak się wymienia opony, trzeba ustawić geometrię zawieszenia. Trzeba pamiętać też o rotacji opon.

– Przód do tyłu czy na krzyż?

– Ja jestem zwolennikiem przód do tyłu, ponieważ opony mają metalowy cord; żeby tego nie zmieniać, bo to tak jakbyśmy łamali drut, żeby one się obracały w tym samym kierunku. To jest moja opinia. Są oczywiście zdania różne na ten temat.

– Wtedy ta opona będzie nam dłużej służyć?

– Oczywiście, cały komplet będzie dłużej służyć. Nie będziemy w sytuacji, że powiedzmy za dwa – trzy lata wytwórnia zmieni oponę i zużyliśmy przednie opony i już nie można dostać tego samego modelu.

– No właśnie, jak to jest, czasem ludzie mówię, a, kupię tylko na przód?

– Pierwsza rzecz, którą chcę powiedzieć. Przy nowych samochodach, jak pan wspomniał, że samochody są lepsze, lepiej wyposażone, każdy, kto ma traction control system wręcz uważam, że nie wolno wymieniać dwóch opon. Z tego prostego powodu, że opona, która wydaje się jeszcze dobra, ma już inną średnicę, a te systemy są niestety bardzo wrażliwe, bo wiele systemów sprawdza szybkość koła, wysyła sygnał do komputera, jeżeli chodzi o kontrolowanie zarówno traction, jak i ABS, z szybkości obrotu koła.

W związku z tym jeżeli założymy na przód opony nowe, które mają większą średnicę, te koła będą się wolniej obracały niż te, które mają opony mniejszej średnicy, żeby pokonać ten sam dystans.

Jeżeli ktoś ma natomiast tzw. all wheel drive, constant all wheel drive albo electronic control, absolutnie nie wolno, bo niszczymy transfer case i niszczymy ten system. Żeby dać więcej argumentów, jak to jest obecnie ważne w samochodach... Na takim najbardziej popularnym samochodzie – dodge caravan. Proszę pamiętać, że wytwórnia sama wprowadziła kodowanie, jaki wymiar opon jest założony do samochodu, czyli jak to jest ważne dla pracy transmisji.

– Ludzie czasem kupują używane opony.

– Tak, różne kombinacje robią. Ja bym bardzo, bardzo nie rekomendował tego robić.

– Tak jak nie kupujemy po kimś butów.

– Użył pan świetnego porównania – buty. Nie chodzi o to, że opony to są buty samochodu, jak nieraz wiele osób to określa. Ale proszę pamiętać, że my nie mamy jednej pary butów, na co dzień mamy przeważnie adidasy albo jakieś wygodne buty, idziemy do teatru – mamy inne buty, idziemy na tańce – mamy inne buty, w zimie mamy inne buty.

Nie ma uniwersalnych opon. To że się to nazywa all seasons, to proszę pamiętać – moim zdaniem to są trzy sezony: wiosna, lato i jesień, i opony zimowe. Nie ma jeszcze takiego materiału skonstruowanego, jeżeli chodzi o materiał opon, który by wytrzymywał w plus osiemdziesięciu stopniach – a tyle jest, jeśli samochód stoi w pełnym słońcu w lecie – i w minus trzydziestu, minus czterdziestu, żeby miał te same właściwości (performance) jeżeli chodzi o przyczepność, o twardość, o odprowadzanie wody i błota, wszystkiego z drogi.

– Ale ja się spotkałem z takim argumentem: no tak, gdybym mieszkał za miastem, tobym zakładał zimowe, ale tu u nas, proszę zobaczyć, solą leją, cały czas mokra droga, jak spadnie dużo śniegu, nie wyjeżdżam. Jak Pan to ocenia?

– Owszem, nie ma śniegu, tylko proszę pamiętać, że droga hamowania się gwałtownie wydłuża, ponieważ ten materiał, który teraz będzie w zimie w temperaturze minus piętnaście, minus dwadzieścia, na pewno nie będzie się tak zachowywał jak materiał, który jest skonstruowany do tego, żeby mieć największą przyczepność w tych warunkach.

To jest jedna sprawa, druga sprawa, jest jeszcze tzw. konstrukcja tej zewnętrznej opony, to nie znaczy, że ona tylko wgryza się w śnieg. Wiele opon ma jeszcze takie specjalne nadlewki, które przecinają lód.

– Czyli jak jest gołoledź, to ta opona sobie lepiej radzi.

– Ta opona się zupełnie inaczej zachowuje i lepiej pracuje niż te tzw. all seasons. Ale główny argument jest taki, nie ma takiego materiału, jeszcze technologia nie poszła tak daleko, żebyśmy mieli taki materiał. Proszę pamiętać, że to jest mieszanina bardzo dużej ilości różnych komponentów, od kauczuku, poprzez plastik, po najprzeróżniejsze inne rzeczy w oponie, które właśnie dają taki efekt, a nie inny.

– Czyli opona to jest ta najprostsza rzecz i w sumie, jak popatrzymy łącznie, najtańsza, o którą powinniśmy dbać, bo nic nam nie da silnik, nic nam nie da ABS, jeśli będziemy jeździć na złych oponach. Właściwe opony to bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników na drogach.

– Tak jest.

– A jest to rzecz najbardziej zaniedbywana, zwracamy na nią najmniej uwagi.

– Najmniej, niestety, zwracamy na to uwagi. Proszę tak z ręką na sercu powiedzieć, jak często sprawdzamy ciśnienie w kołach.

– Wielu ludzi nawet rok nie sprawdza.

– Przy obecnych oponach – ja sam nie bardzo wierzyłem w to – bo są badania statystyczne amerykańskie, które mówią, że średnio statystycznie jedna opona na cztery jest niedopompowana albo przepompowana. Nie wierzyłem. W momencie, kiedy żeśmy wprowadzili, że przy każdej wymianie oleju sprawdzamy ciśnienie w kołach i parę innych rzeczy, niestety to się potwierdziło.

– A to ma niebagatelny wpływ na zużycie opon i na bezpieczeństwo samochodu.

– Ma bardzo duży wpływ i na bezpieczeństwo jazdy ma też ogromny wpływ, tak że trzeba o tych rzeczach pamiętać.

– Jak często sprawdzać ciśnienie?

– Raz na miesiąc to jest, według mnie, takie minimum.

– A na pewno, gdy się temperatura zmienia.

– Tak, szczególnie teraz wiele samochodów ma aluminiowe felgi. Te felgi są bardzo ładne, bardzo dobre, lekkie, ale niestety mają to do siebie, że się utleniają. Utlenianie to jest korozja, która niestety między metalem a oponą – opona, jak wiemy, jest stosunkowo miękka – zaczyna odpychać ściankę od miejsca, w którym jest uszczelnienie, i tamtędy zaczyna pomalutku uciekać powietrze. Szczególnie właśnie przy klimatycznych zmianach temperatury bardzo, bardzo ważne jest, żeby sprawdzić ciśnienie opon. A w nowoczesnych oponach, tak jak żeśmy wcześniej powiedzieli, które mają mniejszy stosunek wysokości do szerokości, tego bardzo często nie widać. Pan patrzy na samochód i wygląda, że wszystko jest w porządku, bo ta boczna ścianka to wszystko utrzymuje, a niestety, jest za mało powietrza. Nie dość, że zużywamy opony, to nie pracuje to tak jak powinno pracować.

– Czyli to nie tylko na wentylu, jak dawniej myśleliśmy, tylko właśnie na całej obręczy.

– Tak, to cieknie. Ale tak jak mówię, sprawdzenie ciśnienie to jest najprostsze, co możemy zrobić, jeżeli chodzi o opony. Generalnie moim klientom rekomendujemy co drugą wymianę oleju robić rotację kół i wtedy wszystkie cztery koła się mniej więcej równo zużywają.

– I to są takie pieniądze, które wydane, pozwalają zaoszczędzić później o wiele większe wydatki. I samochód dłużej jeździ, jest dłużej sprawny i jak człowiek podliczy to wszystko, to okazuje się, że utrzymywanie tego samochodu pozwala nam zaoszczędzić na naprawach.

– Zgadzam się w stu procentach.

– Dziękuję za rozmowę.

Reklamę firmy Ludex zamieszczamy na ostatniej stronie

niedziela, 08 wrzesień 2013 08:43

Odzyskiwanie czci

Napisane przez

impala1

Przyzwyczailiśmy się już, że jeśli dobrze mówimy o jakimś samochodzie, to musi to być importowana marka, jakiś japończyk czy niemiec, okazuje się jednak, że przyciśnięte do deski koncerny amerykańskie (trochę już wymieszane własnościowo) potrafią się odbić i wyprodukować coś, co nadaje się do naszego garażu. Coraz częściej też są w stanie zaproponować konkurencyjną cenę – ale to niestety głównie za sprawą coraz większego wkładu robocizny spoza Ameryki – choćby w instalowanych częściach. Dlatego dzisiaj postanowiłem zerknąć na markę, która u wielu osób lubiących samochody wywołuje wzruszenie ramion lub mdłości – chevrolet impala. W latach 60., w jurajskiej erze motoryzacji, kiedy rynek tego kontynentu był całkowicie zdominowany przez dinozaury rodzimej produkcji – jeśli ktoś jeździł importem, był dziwakiem. Importowane auto to był garbus albo jakiś brytyjski kabriolet, albo… no może rolls-royce.


Poza tym królowało lśniące Detroit, narzucając styl tego, co ma cztery koła. Wówczas to impala sprzedawała się w liczbie ok. miliona egzemplarzy rocznie i sprawiała wrażenie dużego tapczanu na kołach. Kryzys naftowy i moda na nowe rodzaje aut zakończyły epokę ogromnych aut osobowych, pozostawiając impalę w rękach policji, wypożyczalni i flot wielkich korporacji.


Teraz to ma się zmienić i impala ma być samochodem dla zwykłych ludzi, którzy lubią odrobinę luksusu, ale też chcą mieć coś, co poprawnie zachowuje się na drodze; coś co da się lubić. Aby więc skusić klientelę, która jeszcze ma trochę lat do emerytury, GM przeprojektował swego krążownika, mając na uwadze nie tylko komfort. Do samochodu włożono mnóstwo systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy i wspomagających kierowcę w codziennych zadaniach – mamy więc na przykład radar utrzymujący odległość do auta przed nami, ostrzeżenie przed wyjeżdżaniem z pasa jazdy bez włączonego kierunkowskazu, monitoring przestrzeni niewidocznej w lusterkach czy ostrzeganie przed zderzeniem. Funkcje te od lat były dostępne w niemieckich czy japońskich samochodach luksusowych, ale w chevroletach jest to nowość. Oczywiście, mamy też wiele systemów antywibracyjnych i uszczelniających dźwiękowo kabinę, no ale to w amerykańskich wozach zawsze jest oczkiem w głowie. Jakość wyposażenia kabiny bardzo zależy od wersji modelu – LS, LT lub LTZ. Od tego też będzie zależało, ile będziemy mieli mocy pod butem. Rodzina dostępnych silników nie zaskakuje i jest używana w wielu innych geemach. Zalecany, 303-konna szóstka, pracuje też w wielu cadillacach CTS i XTS. Biorąc pod uwagę ciężar samochodu – 1700 kg jest to całkiem rozsądny wybór, dla kogoś kto nie chce czekać, aż mu się auto pozbiera przy naciskaniu gazu. Inne wersje silnika mają cztery cylindry. Z kim Chevrolet chce konkurować – toyota avalon ford taurus – tego rodzaju wozy i wszystko wskazuje na to, że nowa impala ma do tej walki wszystko, czego potrzeba.

impala2
Tym bardziej, że w bieżącym roku została jako pierwszy krajowy pojazd od 20 lat wpisana do pierwszej dziesiątki samochodów osobowych w rankingu Consumers Report. Była to długa droga, bo jeszcze kilka lat temu impale rejestrowały się w dolnych stanach stanów niskich, czyli na samym dnie.
To wskrzeszanie z popiołów nie dotyczy zresztą wyłącznie samochodów GM. Jak zapewnia Jake Fisher, dyrektor wydziału testów samochodowych w Consumer Reports, jest cała grupa przeprojektowanych aut amerykańskich, jak chrysler 300, ford escape i fusion czy jeep grand cherokee, które zapewniają kierowcy światowej klasy wrażenia z jazdy.
Oprócz tych wrażeń znajdziemy w impali to, co w amerykańskich autach było od zawsze – potężny bagażnik, wspaniały komfort i rozłożystość tylnych siedzeń, dobrą jakość wykończenia tapicerek, a także całkiem niezłą ekonomię zużycia paliwa.
Eksperci CR konkludują, że amerykański produkt może śmiało konkurować z samochodami wycenianymi o 20 tys. dolarów wyżej jak audi A6 czy lexus ls460L, a nawet acurą RLX czy jaguarem XF.


Czy takie porównania nie idą zbyt daleko? Cóż, trudno powiedzieć, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z sytuacją odbudowywania utraconego zaufania i czci. Tu nie można jedynie dorównywać, tu trzeba być najlepszym, i to przez wiele lat. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ludzi, na reputację pracuje się latami, a stracić można ją przez jeden zły krok.
Większość amerykańskich aut właśnie przeszła ten proces. Utracona część amerykańskich samochodów doprowadziła do bankructwa nie tylko koncerny, ale i miasta, gdzie były produkowane. Tego nie da się odbudować w jeden dzień, tego nie zrobi jeden model, na to trzeba pracować latami. O czym zapewnia Państwa, oddając kluczyki od impali


Wasz Sobiesław

PS Wszystkich entuzjastów motocykli i samochodów zapraszam w najbliższą niedzielę, 8 września, do parku Paderewskiego, gdzie nie tylko będziemy mogli pogadać, ale również być może podziwiać kilka kultowych modeli.

Za tydzień zaś w naszej rubryce rozmowa z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim o najczęściej ignorowanej części samochodu – ogumieniu.

piątek, 30 sierpień 2013 18:10

Pełny kontakt czyli żywy willys

Napisane przez

Pana Marka poznałem w sklepie Kingsway Meat zaraz przy naszej redakcji. A było to tak, że stoję na parkingu przed sklepem, patrzę i widzę willysa z amerykańską gwiazdą na masce i małym polskim znaczkiem przy szybie. Drogą dedukcji ustaliłem, że G.I. musi być w środku. Wszedłem do sklepu krzyknąłem czyj ten jeeeep, no i tak to się zaczęło…

Pan Marek Stecki okazał się współwłaścicielem zakładu mechaniki pojazdowej TRANS-MOT przy 3 Algie Ave. w Etobicoke i tam też rozmawiamy o jego cacku.

sobota, 24 sierpień 2013 11:42

Civic - auto z przyszłością

Napisane przez

Jak zapowiadałem tydzień temu, dzisiaj rozmowa ze sprzedawcą Hondy, Sylwestrem Chylińskim z naszego zaprzyjaźnionego dealershipu Marino's Lakeshore Automall.

GONIEC - Panie Sylwestrze, mam lekki żal do Hondy; dlaczego w Europie będzie można dostać civic tourer, i to nawet w wersji z dieslem - dlaczego tutaj tak się nie dzieje? Wiem, że Pan nie jest władny odpowiedzieć na takie pytanie, ale jaka jest Pana opinia? Co się dzieje z hondą civic, bo przecież jest to najpopularniejszy samochód Kanadzie. Ostatnio trochę go zaczynają podgryzać elantra i mazda 3, ale na rynku kanadyjskim to jest classic - chyba nawet taki, jakim był duży fiat kiedyś w Polsce.

Sylwester Chyliński - Chyba sobie pan odpowiedział na pytanie; jest to dla mnie trochę smutne, bo sprzedaję hondę, a konkurencja poszła tą samą drogą, którą civic szedł w latach 70. i 80. - tani produkt, solidny, niezawodny. Hyundai dzisiaj robi to samo - przejęli tę myśl, żeby robić samochód ładny i tani.

Dlaczego honda jest taka, a nie inna? To jest brutalny rynek, tak zadecydowały wyższe władze w Hondzie, by nie robić hatchbacka, nie robić diesla. Diesel zresztą to inna historia, to przede wszystkim kwestia infrastruktury. Nie wszyscy to widzą, ale Kanada i w ogóle Północna Ameryka mają dosyć ubogą infrastrukturę jeśli chodzi o stacje benzynowe i diesle.

- Podobno ten nasz diesel jest brudny, że ma jakość z lat 30.-40. - nadaje się bardziej do sprzętu militarnego czy do rolnego...

- Jak pan pewnie wie, w Europie są dwa rodzaje diesla: zwykły, który jest i tak lepszy od naszego, i oprócz tego jest gold diesel, który jest trochę droższy, ale bardzo czysty. Poza tym technologia silników diesla jest taka, że one mają duży moment obrotowy, co w Europie na ciasnych drogach daje lepsze przyspieszenie. Zużycie paliwa, średnio mówiąc jest ok. 30 proc. lepsze od silników benzynowych, natomiast koszty utrzymania i warunki klimatyczne są przeciwko tym silnikom w Kanadzie.

Tutaj są niskie temperatury i szczególnie małe diesle wymagają drogich remontów, wtryskiwacze, pompy są dosyć wrażliwe na niskie temperatury i na obciążenia. Wbrew pozorom silnik benzynowy jest prostszy i wystarcza na dłużej.

Myśmy tutaj już zaczęli robić drugą halę w Alliston, gdzie miały być budowane silniki diesla, które Anglii wkładają właśnie do civików, do accordów i do crv. Zaniechali tego, a przenieśli produkcję silników benzynowych, które do tej pory robili w Japonii i w Anglii - 1,8 l, 1,4 l i 3,5 l produkowane są u nas.

Myślę, że Kanada i Ameryka nie dorosły jeszcze do takiej technologii, poza tym ceny paliwa są wciąż na takim poziomie, że nie bardzo to się opłaca, stąd jest trochę presji na hybrydy i elektryczne samochody.

- No właśnie skoro mówimy tyle o dieslu, to chciałem zapytać o gaz - mamy go w Kanadzie mnóstwo, jest coraz tańszy... W niektórych krajach sprzedaje się w salonach samochody na gaz, nie myśli się tutaj o tym?

- Nie mam żadnych wiadomości, wiem, że bardzo mała liczba prywatnych właścicieli przerabia auta, ale na pewno nie civiki, tylko większe samochody - piloty, odysseye. Dla przeciętnego użytkownika średniej klasy... Dam Panu przykład z hybrydami.

Wiele osób nie wie, ale technologia hybrydowa na rynku amerykańskim to jest pomysł Hondy, a nie Toyoty. Wcale nie prius był pierwszy, myśmy wyszli w 1999 roku z insightem. To był dosyć futurystycznie wyglądający samochód dwudrzwiowy, prius wskoczył dopiero w 2000 roku, zaraz po nas, z podobną, ale bardziej rozwiniętą technologią. Pomysł podobny; benzynowy silnik z elementem generator/silnik elektryczny, dodatkowa bateria.

Nabywcy jednak bardzo prosto kalkulują. Podam przykład. Podstawowy civic, dobrze wyposażony, z automatyczną skrzynią biegów to jest 19 500 dol., razem z podatkami i opłatami, trochę powyżej 23 tys. Za gotówkę cena jest w tym momencie jeszcze o 1,5 tys. lepsza, przyjmijmy 23 tys. ze wszystkim. Natomiast jeśli chce pan kupić taki sam samochód "na miarę", z mniejszymi osiągami; czyli kupić tego civika hybrydę, trzeba zapłacić 26 tys. plus wszystkie opłaty, czyli to się kończy powyżej 30 tys. Aby skompensować różnicę oszczędnościami paliwa, trzeba jeździć minimum 8 lat. W Ameryce bardzo utylitarnie podchodzi się do samochodu, nie to, co w Europie, gdzie auta są bardziej pieszczone, ludzie tu mają bardziej praktyczny stosunek.

- No i z hybrydami jest też ten problem, że one wcale nie są tak korzystne dla środowiska, jak to się podkreśla, jeśli wziąć produkcję samochodu od momentu, kiedy jest on rudą żelaza, czyli od samego początku. Sama produkcja prądu też często nie jest zbyt czysta, bo przecież prąd nie bierze się z kontaktu. Często pochodzi z elektrowni węglowych. Jeśli do tego dodamy, że ten samochód trzeba jeszcze potem złomować, tę baterię jakoś utylizować, to okaże się, że bardziej ekologiczny jest samochód benzynowy.

- Zgadza się, to samo z wodorem czy samochodami czysto elektrycznymi. Wie Pan, mam kolegę inżyniera, który jest bardzo dociekliwym człowiekiem, wszystko sprawdza i lubi przeliczyć. On twierdzi, że silnik spalinowy mimo bardzo dużych strat jest sprawnym sposobem napędu w porównaniu z innymi; jeśli uwzględnimy straty przy produkcji, prąd, przesłanie itd.

- No więc warto czasem się zastanowić, a nie wyciągać pochopne wnioski. Ale wróćmy do hondy civic.

- To mój ulubiony temat...

- Co w tym samochodzie można jeszcze poprawić, bo nowa wersja hondy civic jest w miarę oszczędna, oferuje szeroką gamę modeli i jest bardzo dobra pod względem bezpieczeństwa, co w tym aucie można jeszcze ulepszyć?

- Ja bym w Kanadzie wprowadził hatchback - pięciodrzwiowe nadwozie. - To można było zrobić na początku, zmieniłbym też cały projekt tak, jak wygląda europejski civic - to są naprawdę bardzo ładne samochody - dlatego że jeśli chodzi o osiągi jesteśmy na samej górze. Było trochę złych opinii prasowych, jeśli chodzi o rocznik 2012, bo praktycznie honda troszkę zbagatelizowała konkurencję, teraz jesteśmy do przodu, bo jednak podnieśli wiele wskaźników - zużycie paliwa jest lepsze, jest bardzo dobre bezpieczeństwo. Ja bym popracował nad wyglądem, żeby młodych ludzi przyciągnąć.

Honda wyrosła na ludziach młodych na tym rynku i dzięki tym młodym ludziom, którzy zdążyli się - niestety - zestarzeć - dzisiaj "jedziemy", ale oni kupują teraz accordy, crv. Crv bardzo dobrze się sprzedaje, ale ja bym ciągle stawiał na civic.

- Nie sądzi Pan, że ludzie, którzy są oszczędni, dbają o środowisko, taki samochód jak kombi chętniej by kupili niż właśnie suva? I tak człowiek mało jeździ po terenowych wykrotach, jeździmy po asfalcie i w mieście, ale czasem trzeba przewieźć narty czy deskę...

- Czy coś przywieźć z IKEI...

- I wtedy te położone siedzenia i ta przestrzeń są bardzo pomocne.

- Absolutnie się z tym zgadzam. Uważam, że szczególnie w czasach kryzysowych, po 2008 roku, jest za duży ten moment bezwładności, że ludzie ciągle idą w te wielkie samochody suv. To jest marnowanie energii, środków finansowych - powinno się iść w kierunku europejskim, samochody mniejsze - jak pan mówi - kombi i hatchbacki, które są dobre dla młodych rodzin, a jednocześnie dobrym codziennym samochodem do pracy czy do szkoły. Takie jest moje zdanie.

- Czyli można liczyć na nacisk Pana w firmie, by te europejskie hondy civic tu sprowadzać, bo przecież Pan tu widzi, o co ludzie pytają, czego chcą?

- To działa z dużym opóźnieniem. Jak Pan zobaczy statystykę sprzedaży civików i accordów w porównaniu do crv, to Ameryka i Europa są odwrotnością - tutaj civic ciągle jest w czubie, ale zaraz po nim jest crv. A crv jest dużo droższe!

- Co nowego w modelu 2014?

- Nie wiemy, otrzymujemy pełny opis samochodu dwa tygodnie przed przyjęciem. Civic 2014 przychodzi w grudniu tego roku. To jest późno, dlatego że mamy już czternastki odyseye i crv, za miesiąc będą accordy. W związku z trzęsieniem w Japonii i tsunami kilka lat temu wszystko się poprzesuwało. Wracając do pytania podejrzewam że nie będzie dramatycznych zmian - samochód został gruntownie przeprojektowany między 2012 a 2013 rokiem i teraz ma bardzo dobre opinie.

Myślę, że będzie bardzo konkurencyjne oprocentowanie, zmiany techniczne będą bardziej na zasadzie przesuwania pewnego wyposażenia z wyższych modeli do niższych.

Gruntowne przeprojektowanie modelu to bardzo droga sprawa i w tym przemyśle robi się to tylko co 5 lat. Na pewnobędzie ten sam wygląd i te same podstawowe sprawy jak zawieszenie, czy silnik.

- Dziękuję bardzo i wszystkich zapraszam do salonu Hondy.

sobota, 24 sierpień 2013 11:36

Motocyklowe wakacje - Smokey Mountain lipiec 2013 (II)

Napisane przez

P1013898

Dojeżdżamy do miejsca, skąd zaczyna się lub kończy Tail of the Dragon, jedna z najsłynniejszych tras motocyklowych, coś w rodzaju mekki dla motocyklistów. Każdy motocyklista musi tutaj być, zaliczyć ją. Na odcinku 11 mil jest 318 zakrętów, ale jakich zakrętów!

Byłem tutaj pierwszy raz kilka lat temu, zrobiła ta trasa na mnie ogromne wrażenie i wbudziła naprawdę szacunek dla tych, co ją przejechali, niejeden motocyklista lądował daleko w dole, gdy odkręcił manetkę gazu za dużo. Niestety pada, dodatkowo jest około 19.00, trochę późno na pokonanie jej tam i z powrotem. Decydujemy, że nie jedziemy. Donna była tutaj wczoraj, ja kilka lat temu, jeśli będę miał trochę szczęścia, to namówię naszego kapitana na ponowny przyjazd tutaj. Robimy zakupy, naklejki, ja kupuję motocyklową koszulę, czapeczkę i wracamy, ale wracamy inną drogą.

Od Deals Gap biegnie droga 129 na południe do Robbinsville, dojeżdżamy do miasteczka i przed nami ukazują się ciemne wręcz czarne chmury. Jeszcze kilka kilometrów i zaczyna lać jak z cebra. Stajemy gdzieś na poboczu i w pośpiechu ubieramy na siebie przeciwdeszczowe kombinezony. Jedziemy w strugach deszczu, jesteśmy dość wysoko w górach, woda dostaje mi się za kurtkę, spływa po kasku i wciska się na piersi, na plecy.

Odbijamy na drogę 143, a tam jeszcze gorzej, nie ma się gdzie schować, las ciągnie się kilometrami. Zazdroszczę wyprzedzającym nas samochodom, ale cóż, tak to już jest w życiu motocyklisty, raz sucho, a raz mokro. W końcu zjeżdżamy z gór i po ok. 3 kilometrach po deszczu ani śladu.

Zajeżdżamy do pobliskiej restauracji, rękawiczki są przemoczone, suchej nitki na nich nie ma, moja koszula też mokra. Zamawiamy coś do jedzenia i po godzinie znowu ruszamy, tym razem pewni, że do hotelu zostało już tylko niecałe pół godziny i nic nam się nie może przydarzyć. O, jakże naiwni byliśmy w swoich przekonaniach, przynajmniej ja. Donna zostaje w swoim przeciwdeszczowym skafanderku, a ja w samej koszuli, myśląc naiwnie, że mnie wiaterek podsuszy. Po kilku minutach wjechaliśmy w kolejną ulewę, tym razem dużo większą niż poprzednia. Nawet się nie zatrzymywałem, żeby się ubrać, bo i tak to nie miało sensu.

Do hotelu dotarłem kompletnie przemoczony, recepcjonistka z politowaniem i chyba współczuciem patrzyła na mnie i trochę się dziwiła, skąd przyjechałem, bo tutaj nie padało. Kolejny dzień minął pełen przygód.

 

Dzień 6

Jak zwykle z rana pobudka, szybki prysznic, śniadanie w hotelowej restauracji i około 9 meldujemy się wszyscy na pobliskiej stacji. Tankowanie paliwa i jedziemy w nieznane, gdzie tym razem?

Kierunek Great Smokey Mountain National Park, droga numer 441, piękny dzień, słoneczko ładnie świeci, co nam więcej potrzeba... Wspinamy się serpentynami coraz wyżej, przy drodze co kilkanaście kilometrów są wysepki dla kierowców aut i motocykli, a także dla rowerzystów, których tutaj też niemało. Wysepki są usytuowane w miejscach, gdzie są piękne widoki – co i raz słychać pstryk aparatów fotograficznych – lub żeby sobie odpocząć. W pewnym momencie opuszczają nas Christina i Andy. Przed nami wg mapy zaczynają się serpentyny, wsiadamy na nasze motocykle i po kilku kilometrach widzę Christinę i Andy'ego, jak filmują i robią zdjęcia całej naszej przejeżdżającej grupie. Za jakiś czas zatrzymujemy się i ponownie cała grupa jest razem.

Tą drogą nie da jechać się szybciej, bo zakręty nie pozwalają na szybszą jazdę, ale po chwili zwalniamy wręcz do tempa idącego żółwia. Przed nami jedzie jakaś zawalidroga, czerwony ford thunderbird jedzie jakby był w kolumnie pogrzebowej, zagrożenia raczej nie ma żadnego, żeby nie pojechać przynajmniej tak, jak nakazują przepisy, no chyba że robi to specjalnie. Na zakrętach widać, że korek sięga już kilku kilometrów, wleczemy się bardzo. Co i raz słychać trąbienie innych aut. Po dobrej półgodzinie takiej jazdy w końcu thunderbird zjeżdża na pobocze, jakaś słusznej tuszy niewiasta zostaje porządnie obtrąbiona przez każdego prawie przejeżdżającego obok niej kierowcę auta czy motocykla.

Znowu po jakimś czasie zatrzymujemy się przy drodze, wzdłuż której wije się nieduża rzeka. Na tyle nieduża, że można przy brzegu wymoczyć nogi, a na tyle duża, że pływają po niej wszelkiego rodzaju pontony i łódki. Andy i Donna postanawiają sprawdzić, czy woda jest mokra, i wchodzą do wody, brodząc przy brzegu, ja nachylam się w pozycji "na pompkę", żeby ugasić pragnienie, bo żar się z nieba leje.

Dojeżdżamy do miejscowości Gatinburg, która znajduje się już w stanie Tennessee. Na końcu drogi 441 jest rest area i muzeum – można tam zobaczyć wypchane/spreparowane zwierzęta, gady, które zamieszkują park.

Podchodzę do Alá, naszego kapitana, i mówię, że niedaleko stąd jest Tail of the Dragon, może byśmy wrócili do hotelu właśnie tą drogą. Jako że wszyscy zaakceptowali mój pomysł, kierujemy się na Foothills Parkway, która prowadzi bezpośrednio do drogi numer 129, czyli od drugiej strony Deals Gap.

I znowu jak kilka lat temu mam okazję i przyjemność jechać po ogonie smoka, i jak poprzednim razem moja koncentracja i czujność wyostrzona do granic, jeden błąd i gleba. Już po przejechaniu całej drogi podchodzi do mnie Andy, który jechał cały czas za mną, i mówi, że widział, jak składałem motocykl do granic upadku, widział, jak ocierałem swoimi floorboards o asfalt, szkoda, że ja tego nie widziałem – odpowiedziałem – ale czułem.

Robimy półgodzinny odpoczynek, ja dokupuję kilka pamiątek, które znajdą się w mojej kolekcji, i wracamy do hotelu.

I znowu dzień pełen wrażeń, po kolacji spotykamy się wszyscy na werandzie przy piwku. Ja jestem tak zmęczony, że oczy prawie zamykają się do spania, ktoś robi mi fotkę i komentuje, że tak wygląda człek po kilku butelkach, a ja naprawdę wypiłem tylko jedno piwko. OK. Idę spać.

 

Dzień 7

Stacja benzynowa z rana, odprawa i ten dzień traktujemy lajtowo, jedziemy 19-ka w stronę miasta Maggie Valley. 19-ka też w pewnych momentach wije się i jest ładna widokowo, w Maggie Valley jest muzeum motocyklowe, oczywiście zajeżdżamy tam. Na parkingu mnóstwo motocykli z całych Stanów, zaraz przed wejściem stoi Harley Davidson sidecar z połowy lat czterdziestych ubiegłego wieku, przynajmniej tak tłumaczył jego właściciel, pracownik tegoż muzeum. Jakiś motocyklista zapytał, czy ten sprzęt jeździ. Obruszony właściciel przytaknął i zaproponował przejażdżkę żonie pytającego motocyklisty. Oj, niezapomniany to był widok jak dość korpulentna pani sadowiła się w siedzeniu wózka bocznego sędziwego Harleya, ale Harleye są widać niezniszczalne, bo mimo dość solidnego dociążenia staruszek ruszył z miejsca i odbył krótką przejażdżkę dookoła parkingu.

Odwiedziliśmy jeszcze sklep z odzieżą i akcesoriami motocyklowymi w Maggie Valley i tutaj pożegnaliśmy się z resztą grupy. Wraz z Donną pojechaliśmy do Waynesville, miasta które odwiedziłem w trakcie mojej choroby, Donna chciała kupić jakieś części do swojego Harleya. Grupa pomknęła w nieznane.

Kilka godzin później po wspólnej kolacji pożegnaliśmy resztę grupy, oni zostawali w Bryson City dzień dłużej z racji tego, że reszta przyciągnęła swoje motocykle na przyczepach, a my z Donną mieliśmy przed sobą około 1400 kilometrów drogi powrotnej.

 

Dzień 8

Pobudka wcześnie rano, motocykle zatankowane poprzedniego dnia, rzeczy spakowane też dzień wcześniej, rachunek za hotel uregulowany - można wracać. Ranki są zazwyczaj dość chłodne w górach, pomny tego ubrałem się dość ciepło, a tu okazało się że bardziej mgła nam przeszkodziła niż chłód. Jako że wracaliśmy już do domu, postanowiliśmy, że spróbujemy przejechać te kilometry za jednym razem. Wpadliśmy na stanową czterdziestkę w kierunku na Asheville, później na północ krętą i górzystą autostradą numer 26, następnie znowu na wschód na 81 i w miejscowości Wytheville odbiliśmy na 77 na północ. 77 w stanie Virginia biegnie przez Jefferson National Forest, trasa jest dość ładna widokowo, występują na niej liczne tunele, ale wszystko co dobre szybko się kończy. Zaraz po opuszczeniu Virginii wjeżdżamy do Zachodniej Virginii, gdzie na dzień dobry każą nam płacić za przejazd autostradą. No cóż nie ma wyjścia, przejeżdżamy przez dwie płatne bramki i odbijamy na dwupasmówkę nr 19, która to droga jest skrótem do autostrady 79.

I znowu mamy pecha i pogoda płata nam psikusa, ledwo wjeżdżamy w 19 i zaczyna padać. Wskakujemy w nasze gumki i jedziemy dalej. Czas nieubłaganie ucieka, do domu jeszcze kawał drogi, a my się wleczemy. Deszcz dopiero ustaje przed granicą z Pensylwanią. Jedziemy dalej w tych kondomach - pomny doświadczenia sprzed kilku dni, gdzie na własne życzenie przemokłem do suchej nitki. Jest mi gorąco, wręcz sauna. Dojeżdżamy do Pittsburga, a tam niesamowite korki, akurat trafiliśmy na porę, jak ludzie kończą pracę. Daję Donnie znać, żeby się zatrzymała na poboczu, że muszę ściągnąć tę saunę z siebie. Boże, jaka ulga, żar leje się z nieba, ściągam nawet kurtkę skórzaną i jadę w samej koszuli w krótkich rękawkach.

Niezbyt to mądre, ale cóż, modlę się do Bozi, żeby chroniła przed wypadkami. Po ponad godzinie udaje nam się dopiero przejechać te korki, później droga już pusta, w Erie odbijamy na 90-kę, która prowadzi prosto do Buffalo, do granicy. Jadąc na wschód prawie że widzę swój własny dom, Kanadę, ale widzę też bardzo ciemne chmury. Pokazuję Donnie ręką, kiwa głową, że widzi, ale że to nic takiego. Domyślam się, że chce powiedzieć że nas te chmury nie dosięgną - dosięgnęły.

Granicę przejechaliśmy bez żadnych problemów, nawet o paszport się nie zapytał. Mijamy Niagarę i grzmi dość głośno, w dali widzę błyskawice które rozświetlają tak mrok, że widać szczyt wieży CN w Toronto. Wiatr przybiera na sile i mimo że do domu z Niagary mam 60 kilometrów, już wiem że nie dojadę, ulewa, e co ja mówię, jaka ulewa, potężny strumień wody nagle spada na mnie i mój motocykl, nic nie widzę. Wiem tylko, że jestem przed mostem nad kanałem i że 2 kilometry przede mną jest zjazd 38, gdzie jest Tim Hortons. Postanawiam tam przeczekać, domyślam się, że Donna też tam dojedzie, nie widzę jej w lusterkach bocznych, qwa nic nie widzę, jadę na oślep, nie ma nawet się gdzie zatrzymać, powoli 20 km/godzinę, cały przemoczony. W koszuli z krótkimi rękawami, w spodniach dżinsowych, w butach, w majtkach, wszędzie mokro, parkuję bezpiecznie motocykl i uciekam do środka. Ludzie, którzy też schowali się przed deszczem, patrzą na mnie i się śmieją, ja też się śmieję, bo mimo że wyglądam jak obraz nędzy i rozpaczy, jestem szczęśliwy, że już mi za kark nie leje, zaraz napiję się kawy z Tima Hortona. Martwi mnie tylko, że nie widzę Donny, wyglądam co raz na zewnątrz, próbuję dzwonić, nikt nie odpowiada. Po około godzinie zjawia się Donna, cała i zdrowa, i na dzień dobry dostaję opieprz,dlaczego na nią nie zaczekałem, że ona dawała mi światłami znaki żebym się zatrzymał pod mostem.

Tłumaczę krótko, że w tej ulewie nic nie widziałem, nawet jej znaków. Przyłączają się do nas kolejni zmoknięci motocykliści, całkiem śmiało można by w tym czasie zorganizować zlot zmokniętych bajkerów. Mimo że do domu mam rzut beretem, nie decyduję się na jazdę. Dalej leje, błyskawice fruwają jak jaskółki po deszczu. Żeby było śmieszniej i ciekawiej, nie ma prądu, a to już jest mi nie do śmiechu, mam paliwa w zbiorniku na zaledwie 20 kilometrów, do domu nie dojadę na bank. Po 3 godzinach tuż przed północą decyduję się, mimo deszczu, ale już mniejszego, na jazdę w stronę domu.

Na QEW na 64 zjeździe jest prąd, tankuję na stacji obok kolejnego Tima i po niecałej godzinie jestem w domu.

Zrobiłem prawie 5 tysięcy kilometrów w siodle mojego motocykla, co 200-250 km tankowałem paliwo - jak na cruisera który waży prawie 400 Kg nieźle. Zaliczyłem kilka stanów, zakrętów co niemiara, wspomnień jeszcze więcej, ale najważniejsze i najprzyjemniejsze dla mnie jest to, że odbyłem tę podróż z moimi przyjaciółmi, takimi samymi ‘’wariatami’’ na punkcie motocyklowych podróży jak ja.

Darek Krawczyk

sobota, 17 sierpień 2013 12:09

Motocyklowe wakacje: Smokey Mountain Lipiec 2013

Napisane przez

Dzień 1

Wstałem dzisiaj wcześnie rano, od jakiegoś już czasu przygotowywałem siebie i moją Yamahę Road Star do kolejnej motocyklowej przygody, tym razem jadę docelowo w góry, Great Smokey Mountains na pograniczu stanów Tennessee i Północna Karolina.

Wyruszyłem o 7 z domu, na granicy w miarę OK, jedyne, co mi kazali, to przy okazaniu paszportu ściągnąć okulary, jedzie ze mną Donna, z pochodzenia Polka, ale urodzona tutaj, jutro ma dołączyć reszta grupy; 12 godzin krętymi drogami stanów Nowy Jork, Pensylwania, Wirginia Zachodnia i Wirginia, niektóre zakręty takie, że widziałem numer rejestracyjny własnej "starej", widoki zajebiste, mimo że przecież PA nie ma wysokich gór...

Dzisiaj spaliła mi się żarówka przedniego migacza i odkręciła mała śrubka, która trzyma dekiel przedniego halogenu, zatrzymałem się w kilku sklepach motoryzacyjnych, ale nie mieli takich żarówek, bo od motocykla ma takie trzy wypustki, a samochodowe dwa i za cholerę nie chciała wejść, a może ją za słabo pchałem, ale chyba nie, halogen okręciłem taśmą izolacyjną i może jutro znajdę jakiegoś dilera moto. W hotelu, w którym jestem, pełno motocyklistów, jutro z samego rana zaczyna się Poker Run organizowany przez sąsiadującego z hotelem dilera Harleya, szkoda że musimy jechać dalej, natomiast w Nowym Jorku mijaliśmy tysiące motocyklistów, w kilku miejscach, na naszej drodze były organizowane rajdy charytatywne, zloty, zajebiście –jak ja kocham takie klimaty – po około 12 godzinach dojeżdżamy do Winchester, miasta w Wirginii, tam mamy nocleg, ale już się cieszę na jutrzejszy dzień, 30 mil stąd zaczyna się jedna z najpiękniejszych widokowych tras Blue Ridge Parkway, ponad 800 kilometrów krętych dróg i to wszystko bardzo blisko Wszechmogącego, ale zanim tam dojedziemy, zatrzymamy się w Front Royal – małym miasteczku, skąd zaczyna się też przepiękna trasa motocyklowa, która biegnie przez Shenandoah National Park-Skyline Drive, kończy się przy autostradzie 64, skąd przechodzi właśnie w Blue R. Pkwy.

 

Dzień 2

Pobudka znowu około 7 rano, w nocy był deszcz, ale rankiem było już OK. Hotel, w którym spaliśmy, jest przy drodze 522, akurat tą drogą jadąc na południe, zaprowadziła nas do Front Royal, o którym wspominałem, w tym mieście zaczyna się najpiękniejsza trasa motocyklowa, którą jechałem, i nie chodzi mi o widoki, ale o samą trasę.

Skyline Dr., bo o niej mowa, ciągnie się na odcinku 105 mil, motocyklista składa się raz w lewo, raz w prawo, i tak przez trzy godzin, bo prędkość jest tam ograniczona do 35 mil na godzinę, coś wspaniałego, bawiłem się jak dziecko, dla innych trasa pewnie będzie nudna, np. samochodów, ale nie dla bajkerów, Skyline kończy się na skrzyżowaniu autostrady stanowej nr 64, gdzie za dosłownie 2 km zaczyna się kolejna piękna trasa, Blue Ridge Parkway.

Jest to już inna trasa, bardziej widokowa, ale też są zajebiste zakręty, przejechaliśmy ok. 100 mil i przed miastem Roanoke skręciłem na autostradę 81, bo czas nas gonił.

Na trasie Blue R. Pkwy miałem spotkanie z niedźwiedzicą, jechałem ok. 60 km/godz., złożyłem się do zakrętu i nagle na środku drogi siedziała niedźwiedzica z dwoma małymi, może było ze 100 – 150 metrów, zacząłem trąbić i nie ukrywam, że się wystraszyłem, bo gdyby doszło do zderzenia, to mogłoby być różnie, niedźwiedzica z dwoma małymi to nie żarty, ale na moje i ich szczęście czmychnęli do lasu, uff.

Do Wytheville dojechaliśmy już bez niespodzianek, tam mieliśmy zarezerwowany hotel i spotkanie z resztą grupy, która dojechała po ok. 15 minutach,
zamówiliśmy pizzę i jakieś inne żarcie i do luli, kumpel jeszcze mi tylko zainstalował najświeższą wersję mapy do mojego Garmina 660 i to by było na tyle.

Dzień 3

Do Bryson City w Północnej Karolinie mamy ok. 4 godzin jazdy, ustalamy z Donną, że nie pojedziemy z resztą grupy autostradą, bo oni i tak ciągną motory na przyczepach, a my pojedziemy dalszą częścią Blue Ridge. Pkwy, ale z samego rana zaczęło padać, a potem lać, więc nasze plany wzięły w łeb, reszta już wyjechała, a my, powoli cały czas licząc, że deszcz przejdzie, siedzimy w restauracji hotelowej, w końcu ubieramy się w przeciwdeszczowe ubranka i w drogę, niestety autostradą, bo to najbezpieczniejsze rozwiązanie, po drodze robimy przystanki na kawę, na jednym z takich postojów klnę na wszystkich diabłów, dopiero co kupiłem nowe rury wydechowe i już, cholera, z prawej strony przypaliłem sobie przeciwdeszczowy kombinezon, który zrobiony jest z gumowego materiału, cholera, ciężko to będzie ściągnąć.

Jadąc na południe autostradą nr 26 na tyle się rozpogodziło, że zdjąłem ten kombinezon, bo człowiek czuł się jak w saunie, po czym wjeżdżając na autostradę nr 40 na zachód, tak zaczęło lać, że nic nie było widać przez szybkę mojego kasku. Do Bryson City dojechaliśmy już bez deszczu, ale chmury wiszą i cholera wie, jak to będzie jutro. Po zakwaterowaniu w hotelu wyruszam w miasto w poszukiwaniu restauracji i zimnego piwka, spotykam się z resztą grupy i... i klniemy jak szewcy – w Bryson City mają dziwny przepis, po godzinie 18 nie sprzedają piwa, że nie wspomnę o alkoholu.

 

Dzień 4

Budzę się około 2 nad ranem, cały spocony, mam dreszcze, czoło gorące, czyżby mnie jakieś choróbsko dopadło, nieeee, nie na wyjeździe, niestety zostaję w hotelu, poranek jest przepiękny, zero chmur, słońce na niebie, a ja czuję się jak wyjęty krowie z gardła, jestem słaby, na szczęście w takie podróże zawsze biorę jakieś lekarstwa, aplikuję sobie jakieś dawki tabletek i pocę się dalej, moja grupa odjeżdża.

Około południa czuję się może nie najlepiej, ale na tyle dobrze, że temperatura chyba ustąpiła, biorę prysznic, zakładam motocyklowe wdzianko i daję tylko znać w recepcji, żeby zmienili pościel, bo cała przepocona, odpalam sprzęta i kieruję się na północny wschód do miejscowości Waynesville, jest tam diler motocyklowy Yamahy. W sumie prosta droga, dwupasmówka, i postanawiam, że jak będę się źle czuł, to zawracam, ale czuję się świetnie, o tym co mnie w nocy dopadło już nie myślę, 50 kilometrów pokonałem w pół godziny i już stoję przed dilerem Yamahy. Niestety, mój Road Star to wersja kanadyjska i nie mają takich żarówek, owszem, mogę zamówić, ale tłumaczę sprzedawcy, że ja tutaj na wakacjach i nie ma sensu, z ciekawości pytam o cenę –15 dolców plus podatek,no chyba ci się na mózg coś rzuciło,w Burlington u Yamahy połowę tego, ale cóż, na wyjeździe wszystko jest dwa razy droższe.

Sprzedawca na tyle był w porządku, że podał mi jeszcze namiar na dilera, który handluje harleyami i innymi motocyklami, w sumie niedaleko, kilka kilometrów, ale tam też porażka, postanawiam, że dopiero jak wrócę do domu, to będę się martwił o nieszczęsną żarówkę. W drodze powrotnej zbaczam na końcowy fragment Blue Ridge Parkway, najpierw pnę się do góry, potem droga biegnie na dół, ciągle serpentyny i zakręty, po czym ponownie tym razem dość długo jadę pod górę, przepiękne widoki, z naprzeciwka co i raz suną motocykle, lewa ręka ciągle w górze, męczące to trochę, ale to jest ten właśnie klimat bycia motocyklistą.

Czy widzieliście kiedyś, jadąc autem, żeby ktoś pozdrawiał Was lewą ręką czy choćby mignięciem światłami? Nie! I ta lewa ręka w górze w trakcie mijania symbolizuje, że jestem jednym z tych, jednym z tej milionowej rodziny motocyklowej, nieważne jakim motocyklem jadę, ważne, że na motocyklu, ktoś, kto nigdy nie jeździł motorem, nie będzie wiedział, o czym teraz piszę.

Zatrzymuję się na chwilowy postój gdzieś wysoko w górach, nade mną gdzieniegdzie chmurki, piękne widoki, mam przyczepioną z tyłu motocykla polską flagę, podchodzi do mnie jakiś motocyklista, zagaduje, że rejestracja ontaryjska, a flaga chyba nie kanadyjska, tłumaczę, że to polska flaga, że jestem Polakiem mieszkającym na stałe w Kanadzie, wymieniamy jeszcze parę zdań, wsiadam i jadę dalej.

Blue Ridge Parkway kończy się w miejscowości Cherokee, miasteczko stylizowane na coś a la Dziki Zachód, salony, budynki jak z filmowych westernów, ludzie wabiący turystów poprzebierani w stroje Indian, każdy chce zarobić.

Czuję że zgłodniałem, od rana nic nie jadłem, zajeżdżam w Bryson City na chińszczyznę, za 6 dolarów najadłem się do syta, wstępuję jeszcze na pobliską stację paliwową i kupuję szóstkę piwa, choroba chorobą, ale wieczorem pragnienie trzeba zaspokoić zimnym piwkiem.

Moja grupa przyjeżdża późnym popołudniem, są zmęczeni, więc o żadnych opowiadaniach nie ma mowy, umawiamy się na następny dzień obiecuję, że tym razem będę na 100 proc.

 

Dzień 5

Spotykamy się na stacji około 9 rano, odprawa przed wyruszeniem w drogę, dzisiaj ma być krótki wypad z racji tego, że grupa poprzedniego dnia zrobiła bardzo dużo kilometrów i część jest zmęczona. Mówię Donnie, że skoro to tylko kilkugodzinny wypad, to może by pojechała ze mną na Tail of the Dragon, ale odpowiada że ona też jest zmęczona. OK. Pojadę sam.

Tankujemy paliwo i jedziemy w stronę Cherokee, okazuje się, że nasz "przewodnik stada" postanowił pojechać prawie dokładnie tą samą trasą, którą ja wczoraj jechałem, czyli znowu na Blue Ridge Parkway, z tym że tym razem odwrotnie, i znowu piękne widoki, zakręty, serpentyny, tunele, po jakimś czasie zjeżdżamy z BRP i jedziemy jakimiś innymi krętymi drogami pośród lasów, nawet nie wiem, gdzie byliśmy, bo nie było czasu zapisać punktów w GPS-sie, trzeba było trzymać kierownicę cały czas, żeby się nie wywrócić.

Po kilku godzinach i paru stopach na kawę i posiłek zajeżdżamy wszyscy pod hotel, zsiadam z motoru i wtedy podchodzi do mnie Donna i pyta, czy dalej mam ochotę jechać na Dragon? Jasne, co za pytanie, po kilku minutach reszta grupy udaje się do pokoi, a my odpalamy sprzęty i kierujemy się najpierw drogą nr 19 na zachód, żeby po kilkunastu kilometrach odbić na północ na drogę nr 28, która prowadzi do Deals Gap.

Na końcowym odcinku droga 28 idzie na krawędzi Great Smokey Mountain National Park, wije się jak wąż, ciągle zjazdy i podjazdy, ostre zakręty, czasami zero widoczności co jedzie z naprzeciwka, szybkości, które zmuszają motocyklistów do zwalniania, wręcz do zerowej prędkości, to jest to co lubią tygrysy najbardziej, ale nie ma nic za darmo, kilka kilometrow przed Deals Gap zaczyna padać, może nie jest to duży deszcz, ale na tyle niebezpieczny przy tych wszystkich zakrętach, że nie da się złożyć mocno motocyklem, żeby nie narazić się na upadek, wolę nie ryzykować.

Darek Krawczyk
dokończenie za tydzień