Goniec

Register Login

piątek, 14 wrzesień 2012 16:22

SUV i diesel - najlepsza kombinacja

2012-Volkswagen-Touareg-1
Pisałem w ubiegłym tygodniu o kieszonkowej wyścigówce, dzisiaj będzie z innej beczki, bo volkswagen touareg TDI to taki kieszonkowy czołg.

Lubię diesle, tym bardziej że te dzisiejsze niemieckie są superoszczędne i superczyste. – Bogiem a prawdą, stanowią całkiem rozsądną alternatywę dla hybrydowych aut, które – jeśli się wszystko podliczy do kupy, szkodzą środowisku o wiele bardziej niż zwykłe.


Co ciekawe, uwzględniwszy samochodowe obyczaje na kontynencie amerykańskim – gdzie królują SUV-y, aż dziw bierze, że touareg TDI to jeden z wyjątków napędzanych silnikiem Diesla. Wbrew rozpowszechnionej w Kanadzie opinii, dzisiejsze diesle ani nie są hałaśliwe, ani też nie śmierdzą – wprost przeciwnie. A na jednym baku oleju napędowego taki touareg TDI przejedzie – 1050 km. Co to znaczy że auto przejeżdża 1050 km na jednym baku? – No to, że jadąc do Montrealu z Toronto, objedziemy tam i z powrotem bez dotankowywania.
Dlaczego więc nie jeździmy dieslami? Wietrzę w tym spisek koncernów, ale by pozostać przy zdrowych zmysłach, pozwolę sobie pominąć temat.
SUV-y generalnie nie są tanie – zwłaszcza te niemieckie, więc cena wyjściowa VW touarega 53.975 dol. nie zaskakuje. W najbardziej doposażonej wersji wzrasta do 63.800. Za tę ostatnią otrzymujemy zwykłe luksusy plus takie fanaberie, jak podgrzewane dysze spryskiwacza do szyb czy wycieraczki wyczuwające ilość padającego deszczu.

Volkswagen-Touareg-2012-5

Oczywiście obowiązkowo system nawigacyjny, podwójna strefa kontroli powietrza w kabinie, fotele z elektryczną regulacją w 14 kierunkach.
Silnik sześciocylindrowy z bezpośrednim wtryskiem pracuje bardzo cicho, a w połączeniu z 8-biegową przekładnią daje wrażenie "elektrycznej" mocy. Turbodoładowana szóstka wytwarza "tylko" 225 KM mocy, co może na tak duże auto nie wydawać się wiele, ale – jak to w dieslach, moc jest w momencie zamachowym – 406 funtów na stopę. Pozwala to spokojnie niejedno wziąć na hol (do 3500 kg). Przyspieszenie jest doskonałe również przy niższych obrotach – 1750 rpm.

ABT-2011-Volkswagen-Touareg-1
Volkswagen szacuje spalanie touarega w jeździe miejskiej na 11,2 l na 100, a na drodze 6,8 l/100km.
Touarega prowadzi się bardzo dobrze, układ kierowniczy szybko reaguje, nie czuć w końcu całkiem niebagatelnej wagi tego SUV-a.
Jedno, czego brakuje, to niskobiegowa przekładnia pozwalająca jeździć po prawdziwie nieubitych szlakach – czytaj błotach i wertepach. Touarega szkoda na takie błocka, przeznaczony jest jednak na wyasfaltowane nawierzchnie. Co w przypadku tak luksusowego auta jest zupełnie normalne.
Wracając do tematu diesli. Jest to smutne, że w naszym kraju dominują benzyniaki, już nawet gaz byłby lepszy – w końcu mamy go tutaj pod dostatkiem, a pod względem trucia, jest o niebo lepszy.
Często zastanawiając się nad kupnem luksusowego krążownika szos, omijamy bokiem markę Volkswagena – popełniamy w ten sposób błąd, touareg TDI – śmiem twierdzić – da nam wiele więcej satysfakcji niż podobne bmw czy lexus, jednocześnie pozwoli oszczędzić przyrodzie nieco emisji trucizn, a nam trochę dutków w portfelu. Choć jak twierdził pewien mississaudzki diler, jeśli ktoś, kupując SUV-a, pyta, ile pali, to znaczy, że nie stać go na auto...
Ja tam jednak wolę tych bogatych, ale oszczędnych.


O czym zapewnia
Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 07 wrzesień 2012 17:28

Abarth - kieszonkowa wyścigówka

 

Jeśli jadąc ze zdrowo przekroczoną prędkością po autostradzie, dostrzeżemy kątem oka, że właśnie wyprzedza nas jakaś mała "pluskwa", to nie jest wykluczone, że będzie to nowa  pięćsetka fiata, model Abarth. Carlo Abarth, kultowy projektant i tuningowiec lat 50., od dawna nie żyje, ale stworzył legendę, która jak widać – trwa do dzisiaj.
    Dostępna w Kanadzie wersja abarth fiata 500 produkowana jest w meksykańskich zakładach koncernu, w nowej fabryce w Toluca. Co ciekawe, europejski model – nieco odmienny od amerykańskiego, montowany jest w Tychach.

abarthsrodek
    Fiat 500 abarth to z pewnością samochód dla ludzi, którzy niczym Pan Samochodzik lubią działać z cicha pęk – nikt nie spodziewa się rajdowej charakterystyki po wózku niewiele większym od smarta, a tymczasem... turbodoładowany 1,4-litrowy motor ma 160 KM (samochód waży 1100 kg) co w zestawieniu z 5-biegową ręczną skrzynią biegów (nie ma opcji automatycznej) pozwala abarthowi "palić gumy"; 100 km/h auto uzyskuje w 7 sekund, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 210 km/h. Jeśli do niej dociągniemy na którejkolwiek ontaryjskiej szosie, zabiorą nam prawo jazdy i samochód.
    Moc nie jest jednak równomiernie odczuwalna. Przy zwykłej jeździe auto niewiele odbiega od swej "zwyczajnej" ciotki – fiata 500, dopiero gdy zdecydujemy się trochę poszaleć, czujemy nagły wiatr w plecy – kiedy włącza się turbodoładowanie.
    Skrzynia biegów jest precyzyjnie wysterowana, biegi wchodzą łatwo i dokładnie; układ kierowniczy  wspomagany elektryczne, 16 lub 17-calowe koła  z niskoprofilowymi oponami 205/40R17 Pirelli P Zero Neros (opcja)  zapewniają dobrą przyczepność.  Zawieszenie sportowe i  twarde daje kierowcy satysfakcję na zakrętach.
    Ponadto abarth 500 wyposażony jest w siedem poduszek powietrznych, w tym jedną kolanową kierowcy, co stawia go na czele małych samochodów w kwestii bezpieczeństwa.
    Wszyscy zgodnie twierdzą, że pomimo kilku mankamentów – jak na przykład niewygodna pozycja kierowcy – prowadzenie fiata 500 abarth daje wrażenie dużej zabawy. Niestety bardzo kosztownej.
    Trzeba bowiem mieć wiele samozaparcia i być prawdziwym fanatykiem małych, zwinnych samochodów, by za taką przyjemność zapłacić ok. 30 tys. dol. Co prawda, negocjacje zaczynają się od 23.995 dol., ale jeśli weźmiemy to, co należy. cena skacze do 30 tysięcy dolarów.
    I to w sytuacji, gdy zwykły fiat 500 rozprowadzany w Kanadzie przez Chryslera  zmniejszył ostatnio cenę wyjściową z 15.995 do 13.495 dol.
    Miły samochód, ale trzeba mieć dużo pieniędzy na zbyciu, by na takie  maleństwo wysupłać 30 tys.  

    Nawet jeśli ktoś bardzo lubi prowadzić, to za te pieniądze może mieć całkiem sensowne BMW z drugiej ręki. Jak ktoś zaś uprze się na mały samochód, no to może... mini?


 


Schoolbus - pojazd, na który można się naciąć
    schoolbusWrzesień – wiadomo, na ulicach trzeba uważać;  dzieci idą do szkół. Nie tylko idą, ale też jadą – autobusy szkolne to prawdziwa zmora. Wielu ich kierowców wydaje się być niedokształcona, lub też mieć objawy jakichś zaburzeń hormonalnych.
    Być może dlatego, że starający się o posadę kierowca schoolbusa musi mieć czysty "record", czyli nie mieć mandatów etc. – no, a któż nie ma żadnych mandatów?! – Z pewnością ten, kto po uzyskaniu prawa jazdy nigdy niczym nie jeździł...    
    To taka moja prywatna teoria.
    Wielu z nas na widok schoolbusa dostaje paraliżu niczym sarenka w świetle reflektorów i nie do końca wie, jak się zachować. Oto przykład zaczerpnięty z wypowiedzi rzecznika Ministerstwa Transportu Boba Nicholsa na pytanie czytelnika wheels.ca.
    Pytanie: Ostatnio  podjechałam od tyłu do stojącego schoolbusa, który miał włączone światła awaryjne i wysadzał dzieci przy krawężniku, zatrzymałam się i czekałam, ale mój mąż uważał, że mogłam go wyminąć, ponieważ autobus migał tylko światłami awaryjnymi i nie miał włączonych czerwonych świateł górnych. Jak powinnam była się zachować?
    Odpowiedź – Według ustawy o ruchu drogowym, kierowcy nadjeżdżający z obu kierunków muszą się zatrzymać, kiedy zbliżą się do stojącego schoolbusa z włączonymi górnymi światłami o kolorze czerwonym.
    Kierowcy jadący w stronę autobusu od przodu nie muszą się zatrzymać, o ile droga rozdzielona jest przegrodą środkową.
    Jeśli schoolbus ma włączone tylko światła awaryjne, bez migających czerwonych świateł górnych – traktujemy go jak każdy inny pojazd z włączonymi światłami awaryjnymi – można go wymijać przy zachowaniu ostrożności.
    Przepisy o ruchu drogowym nakazują, by pojazd szkolny był pomalowany na kolor żółty i miał napis schoolbus z przodu i z tyłu. Z tyłu powinien również być napis angielski "Nie wymijaj, gdy miga sygnalizacja świetlna".
    Pojazdy te mogą wstrzymywać ruch, wysadzając lub załadowując pasażerów lub też niepełnosprawne osoby dorosłe, niezależnie do tego, czy podróż związana jest ze szkołą czy też nie.
    Kierowcy autobusów szkolnych mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności, jeśli nie włączą sygnalizacji alarmowej, tak jak tego wymaga prawo, jak również włączą ją w miejscu niewłaściwym – np. kodeks drogowy wymaga, by kierowca schoolbusa nie włączał czerwonych świateł i wstrzymywał ruchu bliżej niż 60 metrów od skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.
    Prawo nakazuje, by w przypadku przekazania schoolbusa do innej funkcji, przemalować pojazd, usunąć sygnalizację oraz słowa "schoolbus" i  "do not pass when signals flashing".
    Kolejne pytanie: Zauważyłem, że wiele autobusów szkolnych ma obecnie zainstalowane białe światła stroboskopowe w okolicy dachu – co one oznaczają? Jak powinien zachować się kierowca, kiedy widzi włączone takie światła?
    – Odpowiedź ministerstwa: Białe światła stroboskopowe nie są w przypadku autobusów szkolnych wymagane ani też nie są zakazane. W Ontario nie ma przepisów, które by regulowały ich instalację i stosowanie.

    Jak Państwo widzą, dobrze jest być w wiedzę uzbrojonym, by czasem z własnej głupoty i szczerej naiwności nie stracić 6 punktów z prawa jazdy.
      A licho nie śpi, ponieważ Ministerstwo Komunikacji zachęca wszystkich do składania donosów w przypadku zauważenia nielegalnego wymijania czy omijania schoolbusów – należy takie przypadki natychmiast telefonicznie bądź osobiście raportować policji, podając numer rejestracyjny, markę, model i kolor samochodu, miejsce i czas zdarzenia, jak również – o ile to możliwe – rysopis kierowcy, to czy samochód przejechał z tyłu czy z przodu; czy autobus miał włączone czerwone światła migające, czy wsiadały, wysiadały dzieci...
    Pomocne będą też dodatkowe informacje jak dane osobowe świadków oraz ewentualne fotografie lub filmy...
    Uff.
    Z policją nie ma żartów, z policją trzeba być dokładnym,
    
    o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec

 

Wiele osób, podjeżdżając pod dystrybutory stacji benzynowej, ma mieszane uczucia; poprzestać na paliwie regularnym 87-oktanowym, czy też lać ekstra.  Jak to jest,czy wyższa liczba oktanowa przełoży się na oszczędności, mniejsze spalanie, a może da większą moc? Czy też jest to może benzynowa postać wody Evian – drogiej, przeznaczonej dla tych określanych nazwą wspak czytaną – a pod względem składu nie różniącej się wiele od innych mineralnych?
Słowem, czy tankując droższą o dwa centy benzynę 91-oktanową, coś zyskujemy?
Czy V-Power Shella czy 94-oktanowa benzyna Petro Canada rzeczywiście uskrzydli naszego mułowatego kompakta?


I tak, i nie – na dwoje babka wróżyła – wszystko zależy. Zacznijmy jednak od początku, czyli od oznaczania liczby oktanowej. Oktany "europejskie" a oktany "kanadyjsko-amerykańskie" nie są sobie równe – podobnie zresztą jak inaczej ustala się moc silników.
Skala oktanowa jest w przypadku węglowodorów miarą odporności paliwa na zapłon stukowy i dla izooktanu wynosi 100, zaś pod drugiej stronie spektrum, n-heptan ma wartość zero. Liczbę oktanową określa się dwiema procedurami w różnych warunkach testowych, w różnych warunkach obciążenia – jedna to Motor Octane Number, druga Research Octane Number. W Ameryce i Kanadzie robi się średnią: (MON + RON):2, uzyskując w ten sposób liczbę praktyczną (Road Octane Number), która jest napisana na dystrybutorze.
Benzyna Super ma więc liczbę oktanową 91-93, zwykła 87, a lepsza 89.


Tymczasem w Europie podaje się najczęściej RON (Research Octane Number), która jest wyższa o 8-10 punktów niż MON i o połowę, od 4 do 5 punktów, wyższa od liczby oktanów namalowanych na amerykańskich dystrybutorach. I tak na przykład, popularna niemiecka benzyna Super o liczbie 95 (RON) odpowiada naszej 90-oktanowej, a ichniejsza Shell-V-Power, która ma 100 RON, odpowiada 96-oktanom w naszym dystrybutorze.
Tak więc, powtórzmy, istnieją dwie podstawowe normy na oznaczanie liczby oktanowej: RON (Research Octane Number) i MON (Motor Octane Number) – obie opierają się na tej samej zasadzie pomiaru, ale różnią się warunkami przeprowadzania testu.
W obu przypadkach test przeprowadza się na jednocylindrowych silnikach o regulowanym stopniu sprężania. W czasie testu utrzymuje się stałe obroty silnika, stopniowo zwiększając stopień sprężania. W teście RON stosuje się 600 obrotów na minutę, a w MON 900.
W związku z tym MON lepiej oddaje to, co się dzieje w silniku pracującym pod dużym obciążeniem, a RON lepiej dla silnika pracującego pod średnim i małym obciążeniem. Dla typowego paliwa pochodzącego z rafinacji ropy naftowej MON i RON różnią się nieznacznie (o mniej więcej 1 – 2 oktany), jednak dla poszczególnych węglowodorów obecnych w mieszance różnice dochodzą do kilkunastu oktanów.
W całej Europie obowiązuje norma oznaczania liczby oktanowej zbliżona do RON, natomiast w USA, Kanadzie, Australii i kilku innych krajach liczba oktanowa podawana jest według normy DON (roaD Octane Number), która jest równa (RON+MON)/2.
Liczba oktanowa określa zdolność paliwa do odporności na zjawisko tzw. spalania stukowego. Taką nazwą określa się zbyt szybki przebieg procesu spalania w silniku, na skutek zbyt małej odporności paliwa na samozapłon lub zbyt wysokiej temperatury mieszanki w cylindrze.
We współczesnych samochodach zjawisko samozapłonu jest mało prawdopodobne. Ryzyko jego wystąpienia ograniczono dzięki zastosowaniu w układzie elektronicznego wtrysku paliwa czujnika spalania stukowego oraz nowoczesnych materiałów, z jakich wytwarzane są komory spalania silników z zapłonem iskrowym.


Czy paliwa wysokooktanowe dodają autu mocy? Ważne jest m.in., czy zastosowano w nim turbodoładowanie. Ale bez względu na to osiągi, jeśli nawet się poprawiają, to kierowca nie jest w stanie ich odczuć.
Jeśli stosujemy paliwo zalecane przez producenta, nie będziemy mieli żadnych problemów, a czujnik stukowy będzie miał zero roboty.
W instrukcjach do danego modelu samochodu napisana jest zalecana liczba oktanowa paliwa i ostrzeżenie, że niższa liczba może być powodem mniejszej mocy lub zwiększonego spalania. Nie ma nic wspólnego z zawartością energetyczną w litrze danego paliwa – w zależności od mieszanki paliwo wysokooktanowe może w rzeczywistości zawierać mniejszą ilość energii na jednostkę objętości. Kiedy lejemy benzynę o niższej liczbie oktanowej, czujnik antystukowy zmienia ustawienie zapłonu, przez co następuje on w chwili mniej optymalnej z uwagi na spalanie – nie w momencie pozwalającym na uzyskanie najlepszego spalania – MBT (Maximum Brake Torque).
Gdy silnik jest ustawiony na paliwo o niskiej liczbie oktanowej, a lejemy benzynę Super, sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Większość nowoczesnych zapłonów z czujnikiem antystukowym "szuka najlepszego ustawienia, jak najbliższego MBT", co przynajmniej teoretycznie poprawia osiągi, w większości systemów elektronicznej regulacji silnika jest jednak ustalona stała granica górna, poza którą system nie przesuwa już czasu zapłonu.
Wszystko więc zależy od rodziny silników i zakładanych poziomów wydajności silnika Bez odpowiedniego sprzętu pomiarowego kierowcy będzie prawdopodobnie trudno zauważyć różnicę.
Jak już mówiliśmy, benzyna o wyższej liczbie oktanowej może w istocie zawierać mniej energii, ale jest to zrównoważone przez lepszy MBT, czyli lepsze spalanie.


Inny ciekawy fakt, to że benzyna o wyższej liczbie oktanowej może być lepsza dla katalizatora. Pozwalając na wcześniejsze ustawienie zapłonu, sprawia, że paliwo spala się dłużej, co skutkuje lepszym odbiorem ciepła przez komorę spalania, a co za tym idzie, mniejszą temperaturą gazów wydechowych, a to z kolei to poprawia warunki pracy katalizatora.
Podsumujmy więc – silnik musi zostać dopasowany do konkretnego paliwa.
Liczba oktanowa, jak już wspominałem, jest wyznacznikiem odporności paliwa na spalanie stukowe. W żadnym przypadku sama w sobie wyższa liczba oktanowa nie podnosi mocy silnika. Co więcej, dodatki w niej zawarte zmniejszają ilość energii, jaką paliwo może dostarczyć z danej jednostki objętości podczas procesu spalania. Przeważnie, wraz ze wzrostem liczby oktanowej, wartość opałowa paliwa maleje.
Jedynie w silnikach, których komputer na podstawie danych z czujnika spalania stukowego jest w stanie regulować zapłon, gdy komputer rozpoznaje paliwo o wyższej liczbie oktanowej, przyspiesza zapłon i może również zmienić ilość dawki paliwa. To powoduje spalanie się paliwa pod większym ciśnieniem, dzięki czemu moc może faktycznie nieco wzrosnąć, ale tylko w niewielkich granicach.
Dlaczego paliwa wysokooktanowe używane są w takim razie w wyścigach, rajdach? Bo są dobre dla silników wyżyłowanych, o dużym stopniu sprężania, gdzie występuje większe ryzyko spalania stukowego. Pomimo że wysokooktanowa benzyna ma niższą kaloryczność, to można podnieść stopień sprężania, przyspieszyć zapłon, zwiększyć doładowanie itd., a stąd bierze się wzrost mocy.
Wniosek, w zwykłym aucie nie ma co cudować – powinniśmy tankować paliwo zalecane przez producenta. Przy znacznie wyższej liczbie oktanowej od zalecanej bez modyfikacji silnika, moc nam spadnie. Wartość opałowa paliwa będzie mniejsza, a przyspieszenie zapłonu nie będzie wystarczające, aby uzyskać wymierne rezultaty.
Przy zatankowaniu benzyny o niższej liczbie oktanowej od zalecanej czujnik spalania stukowego nowoczesnego silnika opóźni zapłon, zmniejszy ciśnienie spalania, co doprowadzi do spadku mocy.
A teraz przyznam się Państwu, że do mojego starego golfa leję lepsze paliwo – zauważalnie lepiej jeździ. No chyba że jest to po prostu efekt placebo... I ulegam halucynacji.
Mój mechanik twierdzi jednak, że nie, bo w starszych samochodach, gdzie na ścianach komory spalania zgromadziły się różne złe rzeczy, rośnie apetyt na oktany. Do takich aut można lać benzynę pośrednią – midgrade.


I jeszcze jedna rzecz – proszę uważać na dodatki do benzyny, zwłaszcza te czyszczące przewody i system paliwowy.
Tu mam własne doświadczenie, ponieważ kiedyś chcąc zrobić mojemu samochodowi prezent, kupiłem w Canadian Tire najlepszy system do czyszczenia systemu paliwowego. Wszystko zrobiłem jak trzeba i po tygodniu miałem auto u mechanika.
Objawy – utrata mocy – wibracje – wydawało się, jakby przy znacznym wciśnięciu pedału gazu przestawał pracować jeden cylinder. Mój mechanik sugerował problem elektryczny w niemieckim motorze, wyposażonym w przedpotopowy system mechanicznego wtrysku CIS. Trzymał auto tydzień nie mógł dojść gdzie problem.
Oddał niby podregulowane, a mi przy jeździe testowej auto, rzekomo naprawione, znowu zaczęło zdychać, zdesperowany wcisnąłem gaz do dechy i potrzymałem tak przez 5 minut – po chwili silnik wszedł na obroty i zawył radośnie.
Diagnoza – najprawdopodobniej chemikalia czyszczące przewody paliwowe spowodowały oderwanie się różnych osadów, które zablokowały któryś wtrysk; moja desperacja "przedmuchała" zaś cały system podawania paliwa i wszystko wróciło do normy.
Zanim więc do czegoś się zabierzemy, warto poczytać nieco więcej niż napisane zostało na pudełku czy butelce – zazwyczaj na forach motoryzacyjnych można znaleźć opisy doświadczeń innych kierowców z tym samym specyfikiem.
Nie ma co przesadzać – lepiej sprawdzić świece niż lać do baku jakieś świństwa.
A jeśli chodzi o benzynę... Ja bym zalecał podwyższoną liczbę oktanową przy starszych autach – a poza tym lejmy to, co napisane w instrukcji – jeździsz bmw czy audi – niestety – musisz lać więcej oktanów, masz zwykłą szewroletę czy forda – nie wygłupiaj się i za zaoszczędzone pieniądze kup kobiecie coś miłego. To bardziej poprawi nastrój, niż próżne wyczekiwanie na dodatkową moc z oktanów.

O czym zapewnia wasz Sobiesław

 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 17 sierpień 2012 19:12

Dlaczego honda

Sylwester Chyliński od lat jest sprzedawcą samochodów w Lakeshore Honda; w dzisiejszym odcinku Moto-Gońca pytamy go co może polecić ze swej oferty

Sobiesław Kwaśnicki – Panie Sylwestrze, co nowego na placu w tym roku? Pan sprzedaje hondy, hyundaie...
Sylwester Chyliński – Teoretycznie sprzedaję wszystko. Właściciel ma tutaj cztery dealershipy; mamy Hondę, Hyundaia, Subaru, Landrovera.
– Specjalizuję się w hondzie. Samochodami w Kanadzie zajmuję się prawie 20 lat, ale tu w hondzie jestem od ośmiu lat. Mamy nowiuteńkie crv- 2012, to crv przeprojektowane, civic w tym modelu jest 1,5 roku na rynku i też drugi rok jest odysseya.

- – Nowy projekt, inny wygląd z zewnątrz. A co w środku?
– Honda przez ostatnie kilka lat zachowuje tę samą platformę przenoszenia napędu, czyli i silnik, i przekładnię, bo te samochody przez ostatnie 10 lat bardzo się sprawdziły.
Najbliższa konkurencja hondy, toyota, mazda i hyundai, mają praktycznie te same parametry, te same pojemności silników, bardzo przybliżone spalanie, bo nie można powiedzieć, że toyota będzie nas biła o 2 litry na 100 km...
– W czym honda jest lepsza?
– Moim zdaniem, w porównaniu z większością samochodów honda jest lepsza, gdy chodzi o filozofię zawieszenia auta. Pan pewnie zauważył, że tu, w Kanadzie, honda jest popularna wśród ludzi, którzy mają bardziej sportowe podejście do jazdy, z reguły ludzi młodszych.
– Młodzi ludzie lubią je też modyfikować.
– No właśnie, honda ma generalnie inne podejście do zawieszenia, dla większości klientów zawieszenie to rzecz, na którą nie zwraca się uwagi, tymczasem zawieszenie w hondzie różni się tym od toyoty czy innych samochodów, że jest sztywniejsze, co daje lepsze prowadzenie; samochód lepiej się zachowuje na zakrętach przy większych prędkościach, lepsze wchodzenie, wychodzenie z zakrętów, lepsze prowadzenie w niebezpiecznych sytuacjach, które mogą nagle zaistnieć.
Nieraz pan zjeżdża z autostrady, nie zna zjazdu, wjeżdża za szybko i wtedy człowiek się łapie...
– Tym bardziej że wiele zjazdów ma zmienny promień i się zacieśnia.
– Są źle wyprofilowane – zgadza się. I tu może mi pan uwierzyć, honda lepiej się zachowuje. Przez wiele, wiele lat jeździłem toyotami, jeździłem też mitsubishi. To są wszystko porównywalne samochody, bo japońskie, ale one zawsze miały tendencję do takiego bujania się. I to jest trochę niebezpieczne w sytuacjach ekstremalnych. Oczywiście w sytuacjach normalnych to są niewielkie różnice. To jest główna różnica między hondą a innymi samochodami. Teraz inni trochę dorównują do nas – szczególnie mazda 3 i hyundai robią to samo – tzw. double wishbone – podwójne wahacze. Wcześniej mieli torque shear beam – tzw. belkę skrętną po polsku. Toyota praktycznie do dzisiaj jedzie na tej belce skrętnej, co jest bardzo solidne i dobre na takie wyboiste drogi, ale na autostradzie niekoniecznie się sprawdza.
– Czyli jeśli ktoś lubi prowadzić, to honda jest raczej samochodem dla kierowcy.
– Zgadza się, to jest samochód kierowcy, natomiast inne samochody są bardziej nakierowane na spokojniejszą, stateczną jazdę.

civicsi

Podsumowując, honda ma bardziej sportowe podejście.
Z innych rzeczy, honda była bardzo mocna, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Pojęcie ACA Body, które pan znajdzie każdym materiale źródłowym. Część przodu, te wszystkie podłużnice, są wykonane z materiału lepszej jakości HSS – high strengh steel.
To lepsza stal, która lepiej pochłania siłę uderzenia, szczególnie przy uderzeniu z przodu z dużą prędkością. Te strefy zgniatania są takie, że honda przejmuje całe uderzenie na te przednie części samochodu. Wszystkie inne samochody prawie w stu procentach – nie mówię oczywiście o samochodach zrobionych z włókien węglowych czy aluminium, mówimy o samochodach średniej klasy – wszystkie są zrobione z tej samej stali. Poszycie drzwi, panele z przodu, to wszystko jest ta sama stal.
Większość samochodów tego nie ma, a ludzie, gdy kupują samochód, raczej biorą pod uwagę cenę, wygląd.
– Gdy już mówimy o tym, czym kierują się klienci, część osób lubi gadżety, jakieś GPS, jakiś radar, który patrzy do tyłu. Czy tego rodzaju rzeczy też są w tych nowych samochodach?
– W każdym z tych modeli, które mamy, czyli civic, crv, accord, pilot i odysseya, te rzeczy wszystkie są w wyposażeniu, z tym, że honda ma taką zasadę, że to nie jest w podstawowych modelach – poza crv, gdzie kamera wsteczna jest standardowa – w pozostałych samochodach to jest w wyższych pakietach. Natomiast takie rzeczy jak Bluetooth, backup camera od przyszłego roku będą we wszystkich modelach, od przyszłego roku będzie też push button startup.
– W modelach 2013?
– Tak, tych, które wchodzą od września, we wrześniu dostaniemy nowe accordy.
Natomiast radar do tyłu to tylko w wyższych modelach w 2013 accord i w odysseyach tych najdroższych. Tak więc na pewno bluetooth, na pewno kamera do tyłu będzie standardowa w modelach 2013, choć GPS ciągle będzie tylko w tych droższych modelach.
– Gdyby Pan polecał swojemu dziecku pierwsze auto, to jaki byłby to samochód i z jakim wyposażeniem?
- Jeśli nowy, to civic, z podstawowym wyposażeniem, czyli albo automatyczna, albo ręczna skrzynia biegów z klimatyzacją, cena ok. 19 tys. z małymi podatkami przed HST. Natomiast z konkurencji – hyundai bardzo dobrze się sprzedaje – elantrę też bym polecał, bo to dosyć solidny samochód.
– A co bardziej się opłaca; bo w sumie największym kosztem posiadania samochodu jest jego deprecjacja?
– To jest to, czego ludzie do końca nie rozumieją, dlatego że teraz hyundai i toyota ta nasza najbliższa konkurencja, mają podobne ceny, ale deprecjacja jest ciągle w hondzie najmniejsza, jeśli chodzi o nasz przedział cenowy.
Natomiast w tych wyższych markach bmw trzyma wartość.
– Bo to jest jednak różnica, samochód straci 80 proc. wartości czy 60 w momencie, gdy będziemy go sprzedawali...
– Zgadza się! Niezależnie od tego czy ktoś chce trzymać samochód dłużej – 10 lat – czy ktoś chce mieć samochód w tzw. okresie leasingowym 3 – 4 lata.
– Pan jako sprzedawca polecałby zrobić sobie na początku taką kalkulację, który samochód najbardziej trzyma wartość?
– Jest to bardzo mądre! Jest wiele materiałów źródłowych w Internecie, kupę porządnych opracowań, gdzie można stwierdzić – bo wie pan, salesmeni są różni – jednym można wierzyć, innym nie – które samochody najbardziej tracą, a które mają najlepszą resale value.
- I wtedy policzyć sobie całkowity koszt samochodu?
- Łącznie z kosztami rocznymi zużycia paliwa, ubezpieczenia. Muszę szczerze przyznać, że przy hondzie ubezpieczenie jest troszeczkę wyższe, bo samochód jest popularny wśród złodziei. Do 2003 roku honda była na pierwszym miejscu na liście skradzionych samochodów, od kiedy Honda wprowadziła obowiązkowy immobilizer w naszych samochodach, już nie. W tym roku, z tego co wiem, venza jest numerem jeden, jeśli chodzi o skradzione samochody.
– Ale to też wszystko można skalkulować, biorąc pod uwagę, jaki samochód się chce.
– Ubezpieczenie jest tylko jednym z wielu kosztów posiadania samochodu, bo jeszcze są koszty serwisowania. I chcę powiedzieć, że bardzo ważną rzeczą jest niski koszt i zdroworozsądkowe zasady serwisowania hond. Większość samochodów na rynku ciągle jeszcze jest w programie nakazującym serwisowanie co 6 miesięcy albo 6 tys. km. Honda –większość samochodów czterocylindrowych ma 10 tys. średnio.
- Mimo że lejemy zwykły olej, nie syntetyczny?
- Honda nie robi żadnej różnicy. Można używać obydwu rodzajów oleju. Według mnie, syntetyczny jest lepszy, ale nawet jeśli używa pan syntetycznego, to trzeba w określonym czasie, co 10 tys. km, jechać do serwisowania.
Natomiast po gwarancji sugeruję klientom używać olej syntetyczny i wtedy wydłużać wymianę oleju do 15 tys. km. W Europie to jest już prawie standard – 15 tys. do 20 tys. km na oleju syntetycznym. Tutaj dużo ludzi nie robi tego, dlatego że oleje nadal są dosyć tanie. W Europie oleje syntetyczne są dużo droższe i rzadziej są wymieniane.
– Mówiliśmy o ludziach młodych, a stateczna rodzina – jaki samochód Pan by polecał, odyssey czy crv?
– Zdecydowanie crv. Muszę się przyznać, że przez ostatnie lata rynek minivanów trochę traci. Nie wiem dlaczego, ale podejrzewam, że przyczynia się do tego recesja, to jest troszkę droższy samochód. Droższy jeśli chodzi o paliwa.
– No ale wśród vanów to jest taki cadillac.
– Zgadza się, właśnie poprzedniej klientce mówiłem, że to jest cadillac minivanów – bo faktycznie pod względem jakości i komfortu jest superniska deprecjacja i bardzo duża niezawodność.
Klienci trochę się odwracają, bo rodziny już są mniejsze.
Jeśli chodzi o crv, to bardzo dobrze się sprzedaje, rodziny 2+1, 2+2 kupują crv. Są oszczędniejsze pod względem zużycia paliwa, lżejsze, łatwiejsze w prowadzeniu. W nowych crv mamy bardzo dużą poprawę jakości, komfortu jazdy.
– Gdzie one są produkowane?
– Większość hond produkowana jest na tym kontynencie, większość, jeśli chodzi o nasz kanadyjski rynek, tutaj w Kanadzie; civic w Alliston, od tego roku crv jest w Alliston, ale też w Ohio.
- Te nasze, które Pan tu sprzedaje, są z Alliston?
- Część traków jest robiona w Alliston, część w bardzo nowoczesnej montowni w Alabamie, wszystko z japońskich części. 100 proc. accordów przychodzi z Ohio.
– Wspomnieliśmy cadillaca – czy dla starszych ludzi, którzy lubią "pływać" po drodze, to musi być lexus, czy może być honda?
– Tu mnie Pan troszkę uderzył, bo Lexus jest bardzo solidną i porządną firmą. Toyota ma bardzo dobre notowania w tutejszym społeczeństwie, ale wróciłbym do tego że toyoty i lexusy to są auta dla ludzi troszkę starszej generacji natomiast acury i hondy byłyby dla młodszych. W związku z takim bardziej sportowym podejściem w stosunku do zachowania samochodu na drodze.
Natomiast byłoby mi trudno powiedzieć, że lexus nie jest dobrym samochodem. To jest bardzo dobre auto, ekstremalnie niezawodne, bardzo niska deprecjacja i jest porównywalne z acurą – luksusową odnogą hondy – z mdx. Jest też podobne cenowo.
– Nadal Pan wierzy, że honda lepsza?
– O tak, miałem lexusa, wiem, że jest to bardzo dobry samochód, ale bardziej miękki, rozbujały na drodze, wyjątkowo cichy, natomiast honda lepiej się zachowuje w ekstremalnych sytuacjach.
Kiedyś tak było – kiedyś miałem w Niemczech mercedesa i tak samo było tam zróżnicowanie między mercedesem z bmw – obydwiema markami z wyższej półki. To samo jest między hondą a resztą, a szczególnie między hondą a toyotą.
– Panie Sylwestrze, na koniec jedno pytanie, jakie samochody u Pana kupują rodacy?
– Polacy kupują głównie hondy. Muszę przyznać, że w tym miejscu Polacy kupowali samochody, głównie od mojego tutaj poprzednika, który mnie wprowadził do tego biznesu, Marka Koreckiego. On tutaj był 22 lata, teraz od roku jest już na emeryturze.
Od początku, kiedy przyjechała pierwsza emigracja w latach 80., kupowali suzuki i hyundaie, ale bardzo szybko przeskoczyli na hondy i ma-my klientów z Hondy.
– Ludzie wracają do marki?
– Wracają, niekoniecznie do salesmenów Polaków, ale wracają do marki i to się ceni.
Dużo Polaków, którzy na emeryturę się przesiedlają do Polski, też zabiera stąd hondy ze sobą. Nie mówię, że wyłącznie, bo sprzedajemy też dużo hyundaiów i subaru Polakom. Ale myślę, że honda ma bardzo dobrą opinię wśród Polonii – zasłużenie zresztą.
Zapraszam bardzo na pogawędkę, na kawę. Nie tylko do kupno, ale też po porady. Także na serwis po sprzedaży, bo dużo ludzi chce porady, ma problemy życiowe. Miałem taką nieprzyjemną sytuację, że mój klient zmarł i żona walczy teraz ze spłatami i leasingiem. W takich sytuacjach też pomagam, gdy ludzie nie wiedzą, co robić.
– Samochód to nie tylko kupa blachy, ale część życia...
– Zgadza się, szczególnie w tym kraju – spędzamy w nim bardzo dużo czasu, przemieszczamy się na niesamowite odległości.
Samochód jest ważny.
- Dziękuję bardzo za rozmowę.

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 05 lipiec 2012 21:13

2013 mini clubvan: Towarowe mini

            Choć nazwa "minivan" od razu budzi niezbyt dobre odniesienia, to jednak pod formą, gdzie dwa człony nazwy występują osobno – mini van – kryje się udany eksperyment stworzenia kolejnej wersji opartej na bazie kultowego mini-morrisa. Już niedługo to przywrócone przez BMW do życia auto pojawi się w Kanadzie w wersji dostawczej.

Sięgnięcie do archiwów i przepastnych magazynów co rusz wzbogaca ofertę MINI – jednego z działów niemieckiego BMW. Genialna konstrukcja sir Aleksa Issogonisa przeżywa w ostatnich latach drugą młodość, a odświeżony mini cooper ma już kilka nadwoziowych wersji. Ostatnią propozycją jest mini van, czyli dostawczy "blaszak". Nie jest to oryginalny pomysł, bo "wszystko już było" – jak mawiał Ben Akiba z kabaretu Olgi Lipińskiej – i w przeszłości znano już towarową wersję popularnego mini pod taką samą nazwą – mini van.

      W latach 1960-1982 w Wielkiej Brytanii budowano furgon na bazie travellera (wydłużona wersja klasycznego mini). Miał on ładowność zaledwie 250 kg, a od travellera różnił się tylko brakiem bocznych szyb.  

     

Samochód zyskał dużą popularność na Wyspach, jako tania alternatywa dla innych pojazdów w swojej klasie, jako pojazd użytkowy nie był też obciążony podatkiem od sprzedaży. W roku 1978 został przemianowany na mini 95, liczba ta symbolizowała całkowity ciężar pojazdu – 0,95 tony. Ogółem zbudowano imponującą liczbę 521.494 egzemplarzy tej odmiany.

      Po trzydziestu latach powrócono do zarzuconej w 1982 roku idei mini vana. Stworzono go na bazie clubmana, który stanowi współcześnie wydłużoną wersję mini coopera. Auto ma długość prawie 4 metrów, szerokość 1,7 m oraz wysokość prawie 1,5 metra. Rozstaw osi w tym modelu wynosi 2547 mm – czyli dokładnie tyle samo co u clubmana. Nowy samochód to tak naprawdę dostawcza wersja tego modelu, dlatego pełna nazwa wozu brzmi: mini cooper clubvan. Główne zmiany są widoczne w tyle, gdzie zabrakło foteli, a podłoga na całej powierzchni jest płaska, co zwiększa użyteczność przestrzeni bagażowej. Licząc do sufitu, auto posiada 860 litrów pojemności w przedziale ładunkowym, a jego wymiary to 1150 mm długości i 1020 mm szerokości w najwęższym miejscu. Maksymalna waga ładunku wynosi 500 kg.

      Ładowność i ciężar nie imponują, ale tak naprawdę producent tych samochodów liczy na klientów, którzy są właścicielami małych biznesów w prestiżowych dzielnicach, gdzie stojące przed firmą modne mini może służyć za tablicę reklamową. Na pozbawionych bowiem szyb bocznych panelach można umieścić reklamę swojego interesu. Samochód będzie więc idealny dla tych przedsiębiorców, którzy chcą się wyróżnić, a ich biznes polega na przewożeniu niewielkich ładunków na krótkich odcinkach.

      Blaszak mini zapewnia niezłe możliwości trakcyjne. Tradycyjnie bowiem pod maską samochodów tej marki kryją się doskonałe silniki, jak przystało na BMW. W Kanadzie oferowane będą trzy wersje silnikowe. Najtańszy wariant "one" jest wyposażony w 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy 98 KM. Pozwoli to na osiągnięcie przyspieszenia do setki w czasie 11,1 sekundy. Podstawowa odmiana mini vana może pochwalić się niskim zużyciem paliwa na poziomie 5,5 l/100 km.

      Druga oferowana odmiana to cooper clubvan napędzany 4-cylindrowym, 1,6-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 122 KM. Większa moc pozwala na lepsze przyspieszenia, które wynosi tu 9,8 sekundy. Producent zapewnia takie samo zużycie paliwa co słabsza wersja.

      Prawdziwą rewelacją jest jednak wersja cooper D wyposażona w diesla o mocy 112 KM. Choć samochód do setki dociera w ciągu 10,2 sekundy, to spala zaledwie 3,9 l/100 km, co przekłada się na tanią eksploatację wozu. Mam nadzieję, że cena pojazdu w tej silnikowej wersji nie będzie zbijać z nóg.

      Wszystkie odmiany mini vana mają przedni napęd. Standardową przekładnią jest 6-stopniowy manual – opcję stanowi tyleż stopniowy automat.

      Jak wszystkie produkty MINI, czyli BMW, towarowy clubman jest wykonany z doskonałych materiałów i precyzyjnie zmontowany. Nie jest jeszcze znana jego cena na kanadyjskim rynku, ale oczekuje się, że będzie ona nieco niższa od zwykłego clubmana, który kosztuje ponad 23 tys. dolarów.

Jerzy Rosa

Mississauga

Opublikowano w Moto-Goniec

            Hyundai poszerzył swoją kanadyjską ofertę o dodanie do rodziny elantry dwóch modeli: GT i coupe. Oba nowe samochody pojawią się w salonach sprzedaży na początku lipca. W ten sposób ten popularny w naszym kraju model będzie miał cztery nadwoziowe wersje.

Elantra jest najważniejszym samochodem Hyundaia. Jest to najczęściej nabywany wóz koreańskiego koncernu w Kanadzie. W ubiegłym roku sprzedano go prawie 45 tysięcy sztuk, a w tym roku zapowiada się, że liczba ta będzie jeszcze wyższa. Na liście najpopularniejszych aut ubiegłego roku zajmuje jeszcze drugie miejsce po hondzie civic (55 090), ale uwzględniając tendencje – elantra odnotowała 30-procentową zwyżkę sprzedaży, civic – ponad 5-procentowy spadek, można z dużą dozą prawdopodobieństwa założyć, że w tym roku model ten stanie się numerem 1 w Kanadzie.

      I takie są plany Koreańczyków, dlatego rozszerzają swój asortyment, by każdy mógł znaleźć coś dla siebie.

      2013-Hyundai-Elantra-CoupeElantra powstała ponad 23 lata temu. Pierwszą wersję zbudowano w 1990 roku jako model 1991. Auto oferowane jest na globalnym rynku.   Początkowo nosiło nazwę "lantra", jednak z uwagi na fakt, iż w Australii Mitsubishi sprzedawało swój model magna pod zbliżoną fonetycznie nazwą elante, co często prowadziło do nieporozumień – postanowiono ujednolicić imię koreańskiego samochodu na elantra.

      Do tej pory pojazd miał pięć generacji. Pierwsza elantra była produkowana tylko jako sedan. Drugą wytwarzano już w dwóch wersjach nadwoziowych: sedan i kombi – był to pierwszy model hyundaia z nadwoziem typu wagon. Kolejna, trzecia generacja, która pojawiła się w 2000 roku, również miała dwie nadwoziowe odmiany, ale z oferty usunięto wersję kombi, na rzecz 5-drzwiowego liftbecka. Wagony stały się po prosu niemodne. Dla poprawienia wizerunku marki Hyundai, od 2001 roku elantra na rynku amerykańskim i kanadyjskim posiadała w standardzie przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzację, centralny zamek, elektryczne szyby i wspomaganie kierownicy – akcesoria, które wówczas były rzadkością w tej klasie aut.

      Aktualne, piąte wcielenie (w międzyczasie, w 2006 roku, pojawił się model HD, jako czwarta generacja elantry – samochód ten dostępny był tylko w USA i w Kanadzie) zaprezentowano na wystawie samochodów w koreańskim Busan w 2010 roku. Elantra została zbudowana na nowej płycie podłogowej, dokonano również gruntownej zmiany stylistyki określanej mianem "fluidic sculpture". Nowy styl nawiązuje do modelu sonata. W sprzedaży oferuje się w Kanadzie dwa modele: sedan i touring (taka "lepsza" nazwa na kombi). Jak już wspomniałem, od lipca oferta powiększy się jeszcze o dwa wozy: 2-drzwiowe coupé i elantrę GT, czyli drugą generację hatchbackowego hyundaia i30. Jako ciekawostkę warto dodać, że na chiński rynek elantra produkowana jest w wersji langdong – samochód jest lekko wydłużony i podwyższony.

      Sedanowa elantra została uznana za Samochód Roku 2012 na naszym kontynencie.

      Znane są już kanadyjskie ceny poszczególnych modeli nowej elantry i ich wyposażeniowych wersji:

2013 HYUNDAI ELANTRA GT

GL       6MT     $19,149

GL       6AT     $20,349

GLS     6MT     $21,349

GLS     6AT     $22,549

SE       6AT     $24,349

SE Tech 6AT     $26,349

2013 HYUNDAI ELANTRA COUPE

GLS     6MT     $19,949

GLS     6AT     $21,149

SE        6AT     $25,199

      Jak widzimy, GT posiada aż pięć opcji, a niezwykle gustownie wystylizowany model coupe można nabyć w trzech odmianach.

      Oba modele napędza ten sam silnik – jest nim 1,8-litrowa "czwórka" o mocy 148 KM i momencie zamachowym wynoszącym 131 lb-ft. Jest to paliwooszczędna jednostka napędowa – na autostradzie zużywa 5,9 l zwykłej benzyny; w mieście spala 8,4 l. Dobre wyniki w oszczędnej jeździe poza miastem umożliwia również skrzynia biegów – w wersji podstawowej jest nią 6-stopniowy manual, za dopłatą 1200 dolarów otrzymamy również 5-biegowy automat.

      Standardowym wyposażeniem jest w obu modelach klimatyzator, podgrzewany fotel kierowcy, system bluetooth, 6-głośnikowy system audio ze złączem USB i iPod. Nowe modele elantry mają po siedem poduszek powietrznych, w tym jedną chroniącą kolana kierowcy.

      Najdroższe wersje w każdym modelu wyposażone są m.in. w 7-calowy monitor dotykowy oraz kamerę telewizyjną na tylnym zderzaku.

      Niewątpliwie, oba nowe wozy w rodzinie elantry urozmaicają i tak już atrakcyjną ofertę Hyundaia w sektorze kompaktowych aut. Tego naporu może nie wytrzymać honda civic i po wielu latach panowania na szczycie bestsellerów w Kanadzie będzie musiała ustąpić w tym roku pola bojowej koreańskiej drużynie.

Jerzy Rosa - Mississauga  

Opublikowano w Moto-Goniec

 Smart Canada podało oficjalne cenę najnowszej, ulepszonej wersji elektrycznego minisamochodu, który w salonach Mercedesa pojawi się na wiosnę przyszłego roku. Już teraz można zapisać się na listę oczekujących, trzymając w ręku 27 tysięcy dolarów za odmianę coupe i 30 tysięcy, jeśli chcemy mieć na swym domowym podjeździe smarta w wersji kabriolet.

Trzecia generacja e-smarta fortwo, choć ma pod maską silnik elektryczny, posiada prawie takie same parametry jak jego klasyczna odmiana z silnikiem spalinowym. Poprzedni "elektryk" zniechęcał słabością układu napędowego. Druga wersja e-smarta dysponowała motorem o mocy 41 KM, który rozpędzał to miniaturowe autko do setki w ciągu 23 sekund. Najnowsza odmiana ma silnik z 74 końmi, co skraca czas dochodzenia do setki o połowę! Elektryczny smart jeszcze bardziej jest dynamiczny w niższych zakresach prędkości – do 60 kilometrów rozpędza się w czasie niespełna 5 sekund. Ponieważ samochód zaprojektowany jest raczej do ruchu miejskiego, to ostatnie osiągnięcia niemieckich konstruktorów napawają optymizmem.

      Gdy smarty po raz pierwszy pojawiły się w 2004 roku w Kanadzie, wzbudziły niezwykłą sensację. Niewielkie rozmiary i turbodoładowany diesel pozwalały na ekonomiczną jazdę i oszczędzały kłopotów z parkowaniem, ponieważ na standardowym miejscu postojowym mieściły się dwa, a nawet trzy wozy (typowe rozmiary miejsca parkingowego pod samochód to 2,5 x 5 m – a pierwszy model smarta miał długość wynoszącą dokładnie 2,5 m – aktualna długość nowego smarta wynosi 2,7 metra).

      Smarty od początków swego powstania reklamowane były jako samochody ekologiczne. Narzucenie drakońskich norm czystości spalin spowodowało, że amerykańskie i kanadyjskie smarty musiały w 2007 roku rozstać się z ropniakiem i od tego czasu pod maską tego miniwozu instaluje się 3-cylindrową jednostkę rodem z Mitsubishi.

      W Kanadzie obie nadwoziowe wersje napędza ten sam jednolitrowy wolnossący silnik o mocy 70 koni mechanicznych. Wydaje się, że jest ich za mało, bo choć wóz waży tylko 750 kg, to do jego rozpędzenia się do setki trzeba aż 13 sekund. Nie jest to nawet dobry wynik i w trakcie włączania się do ruchu na autostradzie budzi niepotrzebne emocje.

      W Europie poradzono sobie z tym problemem poprzez zainstalowanie pod maską usprawnionego silnika z firmy Brabus o mocy 102 i 112 KM. Ponad setka koni mechanicznych w tym małym pojeździe zapewnia zupełnie przyzwoite osiągi.

      Elektryczna, mocniejsza trzecia wersja e-smarta budzi nadzieję, że korzystający z tych wozików ludzie nie będą narażeni na różnego rodzaju niedogodności. Jak już wspomniałem, w Kanadzie klasyczne smarty napędzane są 70-konnymi gazolinowymi silnikami – w elektrycznej odmianie tych koni jest teraz 74, a więc proces włączania się do ruchu przebiega dużo sprawniej, niż dotychczas, gdy autko dysponowało zaledwie 41 KM.

      Maksymalna moc w nowym smarcie uwalniana jest tylko w specjalnych okolicznościach – gdy chcemy gwałtownie przyspieszyć. Normalnie silnik pracuje w cyklu produkującym 47 KM. Gdy gwałtownie naciśniemy pedał "gazu" – uwalniamy dodatkowe konie. Takie rozwiązanie, gdy silnik elektryczny pracuje w dwóch fazach, zabezpiecza nam akumulatory przed przegrzaniem i pozwala na oszczędzanie energii. Samochód może poruszać się z maksymalną prędkością 125 km na godz. i pokonać w optymalnych warunkach dystans 145 km. Zwykle mniej, ale i tak jest to odległość oscylująca wokół 100 km, co pozwala na korzystanie z elektrycznego smarta w codziennych dojazdach do pracy i z powrotem bez obawy, że zabraknie nam prądu. Baterie są w stanie zmagazynować 17,6 kWh energii elektrycznej. Całkowite naładowanie z domowej sieci o napięciu 110 V trwa od 14 do 17 godzin, ale czas ten można skrócić do 7 godzin, jeśli korzystamy z 220-woltowego transformatora.

      Akumulatory w samochodach z napędem elektrycznym są bardzo wrażliwe na temperaturę otoczenia. W kanadyjskim klimacie może to być problem – badania wykazują, że sprawność baterii maleje o jeden procent przy spadku 2 stopni C. Sprawność nie maleje liniowo i może się zdarzyć, że przy spadku temperatury o 10 st. akumulator straci 30-40 procent swej pojemności.

      Innym problemem elektrycznych aut w naszym klimacie jest sprawa ogrzewania lub klimatyzacji – ponieważ czerpią one prąd do ogrzewania wnętrza z akumulatorów. Na godzinę zużywa się około 1-1,5 kWh – co w sposób zauważalny ogranicza dystans, który może pokonać "elektryk".

      Porównując klasycznego smarta z najnowszym elektrycznym, łatwo zauważyć, że ten ostatni jest o 150 kg cięższy. To "zasługa" akumulatorów. Ale za to pozbywamy się silnika spalinowego i wszystkich z nim związanych problemów. E-smart nie wymaga wymiany olejów, sprawdzania stanu świec zapłonowych, no i dolewania do baku benzyny. Pełne naładowanie zestawu akumulatorów, na których można pokonać dystans ponad 100 kilometrów, kosztuje nas około 1,5 dolara! Niestety, ten dwuosobowy samochodzik jest drogi – w wersji coupe kosztuje w Kanadzie 26.990 dol., w odmianie kabrioletowej ma cenę 29.990 dol.

      W naszym kraju Smart stanowi zaledwie 0,1 procent rynku sprzedaży nowych aut. W maju sprzedał ich 323 – o 20 procent więcej niż przed rokiem. Wprowadzenie do Kanady najnowszej odmiany tego samochodziku z napędem elektrycznym na pewno zdynamizuje sprzedaż, bo w takiej wersji smart stanowi atrakcyjną alternatywę dla mieszkańców dużych aglomeracji, którzy mogą szybko i sprawnie poruszać się po niej, omijając szerokim łukiem stacje benzynowe, gdzie najtańsza benzyna kosztuje 1,25 dol. za litr.

      Uzupełnieniem ekologicznej oferty Smarta jest elektryczny rower tej firmy – eBike, który był prezentowany na lutowej wystawie samochodowej w Toronto. Teraz Smart Canada podało jego cenę –wynosi ona 3240 dol. kanadyjskich.

      Napędza go bezobsługowy silnik elektryczny o mocy 250 W. Motor włącza się, gdy tylko kierowca zaczyna pedałować, a podczas hamowania zamienia się w generator i ładuje baterię. W zależności od wykorzystania silnika, na pełnej baterii można przejechać do 100 km.

      Rower wyposażony jest w trzybiegową przekładnię, a za pomocą przycisku może wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Maksymalna prędkość wynosi 25 km na godz. – powyżej tej prędkości, gdy użytkownik zaczyna pedałować, napęd elektryczny zostaje automatycznie odcięty.

      Litowo-jonowy akumulator o pojemności 423 Wh został zintegrowany z ramą i ukryty w obudowie z tworzywa sztucznego. Można go zdemontować i naładować z gniazda elektrycznego lub podczas jazdy. W rowerze odnajdziemy także przednie i tylne oświetlenie wykorzystujące diody LED, a także standardowy interfejs USB.

      Smart eBike zaprojektowany i wytwarzany jest we współpracy z niemieckim producentem rowerów elektrycznych GRACE.

      Elektryczny rower od Smarta dostępny będzie w salonach Mercedesa na obszarze GTA już tego lata.

Jerzy Rosa – Mississauga

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 15 czerwiec 2012 10:42

2012 ford transit connect: Turecki łącznik

 Choć samochody te pojawiły się na naszych drogach zaledwie dwa lata temu - są doskonale widoczne i budzą szczere zaciekawienie. Ich promocji pomaga fakt, że kupiła je poczta kanadyjska i duże sieci telekomunikacyjne jak np. Bell. Ford transit connect dostępny jest także w wersji osobowej, co dodatkowo wpływa na popularność tego modelu w naszym kraju.

Samochody na pierwszy rzut oka przypominają nam nasze dawne syreny bosto, które powstawały w Bielsku-Białej. Stąd też wzięła się ich nazwa - "bosto" to skrót od określenia "bielski osobowo-towarowy". Bosto budowane były na bazie syreny 104 jednak dla obniżenia poziomu skrzyni ładunkowej, miały całkowicie zmienioną tylną oś z wykorzystaniem dwóch piórowych resorów. Ta polska, oryginalna konstrukcja była przeznaczona do przewozu czterech osób i 200 kilogramów ładunku.

      Blaszana skrzynia miała po bokach dwa okna oraz dwuskrzydłowe, przeszkolne tylne drzwi. Auto produkowane było w latach 1975 - 1983. Cieszyło się wielką popularnością - ponieważ na rynku nie było innych wozów tego typu, spontanicznie przerabiano je do potrzeb własnych - sam widziałem syrenę bosto funkcjonującą jako samochód kempingowy, co tu w Kanadzie określa się skrótem RV - recreation vehicle.

      Co by nie mówić, połączenie samochodu osobowego z blaszaną, wysoką paką, do której łatwo się dostać korzystając z szerokich bocznych i tylnych drzwi - jest żywotną ideą. Powstała w ten sposób konstrukcja jest niezwykle uniwersalna - umożliwia przewóz zarówno ludzi jak i niewielkiego ładunku - korzystają więc z niej przede wszystkim drobni kontraktorzy, którzy nie tylko w Kanadzie są "solą tej ziemi".

      Ford transit connect powstał w 2002 roku w Europie. Zaprojektował go Peter Horbury, brytyjski stylista, który ma na swym koncie ponad 50 stworzonych przez siebie pojazdów. Są wśród nich samochody osobowe, ciężarówki, autobusy a także i motocykle. Ten niezwykle utalentowany projektant pracuje teraz dla Volvo tworząc nową serię aut.

      Ford transit connect z miejsca zdobył uznanie w Europie, gdzie w 2004 roku przyznano mu tytuł "Van of the Year". Historia się powtórzyła sześć lat później, gdy ten zgrabny i niezwykle pożyteczny samochód dostawczy dotarł do naszego kontynentu - w roku 2010 został wyróżniony tytułem "North American Truck of the Year" na wystawie samochodowej NAIAS w Detroit.

      Transit connect produkowany jest w Turcji przez firmę Otosan w zakładach ulokowanych w Golcuk. Ta mała miejscowość ma w swej historii tragiczne zdarzenie, które miało miejsce w 1999 roku, kiedy trzęsienie ziemii zniszczyło miasto i zabiło ponad 17 000 ludzi. Do jego odbudowy w dużym stopniu przyczyniły się zakłady samochodowe istniejące tu od 1965 roku, które szybko podjęły produkcję aut i dały ludziom zatrudnienie i środki na podniesienie miasta z gruzów. Istniejąca w tym mieście fabryka samochodów jest spółką typu joint venture między Fordem a tureckim Otomobil Sanayi (w skrócie: Otosan). Powstają tam auta na podstawie dostarczonej dokumentacji technicznej przez europejski oddział Forda. Ford transit connect od trzech lat montowany jest także w Rumunii w miejscowości Craiova. Historycznym paradoksem jest fakt, że miasto to zostało w 1802 roku napadnięte, splądrowane i podpalone właśnie przez Turków. Po 110 latach turecki Golcuk i rumuńska Craiova zgodnie współpracują przy budowie wspólnego samochodu.

      Wszystkie transit connect jeżdżące po naszych kanadyjskich i amerykańskich drogach dostarczane są z Turcji. By ominąć wysokie taryfy podatkowe (25-procentowe!), którymi obłożony jest import samochodów dostawczych z Europy do Ameryki - blaszaki Forda wyposażone są przed podróżą na nasz kontynent w boczne szyby w przedziale pasażerskim i w tylnych drzwiach, dodatkową parę siedzeń i pasy bezpieczeństwa do nich - w ten sposób w myśl amerykańskich przepisów, truck zmienia się w samochód osobowy, a te nie obowiązują podatkowe restrykcje.

      25-procentowy podatek na import dostawczych samochodów z Europy ma długą historię. Potocznie zwany jest "chicken tax" a to z racji nałożenia w 1963 roku na import kurczaków z USA do Francji i Niemiec zabójczych podatków. W odwecie prezydent Johnson wprowadził 25-procentowe cło na krochmal, koniak i właśnie samochody dostawcze. Cło na produkty spożywcze szybko zostało wycofane, ale na samochody pozostało do dzisiaj, ponieważ jego pozostawienia domagały się amerykańskie związki zawodowe.

      Wiele firm unika płacenia "chicken tax" przez różne tricki. Np. w latach 2001-2006 mercedes i dodge sprinter, które powstawały w niemieckim Dusseldorfie przed wysyłką do Ameryki Północnej były częściowo demontowane i ekspediowane jako podzespoły a nie kompletne auta. W naszym Windsor je powtórnie montowano.

      Ford zastosował bardziej wyrafinowany sposób na "chicken tax".

      Transport tureckich blaszaków transit connect ładowany jest w porcie (Golcuk stanowi bazę tureckiej marynarki wojennej i ma dobrze rozwiniętą portową infrastrukturę) na wyspecjalizowane statki do przewozu tego typu ładunku. Ford korzysta z usług norwesko-szwedzkiej oceanicznej linii transportowej Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL), która po dostarczeniu partii samochodów w Baltimore dokonuje ich metamorfozy (na miejscu działa firma WWL Vehicle Services Americas) demontując tylne fotele, usuwając pasy bezpieczeństwa oraz zastępując szyby w tylnych i bocznych drzwiach metalowymi panelami. Auto staje się znów samochodem dostawczym i choć operacja kosztuje kilkanaście setek dolarów za jedną "metamorfozę", to ostatecznie Ford zarabia na każdym egzemplarzu 5-6 tysięcy dolarów nie płacąc "chicken tax".

      Zdemontowane fotele, pasy bezpieczeństwa i szyby nie wracają do Turcji - są na miejscu w Baltimore niszczone.

      Od 2009 roku małe blaszaki Forda pojawiły się w Kanadzie. Można je tu nabyć w trzech wariantach: jako samochód dostawczy - model cargo van XLT, jako pojazd do przewozu osób i towaru - model wagon XLT oraz jako pasażerski van - model wagon XLT Premium.

      Co ciekawe, model cargo, z którego przecież usunięto wszystko, co stanowi wyposażenie modelu wagon, a do tego zapłacono za demontaż foteli, pasów i szyb - jest tańszy od innych wersji fordowskich blaszaków. Podstawowa cena za model cargo van XLT wynosi 25 799 dolarów. Auto wyposażone jest w dwie pary odsuwanych bocznych drzwi oraz dzielonych tylnych drzwi ułatwiających dostęp do przedziału towarowego. Przestrzeń towarowa wynosi w nim 3670 litrów. Wysokość kabiny - 1364 mm. Pojazd napędza 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik od focusa o mocy 136 KM. Na setkę zużywa on na autostradzie 7,4 litra paliwa (w ruchu miejskim - 9.6 l). Moc na przednie koła doprowadzona jest za pośrednictwem 4-biegowej automatycznej przekładni. Całkowita masa pojazdu wynosi 1573 kg.

      Model w postaci, w jakiej przybywa do Ameryki Północnej (czyli przed demontażem niektórych elementów wyposażenia) nazwano wagon XLT. Jest w nim miejsce dla pięciu osób oraz przestrzeń bagażowa o pojemności 2220 litrów. Cena tego auta wynosi w Kanadzie 26 999 dolarów.

      Trzeci model transit connect ma zamontowaną po bokach trzecią parę uchylanych szyb. Jego cena wynosi 27 199 dolarów.

      Wszystkie modele są wyposażone w układ ABS, system bocznych poduszek oraz układ kontrolujący stabilność pojazdu w trakcie jazdy. W sezonie 2012 system ten stał się standardem nawet w podstawowej odmianie cargo van.

      Ford oferuje także wersję elektryczną swego blaszaka. Potrafi on na jednym naładowaniu pokonać 130 km. Auto ma zamontowane dodatkowe akumulatory, które podnoszą wagę pojazdu do 1807 kilogramów, zmniejszając też możliwość przewożenia cięższych ładunków.

      Elektryczny transit connect zagości w "Automanii" w najbliższej przyszłości, gdy będzie więcej danych o tym samochodzie.

Jerzy Rosa - Mississauga

Opublikowano w Moto-Goniec

 W połowie tego roku Kanada będzie gościć najmniejszego chevroleta o nazwie spark. Jego premiera w naszym kraju i sąsiednich Stanach Zjednoczonych zamyka triumfalny pochód tego autka przez cały świat – jest on bowiem znany od paru już lat na innych kontynentach z wyjątkiem naszego – północnoamerykańskiego.

      Za kilka miesięcy pojawi się i u nas w nieco zmodyfikowanej postaci, dostosowanej do naszej rynkowej specyfiki. Wiele elementów i stylistycznych pomysłów spark w wersji północnoamerykańskiej czerpie z hatchbackowego modelu chevrolet sonic, ale całość jest bardziej zwarta i co najważniejsze – sprawia bardzo dobre wrażenie.

      Spark w Kanadzie ma dwóch konkurentów: fiata 500 i sciona iQ. Od obu jest dłuższy, ale ustępuje im w kategorii szerokości wozu – fiat jest szerszy o 3 cm, a scion aż o 10 centymetrów. Większa długość samochodu pozwoliła jednak na zaprojektowanie dwóch par drzwi, co jest w klasie subkompaktowych aut prawdziwą rzadkością. Jak korzystne jest to rozwiązanie, wie każdy, kto próbował usiąść na tylnej kanapie w scionie iQ czy fiacie 500.

      Obecność drugiej pary drzwi jest ledwo dostrzegalna, bo zawiasy i klamki są zamaskowane, by stwarzać wrażenie nieobecnych – tak modne teraz usportowione samochody są bowiem zwykle 2-drzwiowe.

      Chevrolet spark prezentuje się bardzo dobrze – zdaje się być najładniejszym firmowym samochodem i niebawem przełoży się to na dobre wyniki sprzedaży w Kanadzie. Mam pewność, że autko odniesie w naszym kraju sukces, bo widziałem, jak wielkie zainteresowanie wywoływało na zimowej wystawie samochodowej w Toronto.

      Usportowiony hatchback Chevroleta mieści w swym wnętrzu cztery osoby i posiada więcej przestrzeni niż jego główni konkurenci.

      Największą zaletą sparka zdaje się być duża oszczędność paliwa. Samochód na nasz rynek zostanie wyposażony w 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra produkujący 84 KM. Standardową przekładnią będzie 5-stopniowa skrzynia biegów, a za dopłatą otrzymamy 4-biegowy automat. Choć liczba koni pod maską nie oszałamia (fiat 500 ma ich 101, a scion – 94), to trzeba pamiętać, że nowy samochód ma niewielką masę – w wersji z przekładnią manualną waży nieco więcej niż jedną tonę (1021 kg), a z automatem jego masa wynosi 1051 kilogramów. Nie ma jeszcze szczegółowych danych dotyczących poziomu zużycia paliwa, ale na amerykańskich stronach internetowych można natknąć się na wynik 40 mil na jednym galonie w jeździe po autostradzie, co się przekłada na spalanie około 5 litrów benzyny na setkę.

      Spark, choć ma niewielkie rozmiary, zdaje się być autem stabilnym. Jego koła umieszczono maksymalnie po obrzeżach, co zapewnia mu także większą zwrotność. Model fabrycznie wyposażony jest w 15-calowe koła z aluminiowymi felgami. Zwiększono sztywność całej konstrukcji, która zbudowana jest teraz w 60 procentach z wysokojakościowej stali. W razie kolizji kierowcę i pasażerów samochodu chroni aż 10 poduszek powietrznych.

      Standardowo wóz posiada układ ABS, system kontroli stabilizacji i trakcji.

      Podstawowy model LS ma być sprzedawany w Kanadzie za 13.495 dol. Najbardziej doposażona odmiana 2LT 4AT ma mieć cenę 19.745 dolarów. Porównując do ceny sciona iQ i fiata 500, jest to bardzo atrakcyjna oferta – podstawowa wersja iQ kosztuje bowiem 16.760 dolarów, a "500" – 15.995 dolarów.

      Chevrolet spark stanie się więc dla wielu osób pierwszym samochodem w życiu – jest to bardzo cenne zjawisko i firmy samochodowe walczą o nie z wielką pasją. Badania marketingowe stwierdzają bowiem, że marka pierwszego w życiu auta bardzo często przywiązuje klienta na stałe do siebie. Taka lojalność przynosi duży profit producentowi, dlatego stara się, by półka z wozami typu "entry level" była szczególnie atrakcyjna.

Jerzy Rosa

Mississauga

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 24 maj 2012 22:53

2013 chevrolet trax: Kanadyjska premiera

W ostatnim kwartale tego roku ujrzymy na naszych kanadyjskich drogach najmłodsze dziecko Chevroleta – kompaktowego crossovera trax. Choć z założenia ma to być auto globalne i dostępne na rynkach 140 krajów świata, General Motors planuje jego tegoroczną premierę tylko w dwóch krajach: Meksyku i Kanadzie.

Co ciekawe – na razie samochód nie będzie dostępny w Stanach Zjednoczonych, i to przez długi czas, ponieważ marketingowi stratedzy GM-a podejrzewają, że doszłoby na tamtym rynku do zjawiska kanibalizmu – chevrolet trax konkurowałby z chevroletem equinox, który w USA nadal sprzedaje się doskonale. Equinox popularny jest również w Kanadzie, ale nasz rynek jest dziesięciokrotnie mniejszy od amerykańskiego, więc ewentualne straty spowodowane wewnętrzną konkurencją, byłyby również 10-krotnie mniejsze. Przed globalną premierą, która będzie miała miejsce na wiosnę przyszłego roku, zobaczymy więc w naszym kraju ten nowy samochód jako jedni z pierwszych na świecie.

Opublikowano w Moto-Goniec