Goniec

Switch to desktop Register Login

Moto-Goniec

Moto-Goniec

piątek, 20 lipiec 2012 20:56

Moto-GONIEC: Auto z kijiji

Napisane przez

kijiji
Jedni lubią czas kupowania samochodu, inni traktują to jak mordęgę psychiczną.

Jedni kupują nowe, lśniące, pachnące plastykiem, inni wybierają te już przez kogoś ujeżdżone i poplamione. Dzisiaj będzie właśnie o tych ostatnich, bo jeśli ktoś ma geny z okolic Poznania czy Krakowa, za Boga nowego auta nie kupi. Bo i po co?


Największym kosztem posiadania samochodu nie jest cena benzyny czy ubezpieczenia, lecz... deprecjacja. W przeciwieństwie do nieruchomości, które nawet kiedy zamieniają się w ruderę, nabierają (zazwyczaj) wartości, auto starym winem nie jest i zaraz po opuszczeniu parkingu dilera traci kilka ładnych setek. Jeśli jest nowe – to w wielu przypadkach przez trzy lata straci połowę ceny – czyli grube tysiące dolarów.
Myśląc rozsądnie o samochodach, trudno nie zgodzić się z opinią, że najlepiej kupić auto z drugiej ręki, w zależności od budżetu i oczekiwań – 2-3- lub 5-7-letnie.


Można u dilera, czemu nie, ale można też na własną rękę. Kiedyś kupowało się gazetę czy AutoTradera i szło po ogłoszeniach. Sam swego czasu kupiłem od pewnego polskiego oszusta (niebieski, ty wiesz kto) składaną toyotę tercel po wypadku (on to wiedział, ja nie) i straciłem 3 tys. dolarów.
Z innego ogłoszenia w gazecie kupiłem natomiast w miarę przyzwoitego 6-letniego cavaliera, co prawda była to transakcja od nielicencjonowanego dilera, który wstawiał auta pod adres zaprzyjaźnionych rodzin, aby okoliczności udawały prywatną sprzedaż, ale ostatecznie skończyło się dobrze – autem sporo pojeździłem i sprzedałem, a deprecjacja była znikoma.


Jednak moje największe "osiągnięcia" w dziedzinie kupowania samochodu mam za sprawą portalu internetowego kupno-sprzedaż, kijiji.ca.
Można tam kupić wszystko, od bzdety za dolara po domy i jachty oceaniczne.
Powiem od razu, że przedstawiana poniżej strategia nie jest dla każdego. Przede wszystkim dobrze jest wiedzieć, co chcemy kupić: jaki model nam pasuje, jaki samochód odpowiada potrzebom naszej rodziny. To powinniśmy wiedzieć przy każdej strategii, również idąc do dilera, gdzie jednym z podstawowych chwytów jest "wie pan, dokładnie tego co Pan chce, akurat nie ma, ale akurat jest tu superokazja". Ta superokazja to oczywiście to, co diler chce nam wepchnąć.


Druga rzecz to czas. Okazje nie zdarzają się na co dzień, ale w przypadku sprzedaży prywatnej można na nie trafić – ludzie są w różnych sytuacjach życiowych, czasem na musiku, i muszą sprzedać.
Dlatego dobrze jest zacząć kupowanie auta wcześnie, dać sobie dużo czasu i nie napalać się.
Ot tak, przed zaśnięciem sprawdzamy, jakież to nowe auta w naszym obszarze zainteresowania zostały wystawione. I tak po miesiącu będziemy wiedzieć, kto wstawia stale, a kto okazyjnie. W przypadku kijiji.ca warto też zobaczyć, czy dana osoba sprzedająca nie sprzedaje jeszcze innych rzeczy, a jeśli tak, to jakie.


Mówię o tym z własnego doświadczenia, ponieważ przez kijiji.ca kupiłem dwa udane auta – za każdym razem po bardzo dobrej cenie.
Wiedząc, co chcemy mieć w garażu, patrzymy przede wszystkim na to, kto sprzedaje.
W moim przypadku szukałem 2-4-letniego chevroleta HHR. Przeglądając od czasu do czasu zestaw hhhr-ów w Ontario – tu znów rada, aby nastawić sobie wyszukiwanie tak, by patrzeć na modele z całej prowincji - bardzo często prawdziwe okazje są bowiem za miastem – trafiłem na auto powiedzmy w cenie średniej, bo 1,5-roczne za 15,5 tys. dol. (dopakowana "nówka" kosztowała wówczas 29 tys.), a uwagę zwrócił adres mejlowy właściciela – e-mail UofT.
Co jak co, ale ktoś, kto ma uniwersytecki e-mail, autami zawodowo nie handluje... przeszło mi przez głowę, a więc miałem do czynienia z autentyczną sprzedażą prywatną.
Zacząłem mejlować, umówiłem się, sprzedawca dał mi adres do swojego domu w centrum Toronto w dobrej dzielnicy. Samochód – przeszedł moje oczekiwania – skóry, boczne poduszki powietrzne, absolutnie fully loaded, 1,6 roku, przebieg 23 tys. km.
Sprzedającym okazał się świeżo upieczony lekarz, którego rodzice pracowali w Oshawie dla GM, a on właśnie wyjeżdżał na roczne stypendium do Brukseli... Miał miesiąc, by sprzedać auto. Powiedziałem pierwszą cenę 14 tys., a on... przystał na nią bez targu. Do dzisiaj nie wiem, czy nie powinienem był powiedzieć 12 tys....
W ten sposób wszedłem w posiadanie samochodu z pełną gwarancją o bardzo niskim przebiegu, którego deprecjacja nie była już (od tych 14 tys.) duża, bardzo ekonomicznego, pojemnego i bezpiecznego. Nawet za bardzo nie sprawdzałem, czy to może odrobione auto po powodzi czy jakiś inny przekręt; nie badałem stanu technicznego i nie kopałem w opony, bo samochód miał pełną gwarancję od zderzaka do zderzaka.
Słowem, "bingo!".


Oczywiście kupując samochód z ogłoszenia, warto zapoznać się z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa – nie dźwigać przy sobie gotówki, nie umawiać się w podejrzanych miejscach, czyli generalnie wykazywać się zdrowym rozsądkiem.
Bardzo się liczy, kim jest sprzedający, co robi zawodowo i gdzie mieszka, do tego żadnych zaliczek – pieniądze zmieniają ręce w momencie podpisania dokumentów – auto musi mieć swoją książeczkę z ministerstwa, test spalin (zawsze niezależnie ile ma lat) i (radziłbym) świadectwo zdatności do jazdy.
No i podstawowa zasada – nie napalać się – pełny luz, jak powiedziałem, okazje zdarzają się częściej niż myślimy, stracimy jedną, będzie druga, gorzej natomiast, jeśli wydamy pieniądze i zostaniemy z lemonem – czyli autem mogącym wywołać wrzody na żołądku. Jeśli coś nam przejdzie koło nosa – trzeba sobie powiedzieć, że tak miało być, i szukać dalej.
W ten sposób zaoszczędzimy sobie kilka tysięcy dolarów.


Drugą dobrą rzeczą przy kupowaniu starych samochodów (i nie tylko samochodów) jest karta kredytowa Driver's Edge (dawniej CityBanku, a obecnie CIBC.) – daje na zakup auta czyste i proste 2 proc. z każdej transakcji; jeżeli skomasujemy wydatki rodzinne na jedną kartę, to w przypadku normalnego życia w ciągu 5 – 6 lat uzbieramy w ten sposób na karcie trzy, a może i więcej tysięcy. Z niczego – tylko za to, że przepuszczaliśmy przez kartę swoje pieniądze. Za 3 tys. dol. to można kupić całkiem niezłe auto, które jeździ.
Możemy w ten sposób mieć auto za nic, co wywołuje bardzo ciepłe uczucie zwłaszcza u ludzi z genami z okolic Poznania czy Krakowa.
Podobnie jak przy inwestowaniu pieniędzy dobrze jest przez jakiś czas kupować samochód przez kijiji.ca "na sucho", a dopiero, gdy będziemy mieli jako takie rozeznanie w cenach i ofertach, iść na całość i sfinalizować zabawę.
Oczywiście są ludzie, którzy na takie harce nie mają czasu ani ochoty, i ja to świetnie rozumiem. Dla nich pozostaje dobry diler – godny zaufania, który od lat ma wyrobioną klientelę, jest fachowcem (a jeszcze lepiej, gdy też jest Polakiem).
Takiego dilera znajdziecie Państwo właśnie na stronie obok.


A na koniec mała anegdota właśnie z kupowania przez kijiji. Samochód wyglądał świetnie – w sam raz dla mnie, niedrogo, podejrzane właśnie było to, że zbyt niedrogo. Była niedziela po południu, zadzwoniłem, umówiłem się, podjechałem pod dom, zapytałem siedzącego na ganku młodego człowieka, czy to jego auto, powiedział, że nie, ale brata. Brat aktualnie śpi, ale pójdzie go obudzić. Auto było z USA – licznik w milach – no OK, czasem może być gdzieś ze "słonecznego południa", jeśli do tego jeszcze "suchego" jak np. Arizona, no to bez rdzy.
Przyszedł brat, odpalił motor – wszystko OK. Pytam, czy coś trzeba naprawiać – nie, nic nie trzeba – dają kluczyki, żebym się przejechał.
Już prawie odjeżdżam, brat tylko na koniec nachyla się do okna i mówi: "uważaj tylko, żebyś nie musiał cofać, bo nie ma wstecznego...".
Tak więc można sprzedawać auto bez wszystkich biegów, no ale żeby takie auto kupić, trzeba nie mieć wszystkich klepek – o czym zapewnia

Sobiesław

sobota, 14 lipiec 2012 13:06

moto-Goniec: Z wajchą przyjemniej

Napisane przez

drazekzmianybiegowKiedy ładnych kilka lat temu kupowałem w Downsview Chrysler świeżo wchodzącego na rynek PT cruisera, miła i ładnie eksponująca wdzięki sprzedawczyni o swojsko brzmiącym imieniu Tatiana (urodzona w Kijowie, emigrowała do Toronto via Izrael) zachwalała, że auto jest "sexy".
    Tu wdaliśmy się w dyskusję, czy kupa blachy może mieć seksualne konotacje, Tatiana dała się przekonać stwierdzeniem, że ja zboczony nie jestem i pociągu seksualnego do aut zdecydowanie nie czuję, zaś "sexy" to raczej jest ona sama, niż ów zgrabny model PT.
    Tak czy owak, nasza wymiana zdań spowodowała, że wyszedłem zadowolony z ceny.

        Piszę o tym, bo kojarzenie seksu i nowych aut jest jednym z powszechnie stosowanych chwytów reklamowych; mówi się wszak, że "seks sprzedaje", więc tytułem awansu, powinien sprzedawać także cztery koła.
    I tu byśmy się zdziwili.
    Bowiem – okazuje się z sondaży, że większość nas, kupując auto, patrzy na: cenę, spalanie, osiągi czy historię napraw modelu.
    Choć w reklamach motoryzacyjnych samochód jest promowany jako symbol seksualnej witalności  i maczo-mocy, większość Amerykanów traktuje auto jako funkcjonalne pudło do przemieszczania się.
 

  Na pytanie, "jak się czujesz, kierując samochodem?", wśród czterech najczęściej wybieranych odpowiedzi trzy są związane z użytecznością i bezpieczeństwem: odpowiedzialnie (46 proc.), bezpiecznie (40 proc.), praktycznie (37 proc.). Szczęśliwie zajęło trzecie miejsce (39 proc.). W dolnej strefie znalazły się zaś takie emocje, jak siła (17 proc.), szybkość (12) i bogactwo (4). Odpowiedź "sexy" wybrało tylko 7 proc.
    - Odkryliśmy, że prowadzenie samochodu nie powoduje u ludzi, że czują się "sexy", "szybcy" czy "posiadający moc" – mówi Mark Guarino, główny analityk Mintela – firmy, która zamówiła sondaż. – To przemysł samochodowy zbudowany jest na sprzedaży mocy, szybkości i seksu. Te obrazy są dynamiczne, ale niekoniecznie odzwierciedlają prawdziwe uczucia użytkowników dróg. Większość chce bezpiecznie dojechać z punktu "A" do punktu "B".
    55 proc. prawdziwą wartość samochodu upatruje w jego trwałości, a tylko 13 proc. pragnie, żeby ich samochód przyciągał uwagę innych.
    Jeśli zaś wykraczamy poza traktowanie samochodu jako użytecznego środka transportu, to raczej interesuje nas w nim przyjemność prowadzenia.
    Niektóre koncerny zaczynają to doceniać i dlatego – paradoksalnie – na rynku pojawia się coraz więcej ofert aut z ręczną skrzynią biegów.
    W czasach, kiedy automatyczne przekładnie osiągnęły szczyty optymalizacji – kiedy  stożki dają poczucie prowadzenia auta bezbiegowego, okazuje się, że na rynku mamy całkiem sporą grupę tradycjonalistów, spragnionych kontrolowania  mocy silnika sprzęgłem. (Choć spotkałem się też z opiniami – "niech tam biegami miesza komputer, ja wolę popijać kawę").
    Prowadzenie samochodu z ręczną przekładnią wymaga większej koncentracji, a co za tym idzie, chroni przed wypadkiem będącym często rezultatem rozkojarzenia czy bezmyślności.
    I tak, ok. 20 proc. samochodów na naszych drogach jeździ bez automatu do zmiany biegów, i to w sytuacji, gdy jeszcze kilka lat temu komputeryzacja skrzyń automatycznych kazała niektórym wróżyć rychły koniec innych postaci skrzyń biegów.
    Zwolennicy "biegówek" (jak na nie mówi pewien mój chicagowski kolega) twierdzą, że prowadząc z drążkiem, czują, że jadą, a nie tylko "wycelowują" samochód.
    Samochód ze standardem można nauczyć bardzo oszczędnie pić paliwo, choć łatwo też dynamiczną jazdą zawyżyć zużycie. Umiejętność jazdy z ręczną przekładnią przyda się też w Azji, Afryce czy Europie. W tej ostatniej takich samochodów jest 80 proc. – Warto więc nauczyć potomstwo machania biegami.
    Ręczna przekładnia wymusza  w o wiele większym stopniu poprawną pozycję kierowcy. Malkontenci narzekają co prawda na jazdę takim autem w korkach, ale – znów – dobry kierowca ma wypracowaną technikę pozwalającą oszczędzać sprzęgło (i mięśnie łydki).
•••
    Nostalgia za "prawdziwą" jazdą  symbolizowana przez modę na ręczne przekładnie skłoniła Hondę do oferowania w Kanadzie civic si model 2012 wyłącznie w wersji "standard" (6-biegowa skrzynia z blisko ułożonymi biegami); odwaga marketingowa czy znajomość rynku? Raczej to drugie. Choć sprzedawca w Honda Lakeshore Sylwester Chyliński twierdzi, że liczba chętnych na ręczną skrzynię z biegiem lat spada.  – Nie tylko ja, ale i w całym kraju sprzedaje się z roku na rok coraz mniej samochodów z manualną skrzynią biegów – tłumaczy. – Teraz mamy mniej więcej 4 do 6 proc. ogólnej sprzedaży. Jest to tendencja stała i dość typowa dla tego kontynentu. Myślę że powoduje to skrajny tutejszy utylitaryzm, co zresztą rozumiem, gdyż niezawodność skrzyń automatycznych ciągle wzrasta.  Honda co kilka lat oferuje coraz mniejszy wachlarz do wyboru samochodów z ręczną przekładnią biegów. Jeszcze kilka lat temu mógłbym zaoferować prawie każdy model w dwóch wersjach . Teraz to tylko kilka mniejszych samochodów (fit, civic lub accord) można nabyć w wersji manualnej.
    Z tego co wiem, proporcje te są prawie dokładnie odwrotne w Europie.Tam właściwie tylko auta z wyższej półki sprzedawane są w wersji automatycznej.
   
    Wystarczy zapytać dzieci z high school, kto chciałby nauczyć się jeździć samochodem z ręczną skrzynią biegów...
    I tutaj wielka szansa na dobry (polonijny) biznes; jednym z mankamentów nauczania zmiany biegów jest  zarzynanie aut przez kursantów. Wiele razy serce się kroi, widząc, jak adept sztuki "demoluje" sprzęgło i silnik, blokując koła, jak zgrzyta zębatkami szukając biegu.
    W dzisiejszych czasach łatwo jednak skonstruować (nawet domowym sposobem przy użyciu dostępnych na rynku pod zespołów do gier symulacyjnych) symulator, na którym w kilka godzin można nauczyć  synchronizacji pracy na drążku i pedałach.
    Szukałem takiego zakładu, nie znalazłem, a – jak mówię – chętnych wśród młodzieży na pewno byłoby dużo.
    Na koniec wypada mi zaś zapewnić, że jest gorącym zwolennikiem własnoręcznego mieszania biegami. Bo samochód, mimo że trudno w nim dopatrywać się seksualnych skojarzeń, to maszyneria, której obsługa może dostarczać wielu przyjemności.
    Warto spróbować nauki jazdy standardem – wiedząc, że początkowe kłopoty z czasem zastąpi superprzyjemność, a jazda samochodem wynagradzać będzie troski dnia codziennego.
    O czym państwa zapewnia
Sobiesław

czwartek, 05 lipiec 2012 21:21

2012 yamaha road star silverado

Napisał

Japończycy doszli do takiej perfekcji w podrabianiu amerykańskich motocykli, że wyprodukowali wierny model h-d FLSTC heritage softail classic. Złośliwi mówią, że te dwie maszyny różnią się tylko faktem, iż japoński produkt stworzony jest w systemie metrycznym, a amerykański – calowym. Yamaha road star powstała w 1999 roku i w wersji silverado (ze skórzanymi sakwami, przednią szybą i trzema reflektorami) naprawdę była niezwykle podobna do żywej legendy, jaką jest softail classic. Z biegiem czasu, po kilku modyfikacjach, nabrała nieco indywidualnych cech. Model na sezon 2012 ma plastikowe sakwy polakierowane w takim samym kolorze jak zbiornik paliwa i błotniki. Nadal jednak konstrukcja wzoruje się na maszynie Harleya.

     

Motocykl Yamahy jest ciężki – jego waga wynosi 352 kg. Serce maszyny stanowi widlak o pojemności 1670 ccm (u harleya jest to 1690 ccm), o długim skoku tłoka w cylindrach (113 mm), co powoduje, że road star ma potężny moment zamachowy wynoszący 100 lb-ft przy niskich obrotach (2500). Od kilku lat Japończycy stosują w tej maszynie układ wtrysku paliwa, co umożliwia łatwiejsze uruchomienie oraz likwiduje potrzebę rozgrzewania silnika przed jazdą. Pompa wtrysku znajduje się w baku – jest tam też jeszcze kilka innych urządzeń, dlatego mimo sporych rozmiarów zbiornik paliwa mieści 18 litrów benzyny, co pozwala na pokonanie dystansu 270 km. Transmisja mocy na tylne koło odbywa się za pomocą pasa. Skrzynia biegów posiada pięć przełożeń. Pierwsze trzy biegi są niezwykle "krótkie" – a ostatni pracuje prawidłowo dopiero, gdy przekroczymy siedemdziesiątkę. W czasie "cruisowej" prędkości (około 100 km/godz.) motocykl jest cichy i ma niskie obroty.

      Na sezon 2012 yamaha road star silverado polakierowana jest w kolorze pearl white. W wersji S posiada więcej chromowanych elementów. Do końca września z uwzględnieniem 400-dolarowej bonifikaty, maszyna kosztuje w Kanadzie 15.499 dolarów – o cztery tysiące taniej niż motocykl H-D.

czwartek, 05 lipiec 2012 21:13

2013 mini clubvan: Towarowe mini

Napisał

            Choć nazwa "minivan" od razu budzi niezbyt dobre odniesienia, to jednak pod formą, gdzie dwa człony nazwy występują osobno – mini van – kryje się udany eksperyment stworzenia kolejnej wersji opartej na bazie kultowego mini-morrisa. Już niedługo to przywrócone przez BMW do życia auto pojawi się w Kanadzie w wersji dostawczej.

Sięgnięcie do archiwów i przepastnych magazynów co rusz wzbogaca ofertę MINI – jednego z działów niemieckiego BMW. Genialna konstrukcja sir Aleksa Issogonisa przeżywa w ostatnich latach drugą młodość, a odświeżony mini cooper ma już kilka nadwoziowych wersji. Ostatnią propozycją jest mini van, czyli dostawczy "blaszak". Nie jest to oryginalny pomysł, bo "wszystko już było" – jak mawiał Ben Akiba z kabaretu Olgi Lipińskiej – i w przeszłości znano już towarową wersję popularnego mini pod taką samą nazwą – mini van.

      W latach 1960-1982 w Wielkiej Brytanii budowano furgon na bazie travellera (wydłużona wersja klasycznego mini). Miał on ładowność zaledwie 250 kg, a od travellera różnił się tylko brakiem bocznych szyb.  

     

Samochód zyskał dużą popularność na Wyspach, jako tania alternatywa dla innych pojazdów w swojej klasie, jako pojazd użytkowy nie był też obciążony podatkiem od sprzedaży. W roku 1978 został przemianowany na mini 95, liczba ta symbolizowała całkowity ciężar pojazdu – 0,95 tony. Ogółem zbudowano imponującą liczbę 521.494 egzemplarzy tej odmiany.

      Po trzydziestu latach powrócono do zarzuconej w 1982 roku idei mini vana. Stworzono go na bazie clubmana, który stanowi współcześnie wydłużoną wersję mini coopera. Auto ma długość prawie 4 metrów, szerokość 1,7 m oraz wysokość prawie 1,5 metra. Rozstaw osi w tym modelu wynosi 2547 mm – czyli dokładnie tyle samo co u clubmana. Nowy samochód to tak naprawdę dostawcza wersja tego modelu, dlatego pełna nazwa wozu brzmi: mini cooper clubvan. Główne zmiany są widoczne w tyle, gdzie zabrakło foteli, a podłoga na całej powierzchni jest płaska, co zwiększa użyteczność przestrzeni bagażowej. Licząc do sufitu, auto posiada 860 litrów pojemności w przedziale ładunkowym, a jego wymiary to 1150 mm długości i 1020 mm szerokości w najwęższym miejscu. Maksymalna waga ładunku wynosi 500 kg.

      Ładowność i ciężar nie imponują, ale tak naprawdę producent tych samochodów liczy na klientów, którzy są właścicielami małych biznesów w prestiżowych dzielnicach, gdzie stojące przed firmą modne mini może służyć za tablicę reklamową. Na pozbawionych bowiem szyb bocznych panelach można umieścić reklamę swojego interesu. Samochód będzie więc idealny dla tych przedsiębiorców, którzy chcą się wyróżnić, a ich biznes polega na przewożeniu niewielkich ładunków na krótkich odcinkach.

      Blaszak mini zapewnia niezłe możliwości trakcyjne. Tradycyjnie bowiem pod maską samochodów tej marki kryją się doskonałe silniki, jak przystało na BMW. W Kanadzie oferowane będą trzy wersje silnikowe. Najtańszy wariant "one" jest wyposażony w 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy 98 KM. Pozwoli to na osiągnięcie przyspieszenia do setki w czasie 11,1 sekundy. Podstawowa odmiana mini vana może pochwalić się niskim zużyciem paliwa na poziomie 5,5 l/100 km.

      Druga oferowana odmiana to cooper clubvan napędzany 4-cylindrowym, 1,6-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 122 KM. Większa moc pozwala na lepsze przyspieszenia, które wynosi tu 9,8 sekundy. Producent zapewnia takie samo zużycie paliwa co słabsza wersja.

      Prawdziwą rewelacją jest jednak wersja cooper D wyposażona w diesla o mocy 112 KM. Choć samochód do setki dociera w ciągu 10,2 sekundy, to spala zaledwie 3,9 l/100 km, co przekłada się na tanią eksploatację wozu. Mam nadzieję, że cena pojazdu w tej silnikowej wersji nie będzie zbijać z nóg.

      Wszystkie odmiany mini vana mają przedni napęd. Standardową przekładnią jest 6-stopniowy manual – opcję stanowi tyleż stopniowy automat.

      Jak wszystkie produkty MINI, czyli BMW, towarowy clubman jest wykonany z doskonałych materiałów i precyzyjnie zmontowany. Nie jest jeszcze znana jego cena na kanadyjskim rynku, ale oczekuje się, że będzie ona nieco niższa od zwykłego clubmana, który kosztuje ponad 23 tys. dolarów.

Jerzy Rosa

Mississauga

  Motocykle Hondy z silnikiem o pojemności 750 ccm należą do najbardziej popularnych maszyn typu cruisers na kontynencie północnoamerykańskim. Model shadow aero, zbudowany w stylu retro, ale naładowany nowoczesnymi rozwiązaniami, jest szczególnie pożądany wśród amatorów dwóch kółek mieszkających w Kanadzie. O jego tu powodzeniu decyduje umiarkowana cena – nowiutka maszyna kosztuje 8500 dolarów.

      Motocykl napędzany jest chłodzonym cieczą silnikiem o pojemności 745 cm3 z rozrządem typu SOHC oraz trzema zaworami na cylinder w układzie V-2. Pewny rozruch, natychmiastowa reakcja na otwarcie przepustnicy, płynne i dynamiczne przyspieszanie zapewnia system wtrysku paliwa z nowym oprogramowaniem działania. Ciasno zestopniowana 5-stopniowa przekładnia umożliwia osiąganie dobrych przyspieszeń z dowolnych prędkości. Moc przenoszona jest na tylne koło za pomocą wałka kardana. Zadbano o zwartą budowę silnika, by siedzenie kierowcy mogło być umieszczone odpowiednio nisko (661 mm). Wyprostowana pozycja kierowcy daje poczucie pełnej kontroli i umożliwia wykorzystanie zwrotności motocykla. Wszystkie elementy nadwozia opracowano z myślą o sprawnym manewrowaniu. Wystylizowano silnik V-2, tak by wyglądał na chłodzony powietrzem, choć w rzeczywistości kontrolę temperatury sprawuje układ chłodniczy z cieczą. Elementy wykończenia pokryto chromem, motocykl otrzymał wykonane na wysoki połysk szprychowe koła i stylizowany podwójny tłumik wydechu. Charakterystyczny zbiornik zgrabnie zwęża się ku tyłowi. Z przodu znajdziemy 17-calowe, szprychowe felgi oraz tarczę hamulcową średnicy 276 mm wraz z dwutłoczkowym zaciskiem. Z kolei tylne koło wyposażone zostało w hamulec bębnowy z układem ABS, a felga ma 15 cali średnicy. Jak już wspomniałem, cruiser Hondy kosztuje w Kanadzie 8499 dolarów i dostępny jest w tym sezonie w jednym kolorze: candy red.

            Hyundai poszerzył swoją kanadyjską ofertę o dodanie do rodziny elantry dwóch modeli: GT i coupe. Oba nowe samochody pojawią się w salonach sprzedaży na początku lipca. W ten sposób ten popularny w naszym kraju model będzie miał cztery nadwoziowe wersje.

Elantra jest najważniejszym samochodem Hyundaia. Jest to najczęściej nabywany wóz koreańskiego koncernu w Kanadzie. W ubiegłym roku sprzedano go prawie 45 tysięcy sztuk, a w tym roku zapowiada się, że liczba ta będzie jeszcze wyższa. Na liście najpopularniejszych aut ubiegłego roku zajmuje jeszcze drugie miejsce po hondzie civic (55 090), ale uwzględniając tendencje – elantra odnotowała 30-procentową zwyżkę sprzedaży, civic – ponad 5-procentowy spadek, można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że w tym roku model ten stanie się numerem 1 w Kanadzie.

      I takie są plany Koreańczyków, dlatego rozszerzają swój asortyment, by każdy mógł znaleźć coś dla siebie.

      2013-Hyundai-Elantra-CoupeElantra powstała ponad 23 lata temu. Pierwszą wersję zbudowano w 1990 roku jako model 1991. Auto oferowane jest na globalnym rynku.   Początkowo nosiło nazwę "lantra", jednak z uwagi na fakt, iż w Australii Mitsubishi sprzedawało swój model magna pod zbliżoną fonetycznie nazwą elante, co często prowadziło do nieporozumień – postanowiono ujednolicić imię koreańskiego samochodu na elantra.

      Do tej pory pojazd miał pięć generacji. Pierwsza elantra była produkowana tylko jako sedan. Drugą wytwarzano już w dwóch wersjach nadwoziowych: sedan i kombi – był to pierwszy model hyundaia z nadwoziem typu wagon. Kolejna, trzecia generacja, która pojawiła się w 2000 roku, również miała dwie nadwoziowe odmiany, ale z oferty usunięto wersję kombi, na rzecz 5-drzwiowego liftbecka. Wagony stały się po prosu niemodne. Dla poprawienia wizerunku marki Hyundai, od 2001 roku elantra na rynku amerykańskim i kanadyjskim posiadała w standardzie przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzację, centralny zamek, elektryczne szyby i wspomaganie kierownicy – akcesoria, które wówczas były rzadkością w tej klasie aut.

      Aktualne, piąte wcielenie (w międzyczasie, w 2006 roku, pojawił się model HD, jako czwarta generacja elantry – samochód ten dostępny był tylko w USA i w Kanadzie) zaprezentowano na wystawie samochodów w koreańskim Busan w 2010 roku. Elantra została zbudowana na nowej płycie podłogowej, dokonano również gruntownej zmiany stylistyki określanej mianem "fluidic sculpture". Nowy styl nawiązuje do modelu sonata. W sprzedaży oferuje się w Kanadzie dwa modele: sedan i touring (taka "lepsza" nazwa na kombi). Jak już wspomniałem, od lipca oferta powiększy się jeszcze o dwa wozy: 2-drzwiowe coupé i elantrę GT, czyli drugą generację hatchbackowego hyundaia i30. Jako ciekawostkę warto dodać, że na chiński rynek elantra produkowana jest w wersji langdong – samochód jest lekko wydłużony i podwyższony.

      Sedanowa elantra została uznana za Samochód Roku 2012 na naszym kontynencie.

      Znane są już kanadyjskie ceny poszczególnych modeli nowej elantry i ich wyposażeniowych wersji:

2013 HYUNDAI ELANTRA GT

GL       6MT     $19,149

GL       6AT     $20,349

GLS     6MT     $21,349

GLS     6AT     $22,549

SE       6AT     $24,349

SE Tech 6AT     $26,349

2013 HYUNDAI ELANTRA COUPE

GLS     6MT     $19,949

GLS     6AT     $21,149

SE        6AT     $25,199

      Jak widzimy, GT posiada aż pięć opcji, a niezwykle gustownie wystylizowany model coupe można nabyć w trzech odmianach.

      Oba modele napędza ten sam silnik – jest nim 1,8-litrowa "czwórka" o mocy 148 KM i momencie zamachowym wynoszącym 131 lb-ft. Jest to paliwooszczędna jednostka napędowa – na autostradzie zużywa 5,9 l zwykłej benzyny; w mieście spala 8,4 l. Dobre wyniki w oszczędnej jeździe poza miastem umożliwia również skrzynia biegów – w wersji podstawowej jest nią 6-stopniowy manual, za dopłatą 1200 dolarów otrzymamy również 5-biegowy automat.

      Standardowym wyposażeniem jest w obu modelach klimatyzator, podgrzewany fotel kierowcy, system bluetooth, 6-głośnikowy system audio ze złączem USB i iPod. Nowe modele elantry mają po siedem poduszek powietrznych, w tym jedną chroniącą kolana kierowcy.

      Najdroższe wersje w każdym modelu wyposażone są m.in. w 7-calowy monitor dotykowy oraz kamerę telewizyjną na tylnym zderzaku.

      Niewątpliwie, oba nowe wozy w rodzinie elantry urozmaicają i tak już atrakcyjną ofertę Hyundaia w sektorze kompaktowych aut. Tego naporu może nie wytrzymać honda civic i po wielu latach panowania na szczycie bestsellerów w Kanadzie będzie musiała ustąpić w tym roku pola bojowej koreańskiej drużynie.

Jerzy Rosa - Mississauga  

 Smart Canada podało oficjalne cenę najnowszej, ulepszonej wersji elektrycznego minisamochodu, który w salonach Mercedesa pojawi się na wiosnę przyszłego roku. Już teraz można zapisać się na listę oczekujących, trzymając w ręku 27 tysięcy dolarów za odmianę coupe i 30 tysięcy, jeśli chcemy mieć na swym domowym podjeździe smarta w wersji kabriolet.

Trzecia generacja e-smarta fortwo, choć ma pod maską silnik elektryczny, posiada prawie takie same parametry jak jego klasyczna odmiana z silnikiem spalinowym. Poprzedni "elektryk" zniechęcał słabością układu napędowego. Druga wersja e-smarta dysponowała motorem o mocy 41 KM, który rozpędzał to miniaturowe autko do setki w ciągu 23 sekund. Najnowsza odmiana ma silnik z 74 końmi, co skraca czas dochodzenia do setki o połowę! Elektryczny smart jeszcze bardziej jest dynamiczny w niższych zakresach prędkości – do 60 kilometrów rozpędza się w czasie niespełna 5 sekund. Ponieważ samochód zaprojektowany jest raczej do ruchu miejskiego, to ostatnie osiągnięcia niemieckich konstruktorów napawają optymizmem.

      Gdy smarty po raz pierwszy pojawiły się w 2004 roku w Kanadzie, wzbudziły niezwykłą sensację. Niewielkie rozmiary i turbodoładowany diesel pozwalały na ekonomiczną jazdę i oszczędzały kłopotów z parkowaniem, ponieważ na standardowym miejscu postojowym mieściły się dwa, a nawet trzy wozy (typowe rozmiary miejsca parkingowego pod samochód to 2,5 x 5 m – a pierwszy model smarta miał długość wynoszącą dokładnie 2,5 m – aktualna długość nowego smarta wynosi 2,7 metra).

      Smarty od początków swego powstania reklamowane były jako samochody ekologiczne. Narzucenie drakońskich norm czystości spalin spowodowało, że amerykańskie i kanadyjskie smarty musiały w 2007 roku rozstać się z ropniakiem i od tego czasu pod maską tego miniwozu instaluje się 3-cylindrową jednostkę rodem z Mitsubishi.

      W Kanadzie obie nadwoziowe wersje napędza ten sam jednolitrowy wolnossący silnik o mocy 70 koni mechanicznych. Wydaje się, że jest ich za mało, bo choć wóz waży tylko 750 kg, to do jego rozpędzenia się do setki trzeba aż 13 sekund. Nie jest to nawet dobry wynik i w trakcie włączania się do ruchu na autostradzie budzi niepotrzebne emocje.

      W Europie poradzono sobie z tym problemem poprzez zainstalowanie pod maską usprawnionego silnika z firmy Brabus o mocy 102 i 112 KM. Ponad setka koni mechanicznych w tym małym pojeździe zapewnia zupełnie przyzwoite osiągi.

      Elektryczna, mocniejsza trzecia wersja e-smarta budzi nadzieję, że korzystający z tych wozików ludzie nie będą narażeni na różnego rodzaju niedogodności. Jak już wspomniałem, w Kanadzie klasyczne smarty napędzane są 70-konnymi gazolinowymi silnikami – w elektrycznej odmianie tych koni jest teraz 74, a więc proces włączania się do ruchu przebiega dużo sprawniej, niż dotychczas, gdy autko dysponowało zaledwie 41 KM.

      Maksymalna moc w nowym smarcie uwalniana jest tylko w specjalnych okolicznościach – gdy chcemy gwałtownie przyspieszyć. Normalnie silnik pracuje w cyklu produkującym 47 KM. Gdy gwałtownie naciśniemy pedał "gazu" – uwalniamy dodatkowe konie. Takie rozwiązanie, gdy silnik elektryczny pracuje w dwóch fazach, zabezpiecza nam akumulatory przed przegrzaniem i pozwala na oszczędzanie energii. Samochód może poruszać się z maksymalną prędkością 125 km na godz. i pokonać w optymalnych warunkach dystans 145 km. Zwykle mniej, ale i tak jest to odległość oscylująca wokół 100 km, co pozwala na korzystanie z elektrycznego smarta w codziennych dojazdach do pracy i z powrotem bez obawy, że zabraknie nam prądu. Baterie są w stanie zmagazynować 17,6 kWh energii elektrycznej. Całkowite naładowanie z domowej sieci o napięciu 110 V trwa od 14 do 17 godzin, ale czas ten można skrócić do 7 godzin, jeśli korzystamy z 220-woltowego transformatora.

      Akumulatory w samochodach z napędem elektrycznym są bardzo wrażliwe na temperaturę otoczenia. W kanadyjskim klimacie może to być problem – badania wykazują, że sprawność baterii maleje o jeden procent przy spadku 2 stopni C. Sprawność nie maleje liniowo i może się zdarzyć, że przy spadku temperatury o 10 st. akumulator straci 30-40 procent swej pojemności.

      Innym problemem elektrycznych aut w naszym klimacie jest sprawa ogrzewania lub klimatyzacji – ponieważ czerpią one prąd do ogrzewania wnętrza z akumulatorów. Na godzinę zużywa się około 1-1,5 kWh – co w sposób zauważalny ogranicza dystans, który może pokonać "elektryk".

      Porównując klasycznego smarta z najnowszym elektrycznym, łatwo zauważyć, że ten ostatni jest o 150 kg cięższy. To "zasługa" akumulatorów. Ale za to pozbywamy się silnika spalinowego i wszystkich z nim związanych problemów. E-smart nie wymaga wymiany olejów, sprawdzania stanu świec zapłonowych, no i dolewania do baku benzyny. Pełne naładowanie zestawu akumulatorów, na których można pokonać dystans ponad 100 kilometrów, kosztuje nas około 1,5 dolara! Niestety, ten dwuosobowy samochodzik jest drogi – w wersji coupe kosztuje w Kanadzie 26.990 dol., w odmianie kabrioletowej ma cenę 29.990 dol.

      W naszym kraju Smart stanowi zaledwie 0,1 procent rynku sprzedaży nowych aut. W maju sprzedał ich 323 – o 20 procent więcej niż przed rokiem. Wprowadzenie do Kanady najnowszej odmiany tego samochodziku z napędem elektrycznym na pewno zdynamizuje sprzedaż, bo w takiej wersji smart stanowi atrakcyjną alternatywę dla mieszkańców dużych aglomeracji, którzy mogą szybko i sprawnie poruszać się po niej, omijając szerokim łukiem stacje benzynowe, gdzie najtańsza benzyna kosztuje 1,25 dol. za litr.

      Uzupełnieniem ekologicznej oferty Smarta jest elektryczny rower tej firmy – eBike, który był prezentowany na lutowej wystawie samochodowej w Toronto. Teraz Smart Canada podało jego cenę –wynosi ona 3240 dol. kanadyjskich.

      Napędza go bezobsługowy silnik elektryczny o mocy 250 W. Motor włącza się, gdy tylko kierowca zaczyna pedałować, a podczas hamowania zamienia się w generator i ładuje baterię. W zależności od wykorzystania silnika, na pełnej baterii można przejechać do 100 km.

      Rower wyposażony jest w trzybiegową przekładnię, a za pomocą przycisku może wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Maksymalna prędkość wynosi 25 km na godz. – powyżej tej prędkości, gdy użytkownik zaczyna pedałować, napęd elektryczny zostaje automatycznie odcięty.

      Litowo-jonowy akumulator o pojemności 423 Wh został zintegrowany z ramą i ukryty w obudowie z tworzywa sztucznego. Można go zdemontować i naładować z gniazda elektrycznego lub podczas jazdy. W rowerze odnajdziemy także przednie i tylne oświetlenie wykorzystujące diody LED, a także standardowy interfejs USB.

      Smart eBike zaprojektowany i wytwarzany jest we współpracy z niemieckim producentem rowerów elektrycznych GRACE.

      Elektryczny rower od Smarta dostępny będzie w salonach Mercedesa na obszarze GTA już tego lata.

Jerzy Rosa – Mississauga

piątek, 15 czerwiec 2012 10:42

2012 ford transit connect: Turecki łącznik

Napisał

 Choć samochody te pojawiły się na naszych drogach zaledwie dwa lata temu - są doskonale widoczne i budzą szczere zaciekawienie. Ich promocji pomaga fakt, że kupiła je poczta kanadyjska i duże sieci telekomunikacyjne jak np. Bell. Ford transit connect dostępny jest także w wersji osobowej, co dodatkowo wpływa na popularność tego modelu w naszym kraju.

Samochody na pierwszy rzut oka przypominają nam nasze dawne syreny bosto, które powstawały w Bielsku-Białej. Stąd też wzięła się ich nazwa - "bosto" to skrót od określenia "bielski osobowo-towarowy". Bosto budowane były na bazie syreny 104 jednak dla obniżenia poziomu skrzyni ładunkowej, miały całkowicie zmienioną tylną oś z wykorzystaniem dwóch piórowych resorów. Ta polska, oryginalna konstrukcja była przeznaczona do przewozu czterech osób i 200 kilogramów ładunku.

      Blaszana skrzynia miała po bokach dwa okna oraz dwuskrzydłowe, przeszkolne tylne drzwi. Auto produkowane było w latach 1975 - 1983. Cieszyło się wielką popularnością - ponieważ na rynku nie było innych wozów tego typu, spontanicznie przerabiano je do potrzeb własnych - sam widziałem syrenę bosto funkcjonującą jako samochód kempingowy, co tu w Kanadzie określa się skrótem RV - recreation vehicle.

      Co by nie mówić, połączenie samochodu osobowego z blaszaną, wysoką paką, do której łatwo się dostać korzystając z szerokich bocznych i tylnych drzwi - jest żywotną ideą. Powstała w ten sposób konstrukcja jest niezwykle uniwersalna - umożliwia przewóz zarówno ludzi jak i niewielkiego ładunku - korzystają więc z niej przede wszystkim drobni kontraktorzy, którzy nie tylko w Kanadzie są "solą tej ziemi".

      Ford transit connect powstał w 2002 roku w Europie. Zaprojektował go Peter Horbury, brytyjski stylista, który ma na swym koncie ponad 50 stworzonych przez siebie pojazdów. Są wśród nich samochody osobowe, ciężarówki, autobusy a także i motocykle. Ten niezwykle utalentowany projektant pracuje teraz dla Volvo tworząc nową serię aut.

      Ford transit connect z miejsca zdobył uznanie w Europie, gdzie w 2004 roku przyznano mu tytuł "Van of the Year". Historia się powtórzyła sześć lat później, gdy ten zgrabny i niezwykle pożyteczny samochód dostawczy dotarł do naszego kontynentu - w roku 2010 został wyróżniony tytułem "North American Truck of the Year" na wystawie samochodowej NAIAS w Detroit.

      Transit connect produkowany jest w Turcji przez firmę Otosan w zakładach ulokowanych w Golcuk. Ta mała miejscowość ma w swej historii tragiczne zdarzenie, które miało miejsce w 1999 roku, kiedy trzęsienie ziemii zniszczyło miasto i zabiło ponad 17 000 ludzi. Do jego odbudowy w dużym stopniu przyczyniły się zakłady samochodowe istniejące tu od 1965 roku, które szybko podjęły produkcję aut i dały ludziom zatrudnienie i środki na podniesienie miasta z gruzów. Istniejąca w tym mieście fabryka samochodów jest spółką typu joint venture między Fordem a tureckim Otomobil Sanayi (w skrócie: Otosan). Powstają tam auta na podstawie dostarczonej dokumentacji technicznej przez europejski oddział Forda. Ford transit connect od trzech lat montowany jest także w Rumunii w miejscowości Craiova. Historycznym paradoksem jest fakt, że miasto to zostało w 1802 roku napadnięte, splądrowane i podpalone właśnie przez Turków. Po 110 latach turecki Golcuk i rumuńska Craiova zgodnie współpracują przy budowie wspólnego samochodu.

      Wszystkie transit connect jeżdżące po naszych kanadyjskich i amerykańskich drogach dostarczane są z Turcji. By ominąć wysokie taryfy podatkowe (25-procentowe!), którymi obłożony jest import samochodów dostawczych z Europy do Ameryki - blaszaki Forda wyposażone są przed podróżą na nasz kontynent w boczne szyby w przedziale pasażerskim i w tylnych drzwiach, dodatkową parę siedzeń i pasy bezpieczeństwa do nich - w ten sposób w myśl amerykańskich przepisów, truck zmienia się w samochód osobowy, a te nie obowiązują podatkowe restrykcje.

      25-procentowy podatek na import dostawczych samochodów z Europy ma długą historię. Potocznie zwany jest "chicken tax" a to z racji nałożenia w 1963 roku na import kurczaków z USA do Francji i Niemiec zabójczych podatków. W odwecie prezydent Johnson wprowadził 25-procentowe cło na krochmal, koniak i właśnie samochody dostawcze. Cło na produkty spożywcze szybko zostało wycofane, ale na samochody pozostało do dzisiaj, ponieważ jego pozostawienia domagały się amerykańskie związki zawodowe.

      Wiele firm unika płacenia "chicken tax" przez różne tricki. Np. w latach 2001-2006 mercedes i dodge sprinter, które powstawały w niemieckim Dusseldorfie przed wysyłką do Ameryki Północnej były częściowo demontowane i ekspediowane jako podzespoły a nie kompletne auta. W naszym Windsor je powtórnie montowano.

      Ford zastosował bardziej wyrafinowany sposób na "chicken tax".

      Transport tureckich blaszaków transit connect ładowany jest w porcie (Golcuk stanowi bazę tureckiej marynarki wojennej i ma dobrze rozwiniętą portową infrastrukturę) na wyspecjalizowane statki do przewozu tego typu ładunku. Ford korzysta z usług norwesko-szwedzkiej oceanicznej linii transportowej Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), która po dostarczeniu partii samochodów w Baltimore dokonuje ich metamorfozy (na miejscu działa firma WWL Vehicle Services Americas) demontując tylne fotele, usuwając pasy bezpieczeństwa oraz zastępując szyby w tylnych i bocznych drzwiach metalowymi panelami. Auto staje się znów samochodem dostawczym i choć operacja kosztuje kilkanaście setek dolarów za jedną "metamorfozę", to ostatecznie Ford zarabia na każdym egzemplarzu 5-6 tysięcy dolarów nie płacąc "chicken tax".

      Zdemontowane fotele, pasy bezpieczeństwa i szyby nie wracają do Turcji - są na miejscu w Baltimore niszczone.

      Od 2009 roku małe blaszaki Forda pojawiły się w Kanadzie. Można je tu nabyć w trzech wariantach: jako samochód dostawczy - model cargo van XLT, jako pojazd do przewozu osób i towaru - model wagon XLT oraz jako pasażerski van - model wagon XLT Premium.

      Co ciekawe, model cargo, z którego przecież usunięto wszystko, co stanowi wyposażenie modelu wagon, a do tego zapłacono za demontaż foteli, pasów i szyb - jest tańszy od innych wersji fordowskich blaszaków. Podstawowa cena za model cargo van XLT wynosi 25 799 dolarów. Auto wyposażone jest w dwie pary odsuwanych bocznych drzwi oraz dzielonych tylnych drzwi ułatwiających dostęp do przedziału towarowego. Przestrzeń towarowa wynosi w nim 3670 litrów. Wysokość kabiny - 1364 mm. Pojazd napędza 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik od focusa o mocy 136 KM. Na setkę zużywa on na autostradzie 7,4 litra paliwa (w ruchu miejskim - 9.6 l). Moc na przednie koła doprowadzona jest za pośrednictwem 4-biegowej automatycznej przekładni. Całkowita masa pojazdu wynosi 1573 kg.

      Model w postaci, w jakiej przybywa do Ameryki Północnej (czyli przed demontażem niektórych elementów wyposażenia) nazwano wagon XLT. Jest w nim miejsce dla pięciu osób oraz przestrzeń bagażowa o pojemności 2220 litrów. Cena tego auta wynosi w Kanadzie 26 999 dolarów.

      Trzeci model transit connect ma zamontowaną po bokach trzecią parę uchylanych szyb. Jego cena wynosi 27 199 dolarów.

      Wszystkie modele są wyposażone w układ ABS, system bocznych poduszek oraz układ kontrolujący stabilność pojazdu w trakcie jazdy. W sezonie 2012 system ten stał się standardem nawet w podstawowej odmianie cargo van.

      Ford oferuje także wersję elektryczną swego blaszaka. Potrafi on na jednym naładowaniu pokonać 130 km. Auto ma zamontowane dodatkowe akumulatory, które podnoszą wagę pojazdu do 1807 kilogramów, zmniejszając też możliwość przewożenia cięższych ładunków.

      Elektryczny transit connect zagości w "Automanii" w najbliższej przyszłości, gdy będzie więcej danych o tym samochodzie.

Jerzy Rosa - Mississauga

poniedziałek, 11 czerwiec 2012 13:45

2012 V-Rod 10th anniversary edition

Napisał

      Gdy w 2002 roku odwiedziłem torontońską wystawę motocyklową - nie mogłem uwierzyć, że prezentowany obok motocykl pochodzi ze stajni Harleya. Minęło 10 lat i właśnie firma postanowiła uczcić rocznicę rozpoczęcia produkcji tego udanego modelu tak bardzo różniącego się od pozostałych maszyn H-D. Wszystkie modele VRSC na rok 2012 udekorowane zostały znaczkami upamiętniającymi 10-lecie tej serii. Również jego nowe kolory mają nawiązywać do oryginalnego modelu V-rod – lakier brilliant silver pearl nawiązuje do anodyzowanego aluminium oryginalnego modelu V-Rod, w którym w 2002 roku po raz pierwszy zastosowano chłodzony cieczą silnik revolution V-Twin. W tworzeniu tego silnika brała udział firma Porsche.

      10 lat temu harleye po raz pierwszy w ruszyły na chłodzonych cieczą silnikach revolution V-Twin o pojemności 1250 cm3 z podwójnymi górnymi wałkami rozrządu, czterozaworowymi głowicami cylindrów i elektronicznym portem sekwencyjnego wtrysku paliwa. Układ transmisyjny posiada specjalne sprzęgło poślizgowe, pięciostopniową skrzynię biegów oraz niezwykle wytrzymały pas napędowy z włókien węglowych. Wyposażenie obejmuje również opony radialne Michelin Scorcher, w tym tylną szerokości 240 mm. Standardem są również potrójne hamulce tarczowe Brembo i ABS. Wszystkie modele V-Rod wyposażono również w system zabezpieczeń Smart Security System z brelokiem do bezdotykowej identyfikacji. Aby podkreślić jego charakter, do srebrnego V-Rod 10th Anniversary dopasowano kolorystycznie ramę. Dzięki temu ten model stał się unikatowym w linii V-Rod. Dodatkowo motocykl zdobią chromowane i polerowane powierzchnie silnika, układu wydechowego i prędkościomierza.

      W ciągu zaledwie dziesięciu lat, rodzina V-Rod poszerzyła się o wiele nowych modeli. V-Rod zawitał na tory wyścigowe w 2007 roku, stanowiąc bazę dla modelu Custom Vehicle Operations V-Rod Destroyer – fabrycznego motocykla wyścigowego typu drag. Był również inspiracją dla modelu Harley-Davidson Screamin' Eagle/Vance & Hines V-Rod, czterokrotnego mistrza świata w zawodowych wyścigach Pro Stock Motorcycle.

W sezonie 2012 H-D produkuje 32 modele swych maszyn.

piątek, 08 czerwiec 2012 10:11

F1: Grand Prix Kanady

Napisał

Od wyścigu, kiedy to na torze Circuit Gilles Villeneuve w Montrealu święcił triumfy nasz Robert Kubica, mijają cztery lata. W najbliższy weekend na malowniczej wyspie w sercu miasta znów zawyją silniki bolidów F1 i odbędzie się wyścig szaleńców, gdzie stawką jest sława i pieniądze - ogromne pieniądze. Będą to kolejne zawody w Kanadzie bez polskiego zawodnika, który w dalszym ciągu leczy rany po poważnym wypadku samochodowym, który miał miejsce w podrzędnym rajdowym wyścigu. Jaka szkoda, że go w Montrealu nie będzie, bo miasto to było świadkiem wielkich chwil w życiu naszego asa kierownicy...

W 2008 roku Robert Kubica - wówczas jeżdżący w teamie BMW Sauber - wygrał GP Kanady. Na torze w Montrealu wyprzedził Nicka Heidfelda i Davida Coultharda. Dzięki tej wygranej Polak stał się przez krótki czas liderem klasyfikacji generalnej.

      Dla Polaka wygrana w Montrealu miała dodatkowy smaczek, bo właśnie na tym torze rok wcześniej nasz zawodnik miał groźnie wyglądający wypadek, z którego jednak wyszedł bez szwanku. Wypadł on na prawe pobocze podczas 27. okrążenia na zakończeniu długiego łuku pomiędzy zakrętem numer 10 a nawrotem Pit Hairpin numer 11 i roztrzaskał swój bolid o betonową barierę przy prędkości około 230 km/godz. Po odbiciu, koziołkując, przeleciał na drugą stronę toru i po raz kolejny uderzył w bandę. Według badań FIA, w trakcie wypadku Kubica przeżył przeciążenie średnie równe 28 g.             Byłem świadkiem tego wydarzenia, choć sam wypadek oglądałem na wielkim telebimie umieszczonym w pobliżu mety. Gdy podano przez megafony, że katastrofie uległ Robert Kubica, na trybunach zapadła martwa cisza. Po chwili, gdy okazało się, że nasz zawodnik żyje - wszyscy odetchnęli z ulgą. Kolejne komunikaty dotyczące zdrowia Kubicy były coraz bardziej optymistyczne...

      Jaka szkoda, że nasz najlepszy kierowca dość lekkomyślnie traktował swe uczestnictwo w ekskluzywnym klubie kierowców Formuły 1. Tragiczny wypadek, który zdarzył się we Włoszech, wykluczył go z tego grona - zdaje się na zawsze. Dlatego tegoroczne wyścigi w Kanadzie znów są bez Kubicy.

***

      Siódmy wyścig sezonu 2012 zapowiada się niezwykle atrakcyjnie. Stawka jest w tym roku niesamowicie wyrównana, o czym świadczyć może fakt, że w pierwszych sześciu wyścigach wygrało sześciu różnych kierowców, reprezentujących pięć różnych zespołów.

      Grand Prix Kanady to jeden z najbardziej elektryzujących wyścigów. Tor już na pierwszy rzut oka robi wrażenie niesamowicie ciężkiego dla kierowców. Powstał on w 1978 roku, a przy jego tworzeniu zaadoptowano parkingi oraz drogi zbudowane na targi EXPO ’67. Obiekt ten znany jest z tzw. ściany mistrzów. To określenie przylgnęło do bandy na prostej startowej. W czterech miejscach zawodnicy osiągają prędkości ponad 300 km/godz.

      Pierwszym zwycięzcą Grand Prix w Montrealu był pochodzący z Quebecu, Gilles Villeneuve, który zmarł w sezonie 1982 w wypadku podczas ostatniego okrążenia kwalifikacji do Grand Prix Belgii. Kilka tygodni po jego śmierci, tor w Montrealu został nazwany jego imieniem.

***

      Ubiegłoroczne GP Kanady zostało zakłócone przez gwałtowne opady deszczu, które spowodowały aż dwugodzinną przerwę. Opłacało się jednak poczekać, bo końcówka po mokrym jeszcze torze była niesamowita - mnóstwo manewrów, ciekawe walki, zwroty wydarzeń. Choć w tym roku synoptycy przepowiadają lepszą pogodę, to czarne chmury złowieszczo wiszą nad wyścigiem o Grand Prix Kanady. Szef Formuły 1 Bernie Ecclestone zagroził organizatorom odebraniem imprezy, jeśli nie dojdzie do gruntownej modernizacji toru im. Gillesa Villeneuve’a w Montrealu. Obecna umowa wygaśnie w 2014 roku.

      Strona kanadyjska potwierdza, że rozmowy w sprawie przedłużenia kontraktu trwają, a jednym z ich najważniejszych punktów są kwestie techniczne dotyczące obiektu. Według ekspertów, koszt przebudowy i unowocześnienia garaży oraz alei serwisowej może przekroczyć sumę 15 milionów dolarów.

      Faktycznie, tor na wyspie nie sprawia najlepszego wrażenia. Jest co prawda pięknie położony, ale boksy, garaże i trybuny wymagają remontu, na który ciągle brakuje pieniędzy. Władze miejskie, choć czerpią niezłe profity z faktu, że co roku siódma edycja F1 ma miejsce w Montrealu, nie kwapią się z finansową pomocą, bo miasto ma więcej potrzeb. Każdy, kto choć przejeżdżał przez Montreal, na własne oczy może zobaczyć rozpadające się autostrady, połuszczony beton przejazdów i wiaduktów. Spadające na przejeżdżające auta kawałki betonu z wiaduktów, to prawie codzienność tego miasta...

***

      W najbliższą niedzielę zasiadamy więc przed telewizorami - prawdę mówiąc, łatwiej jest śledzić na nich cały wyścig, niż siedząc na trybunach, gdzie co minutę i 17 sekund coś przed nami zawyje i zniknie za zakrętem. Jeśli jednak mamy ochotę na bezpośredni kontakt z F1, to ceny biletów mogą nas z tej ochoty wyleczyć. Najtańsze siedzące miejsce na weekendowe eliminacje i główny wyścig kosztuje 319 dolarów, stojące - 139 dolarów. Ceny w sektorze przed linią mety są dwa razy większe...

***

      By śledzić z większym zrozumieniem, a i zarazem z większą przyjemnością najbliższe wyścigi, warto poznać nowe zasady, które obowiązują w Formule 1 w sezonie 2012.

      1. Maksymalny czas wyścigu - od startu zawodów do ich zakończenia nie może upłynąć więcej niż 4 godziny. Zeszłoroczne GP Kanady trwało aż 4 godz. 4 min i 39.437 s, mimo że kierowcy ścigali się tylko przez 57 min i 10 s. Wszystko przez przerywanie zawodów oraz wyjazdy na tor samochodu bezpieczeństwa.

      2. Obrona pozycji - kierowca naciskany przez rywala z tyłu, broniąc się nie może zmienić toru jazdy więcej niż jeden raz - do najbliższego zakrętu. Atakowany zawodnik może powrócić na poprzednią linię jazdy, ale musi zostawić miejsce między swoim pojazdem, a krawędzią jezdni wystarczające do zmieszczenia się drugiego bolidu.

      3. Testy zderzeniowe - Bolid nie zostanie dopuszczony do udziału w normalnych testach na torze, dopóki nie przejdzie wszystkich testów zderzeniowych FIA. Wcześniej wymagano homologacji wyścigówki dopiero przed pierwszym wyścigiem.

      4. Testy w trakcie sezonu - bezwzględny zakaz przeprowadzania normalnych testów trakcie sezonu przestał obowiązywać. FIA dopuściła możliwość przeprowadzenia trzydniowych jazd testowych między pierwszym, a ostatnim wyścigiem. W 2012 roku odbędą się one w maju na włoskim torze Mugello.

      5. Wyjątki godziny policyjnej - obsługa cateringowa, ludzie marketingu oraz personel ds. kontaktów z mediami został wyłączony z nałożonego przed rokiem na zespoły zakazu przebywania na torze w określonych godzinach podczas weekendu wyścigowego.

      6. Wyprzedzanie samochodu bezpieczeństwa - jeśli zaistnieją ku temu okoliczności, podczas neutralizacji zdublowane bolidy będą mogły wyprzedzić samochód bezpieczeństwa i ustawić się na końcu stawki, by w trakcie restartu nie przeszkadzać liderom w walce.

      7. DRS na mokrym torze - dyrekcja wyścigu może zakazać korzystania z systemu regulacji tylnego skrzydła (DRS), jeśli uzna, że panujące warunki na to nie pozwalają.

      Zmiany w regulaminie technicznym:

      1. Niższy nos - mając na uwadze bezpieczeństwo postanowiono, że końcówka nosa bolidu nie może być usytuowana wyżej, niż 55 centymetrów od podłoża. Zaostrzenie tego przepisu spowodowało, że zdecydowana większość samochodów posiada załamanie na dziobie. Niższy nos ma zapobiec wzbijaniu się pojazdu w powietrze, gdy ten uderzy w rywala.

      2. Koniec dmuchanych dyfuzorów - gazy pochodzące z wydechu nie mogą wpływać na wydajność aerodynamiczną pojazdu. FIA chce za wszelką cenę wyeliminować możliwość wspomagania pracy dyfuzora spalinami, dlatego wprowadziła także rygorystyczne przepisy dotyczące umiejscowienia wydechu. Oprócz tego dokonano modyfikacji regulacji odnoszących się do produkcji spalin przy zamkniętej przepustnicy.

      3. Zwiększona sztywność przedniego skrzydła - podczas testów na elastyczność przedniego skrzydła, przy zastosowaniu ciężaru 100 kilogramów płat może się ugiąć co najwyżej o 10 milimetrów. W zeszłym sezonie taki sam ładunek miał prawo zakrzywić skrzydło o 20 milimetrów.

***

      Począwszy od sezonu 2011 tylko jedna firma - Pirelli - dostarcza opony wszystkim zespołom Formuły 1. Ma to na celu uatrakcyjnienie widowiska i redukcję kosztów - głównie poprzez zmniejszenie nakładów na przygotowanie i testy nowych wariantów ogumienia.

      Podczas Grand Prix każdy ma do wyboru dwie specyfikacje opon na suchą nawierzchnię - kierowca musi użyć obu specyfikacji podczas wyścigu (oprócz wyścigów w deszczu). Jeśli tego nie zrobi, czeka go wykluczenie z wyników, bądź też dołożenie 30 sekund do końcowego rezultatu (w przypadku, gdy nie został pokonany pełen dystans zawodów).

      Podczas weekendu każdy kierowca ma do dyspozycji 18 kompletów opon - 11 na suchą nawierzchnię oraz 7 na mokrą.

      W sobotę kierowca ma do dyspozycji 8 nowych zestawów opon na suchy tor. Dwóch z nich pozbywa się po trzecim treningu, zostawiając na kwalifikacje sześć kompletów.

      Podobnie jak rok temu kierowcy, którzy zakwalifikowali się do wyścigu z miejsca od pierwszego do dziesiątego, zobowiązani są do startowania do wyścigu na takich oponach na jakich ukończyli kwalifikacje.

      Kierowcy mają do dyspozycji osiem silników na cały sezon, przy czym korzystanie z tej samej jednostki napędowej podczas kolejnych weekendów Grand Prix nie jest już wymagane. Karane jest jedynie każdorazowe napoczęcie motoru spoza tej puli. Wówczas stosuje się sankcję przesunięcia zawodnika o 10 pól na starcie.

      Silnik, który w trakcie weekendu został zastąpiony innym, nie może zostać użyty podczas jakichkolwiek następnych kwalifikacji i wyścigu, z wyjątkiem ostatniej rundy sezonu.

      Restrykcjom podlega także użycie skrzyni biegów - każdy kierowca musi korzystać z jednej przekładni podczas pięciu kolejnych Grand Prix. Jeśli wymagana jest zmiana skrzyni biegów, kierowca zostanie cofnięty na starcie o pięć pozycji.

      Jeśli jednak kierowca z powodu awarii nie ukończy wyścigu, podczas następnego weekendu może wykorzystać nową skrzynię biegów bez żadnych konsekwencji.

      Od sezonu 2013 bolidy Formuły 1 będą wyposażone w czterocylindrowe jednostki napędowe o pojemności 1,6 litra z turbo - zastąpią one aktualne silniki ośmiocylindrowe o pojemności 2,4 litra. Przy okazji każdy bolid będzie miał system KERS.

Opracował na podstawie materiałów własnych i agencyjnych: Jerzy Rosa