Goniec

Switch to desktop Register Login

Nie taki Jukon straszny… (cz. 1)

Oceń ten artykuł
(8 głosów)

        Mississauga liczy 20 razy więcej mieszkańców niż Jukon, a jednocześnie ma 1650 razy mniejszą powierzchnię. Według danych statystycznych z września 2016 roku, na Jukonie mieszkają 37 642 osoby, przy czym terytorium ma tylko trzy miasta, w których liczba ludności przekracza 1000 – to stolica Whitehorse (populacja 28 012), Dawson City (2128) i Watson Lake (1451). W lipcu dzień w Dawson City trwa 21 godzin, w Whitehorse – 19. W stolicy terytorium pierwsze przymrozki odnotowuje się pod koniec sierpnia, a ostatnie – na początku czerwca. Dni bez mrozu jest przeciętnie 82. Na terenie Jukonu znajduje się 20 szczytów, których wysokość przekracza 3000 metrów n.p.m., wśród nich Mount Logan (5959 m n.p.m.), będący najwyższym szczytem Kanady i najszybciej wypiętrzającą się górą na świecie. Pod względem wymiarów całego masywu jest największą niewulkaniczną górą świata, jego obszar wraz z otaczającymi go lodowcami jest porównywalny z wielkością Szwajcarii. W Górach Św. Eliasza, paśmie, do którego należy Mount Logan, znajdują się największe na świecie pola lodowe położone poza obszarem biegunowym.

        Gdy przez ostatnie pół roku mówiliśmy znajomym, że wybieramy się w wakacje na Jukon, większość pukała się w głowę. Pozostali zaczynali na nas dziwnie patrzeć, gdy dodawaliśmy, że wybieramy się tam w drugiej połowie sierpnia, a nie w czerwcu czy w lipcu. Nie do końca potrafili zrozumieć to, że nie chcieliśmy, by meszki i komary zepsuły nam wyjazd. Jednocześnie unikając dnia polarnego, zwiększaliśmy swoje szanse na zobaczenie zorzy polarnej (co od dawna było moim marzeniem). Poza tym zależało nam na zobaczeniu tundry w kolorach jesieni. Wiedzieliśmy, że wybieramy się na Jukon, a nie na Kubę, więc nie liczyliśmy na to, że uda nam się założyć krótkie spodenki.

        Planowanie podróży zaczęło się oczywiście od rozważania opcji dojazdu. Szybko zrezygnowaliśmy z lotu do Whitehorse (stolicy Jukonu) – za bilety dla naszej czwórki musielibyśmy zapłacić ponad 4000 dol., koszt wypożyczenia samochodu na cztery tygodnie też był niemały. Trochę taniej było lecieć do Edmonton. Zaczęliśmy rozważać również pociąg. W końcu uświadomiliśmy sobie, że można przecież lecieć do Calgary. Oznaczało to co prawda konieczność przejechania 2300 kilometrów do Whitehorse, ale bilety lotnicze łącznie za 1900 dol. i samochód za 800 były dla nas wystarczającym argumentem.

        W ramach oszczędności postanowiliśmy spać – kiedy tylko się da – w namiocie. Jukon ma dobrze zorganizowaną sieć kempingów terytorialnych. Pod koniec sezonu nie ma na nich tłoku, nocleg kosztuje 12 dol. Na każdym z nich jest wiata kuchenna z piecem-kozą, drewna pod dostatkiem, więc można się ogrzać. Luksus, który docenialiśmy zwłaszcza rano, mogąc przygotować śniadanie w cieple.

        Kolejna kwestia organizacyjna to jedzenie. Początkowo myśleliśmy nawet o wysyłaniu paczki z polskimi produktami, ale okazało się, że w Calgary też są polskie sklepy, i to bardzo dobrze zaopatrzone. W ten sposób 18 sierpnia wylądowaliśmy w Calgary z dwoma dużymi plecakami górskimi, małym plecakiem, małą walizką i dwoma fotelikami samochodowymi, dumni z siebie, że w sumie na miesiąc nie potrzebujemy więcej niż na tydzień.

        Zostawiam Rafała z dziećmi na lotnisku, jadę po samochód. Zaraz przekonuję się, że Calgary też ma swój Union Pearson Express. Co prawda to nie pociąg, tylko autobus do miasta, ale kosztuje 10 dolarów. W wypożyczalni, gdy mówię, że mam rezerwację i przedstawiam się, panowie zaczynają się śmiać. Zanim przyjechałam, byli gotowi robić zakłady, jak się czyta moje imię i nazwisko. Dostaję białego nissana altimę, nie narzekam, w końcu mieliśmy zamówioną klasę „full”, ale miałam cichą nadzieję na coś wyżej zawieszonego. Wracam na lotnisko, potem jeszcze szybkie zakupy w Canadian Tire (gaz do gotowania i na misia) i trochę dłuższe w polskich delikatesach Cracovia. Wreszcie ruszamy w drogę z miesięcznym zapasem sosów w słoikach Łowicz i Pudliszki, mielonek Krakus i skondensowanych zup w słoikach firmy Polan, które okazały się przebojem tego wyjazdu.

        Pierwszego dnia jedziemy krótko i śpimy w parku prowincyjnym mniej więcej w połowie drogi między Calgary a Edmonton. Zwracamy uwagę na rozległe pola i pasące się stada ciemnych krów. Wieczorem dostrzegamy pierwsze kiwony do wydobywania ropy naftowej. Rozrzucone wśród pól, mniejsze i większe, bujają się rytmicznie. Z zastanowieniem patrzymy na mijające nas samochody, z których wiele jest mocno zakurzonych (a przecież jedziemy porządną drogą asfaltową). Po niedługim czasie znajdujemy rozwiązanie zagadki. Gdy zatrzymujemy się przy Timie Hortonsie, uderza w nas wiatr, który niesie ogromne ilości drobnego piasku, aż drapie w twarz. Nagle kurz jest wszędzie i czym prędzej chowamy się do budynku.

        Następnego dnia poznajemy, czym jest preria. Gdy zbliżamy się do Grande Prairie, otacza nas wielka równina – uznawana za najdalej wysuniętą na północ część centralnych równin północnoamerykańskich. To największa otwarta przestrzeń między środkową Albertą a Oceanem Arktycznym. Powstała 12 000 lat temu, gdy zaczęło zanikać znajdujące się na tym terenie jezioro polodowcowe. Badania archeologiczne wykazują, że ludzie mieszkali na Grande Prairie już 9000 lat temu.

        O zachodzie słońca wjeżdżamy do Dawson Creek – to już w Kolumbii Brytyjskiej – miasta, w którym zaczyna się Alaska Highway (kończy się w Delta Junction na Alasce). Będziemy nią podążać przez większą część podróży.

        To tutaj wczesnym rankiem 9 marca 1942 roku, czyli 75 lat temu, przyjechali amerykańscy żołnierze z Korpusu Inżynieryjnego Armii Stanów Zjednoczonych, aby rozpocząć budowę liczącej 2700 kilometrów autostrady alaskańskiej (obecnie Alaska Highway ma 2232 km ze względu na późniejsze przeróbki i prostowanie niektórych odcinków). W ciągu doby Dawson Creek z małej rolniczej osady liczącej 500 mieszkańców stało się miejscem stacjonowania niekiedy 10 000 osób pracujących przy budowie, z których część nie miała pojęcia o konstrukcji ani o życiu w ujemnych temperaturach. Ważnym punktem stała się stacja kolejowa – to właśnie koleją wiosną 1942 roku przywieziono z Edmonton w sumie 600 wagonów załadowanych traktorami, buldożerami, paliwem i materiałami budowlanymi. Budowę drogi rozważano wcześniej, ale motywacji do rozpoczęcie prac ostatecznie dostarczyła wojna. 

        Drogę ukończono w rekordowym czasie. Ekipy, które zaczęły budowę od obu końców, spotkały się 24 września 1942 roku na granicy Kolumbii Brytyjskiej i Jukonu, na 60. równoleżniku, w miejscu, które nazwano potem Contact Creek. Prace skończono 28 października, a oficjalne otwarcie nastąpiło 20 listopada 1942 roku na Wzgórzu Żołnierza (Solider’s Summit) we wspomnianych na początku Górach Św. Eliasza, niedaleko styku trzech granic – Alaski, Jukonu i Kolumbii Brytyjskiej.

        Robimy sobie zdjęcia przy pomniku oznaczającym jej południowy koniec i przy torach. Autostradą alaskańską dojedziemy podczas naszej podróży najdalej do 1629. kilometra.

        Następny dzień to przejazd przez Góry Skaliste w północnej części Kolumbii Brytyjskiej. Cieszymy oczy wspaniałymi widokami i wypatrujemy zwierząt. Potem Jacek wylicza, że widzieliśmy trzy owce górskie (z gatunku Stone sheep), które pasły się przy samej drodze, dwa karibu i jednego łosia. A dalej już traci rachubę, jako że przed miejscowością Watson Lake trafia nam się całe stado bizonów. Kilkadziesiąt osobników, potężne byki i krowy z młodymi, pasie się wzdłuż drogi, nic sobie nie robiąc z mijających ich samochodów, camperów i ciężarówek. Kierowcy zwalniają, przyglądają się bizonom, robią zdjęcia. To stali bywalcy tej okolicy, o ich obecności przy i na drodze informują znaki ustawione co pewien czas na odcinku 200 kilometrów (między Watson Lake a Muncho Lake). Od tej pory trzy bizony w zoo w High Parku nie będą już na nas robić wrażenia.

        Pierwszy raz też widzimy tereny po pożarach lasów. Mijamy wypalone całe połacie, tylko czarne pnie sterczą z ziemi. Widać, jak w niektórych miejscach las się odbudowuje, odrastają trawy i krzaki. Tam, gdzie pożary były dawniej, rosną już nowe drzewa, ale osmolone kikuty w dalszym ciągu są widoczne.

        Z Jukonem witamy się we wspomnianym Watson Lake. Wstępujemy do punktu informacji turystycznej, w którym dostajemy całą masę ulotek i kolorowanek dla dzieci. Nawet nie musimy nic mówić, tylko „dzień dobry”, a potem pani z informacji sama sobie zadaje pytania i na nie odpowiada, przy każdym dorzucając nam jakiś folder. Robimy też rundę w muzeum znaków – Sign Post Forest. To ekspozycja na świeżym powietrzu i „las” w nazwie doskonale oddaje jej charakter. Do wysokich słupów poprzybijanych jest ponad 72 000 znaków z nazwami miejscowości, drogowskazów, tablic rejestracyjnych, czy po prostu wykonanych własnoręcznie tablic pamiątkowych. Są polskie akcenty, sporo niemieckich, zauważam też małą tabliczkę z Mississaugi. Początki muzeum nawiązują do popularnej praktyki amerykańskich żołnierzy budujących w 1942 roku Alaska Highway, którzy w swoich obozach ustawiali znaki wskazujące kierunek i odległość od różnych miejscowości w okolicy i na świecie. Przywozili też tabliczki ze swoich miast i wsi. Pierwszy znak z Danville, Illinois ustawił szeregowy Carl K. Lindley.

        W końcu po trzech i pół dnia dojeżdżamy do Whitehorse. Przed miastem, gdy tylko pojawiają się opary zasięgu komórkowego, dajemy znać ks. Sławkowi Szwagrzykowi, że może się nas spodziewać w ciągu pół godziny. 

        Ks. Sławek jest znany Polakom m.in. z Windsor oraz tym, którzy chodzą na pielgrzymkę do Midland, a posługę duszpasterską w Whitehorse zaczął nieco ponad rok temu. Gdy napisaliśmy do niego przed wyjazdem, od razu zaoferował nam pomoc i nocleg na plebanii (jednocześnie ostrzegając, że budynek jest w remoncie). I rzeczywiście plebania w Whitehorse stała się dla nas na ten miesiąc „drugim domem” (bo pierwszym był nasz namiot), do którego wracaliśmy co 6-7 dni. 

Katarzyna Nowosielska-Augustyniak

Ostatnio zmieniany środa, 18 październik 2017 13:08
Zaloguj się by skomentować