Goniec

Register Login

sobota, 21 wrzesień 2013 12:17

Grzech nie jeździć na propanie

Kilka la temu gościliśmy w firmie PHD Group, która zajmuje się m.in. wkładaniem systemów propanowych do samochodów; od tamtego czasu ceny benzyny drastycznie wzrosły, dlatego dzisiaj ponownie rozmawiamy o propanie, bo gaz jest paliwem, które doskonale nadaje się do samochodu. Dlaczego więc nie jest popularny?


– Jak w tej chwili wygląda nowoczesny system zasilania gazem? – pytam Roberta Jekosza i Joannę Gurgul z PHD Group (tel. 905-855-9600)


– System jest podwójny; samochód zawsze zapala na benzynie i automatycznie, gdy się silnik rozgrzeje do pewnej temperatury, przełącza się na propan, gdy propan kończy się w zbiorniku propanowym, to automatycznie silnik przełącza się na benzynę.


– Pełna automatyka?


– To robi komputer, dawniej w starych samochodach z gaźnikami trzeba było zmienić to ręcznie przełącznikiem, teraz to jest wszystko automatyczne.


– Ludzie często boją się propanu, że to jest coś bardziej wybuchowego od benzyny.


– Nie, benzyna jest bardziej wybuchowa niż propan, z gazem nie ma żadnych problemów.
Po pierwsze, nie ma problemów z zapalaniem samochodu w zimie, jak to kiedyś bywało w przypadku gaźników. Propan spala się dużo lepiej, jest lepszy przebieg, nie ma spadku mocy silnika. Jeżeli zamkniemy oczy i ktoś nam powie, teraz jedziemy na propanie, nie odczujemy żadnej różnicy między jazdą na benzynie.


– Na pedale gazu tego nie czuć?


– Kompletnie nie, można nawet ciągnąć czy to łódkę, czy to trailer. Nie ma to znaczenia. Samochód spali troszeczkę więcej propanu niż benzyny o te 10 – 15 proc., ale oszczędności, jakie są w tym momencie...


– Ile teraz kosztuje litr propanu?


– U nas 49 centów.


– A na stacji zapłacimy ok. 1,30 dol. za litr benzyny.


– Benzyny zwykłej, bo propan ma ponad 100 oktanów i nawet jeżeli samochód spali te 10 – 15 proc. więcej, to i tak mamy olbrzymie oszczędności

.
– Czy samochód jeżdżący na propanie można wszędzie parkować, np. w garażach podziemnych?


– Generalnie tak, choć zdarzają się condominia, gdzie jest zakaz wjeżdżania, ale to jest podyktowane starymi stereotypami. Propan jest mniej niebezpieczny niż benzyna.


– No ale – pozwolę sobie być tutaj "adwokatem diabła", bo mieliśmy przecież olbrzymi wybuch propanu w North York .


– To była eksplozja przy nielegalnym przeładunku z cysterny. W tym momencie głupota ludzka zawiniła. I to prawda, że wtedy ludzie zaczęli się bać.
Powiem tak, jesteśmy w Kanadzie, Technical Safety and Standard Authority (TSSA) – to taka organizacja, która wydaje certyfikaty i pozwolenia na posiadanie i montowanie systemów propanowych do samochodu, to nie jest organizacja, która daje pozwolenia ot tak sobie. Jeśli chodzi o zastosowanie propanu, jesteśmy naprawdę daleko za Europą – w Europie kilkadziesiąt procent samochodów jeździ na propanie. U nas tych aut jest niewiele, ludzie nie wiedzą, że to jest tanie, bezpieczne paliwo.
Mieliśmy stoisko na festiwalu polskim na Roncesvalles i wiele osób z różnych zakątków świata dziwiło się, że można jeździć na gazie, a gdy tłumaczyliśmy, że jest to system podwójny; że jeździ się i na propanie, i na benzynie, to ludzie otwierali szeroko oczy.


– Skoro jest tyle zalet, to dlaczego napęd propanowy nie jest w Kanadzie powszechny? Przecież jest to surowiec łatwo osiągalny i tani. Kanada ma też mnóstwo gazu ziemnego, na którym również można jeździć. W takich krajach jak Australia państwo próbowało coś z tym robić, uniezależnić się bardziej od ropy naftowej i zróżnicować paliwa. U nas jeśli mówi się o paliwach alternatywnych, to raczej mając na myśli hybrydy elektryczne, natomiast pomija się samochody na gaz, tańsze w eksploatacji i "czyste" – bo przecież o wiele mniej trują środowisko.


– A jak to jest z testowaniem spalin – obecnie mamy testy komputerowe, jak to wygląda?


– Generalnie propan jest "zielony". W Kanadzie mamy bardzo dużo propanu, i rafinerie go spalają, bo nie mają co z nim zrobić.


– Czyli idzie w atmosferę.


– Dokładnie tak. Rząd nie pomaga zwykłym ludziom. Kiedyś było tak, że można było uzyskać do 750 dol. rabatu PST dla klienta. Jeśli ktoś kupował samochód, przerobiony na propan, PST z rachunku do 750 dol. było zwracane, teraz tego nie ma. W propanie nie ma takich obciążeń podatkowych, jakie są w benzynie, i nie ma bodźca, żeby dać coś ludziom, jeśli skarb państwa na tym by tracił.


– Rząd oficjalnie mówi, że jest za ekologią, walczy z efektem cieplarnianym, nakładając na nas w związku z tym nowe podatki, a tu, gdzie można byłoby dużo zrobić, utrudnia wprowadzanie zielonej technologii?


– Tak, ten odpis zlikwidowano, kiedy zharmonizowano podatki GST i PST.


– Jedyne, co nam pozostaje, to olbrzymie oszczędności na benzynie. No, ale ludzie mówią, ja nie jeżdżę aż tak dużo i co kilka lat zmieniam samochód, czy taką instalację można przełożyć do nowego samochodu?


– Oczywiście, zawsze możemy przełożyć system, klient dopłaca tylko za robociznę. Radzimy klientom, żeby zanim kupią samochód, skontaktowali się z nami, doradzimy, czy do danego samochodu możemy dany system włożyć. Są też silniki, do których nie robimy propanu; są silniki z bezpośrednim wtryskiem, np. Eco Boost Forda. Zawsze radzimy, jeśli ktoś planuje włożyć propan do samochodu, żeby zadzwonił po poradę, czy dany samochód można przerobić i ile to będzie kosztować.


– Ile litrów jest w zbiorniku propanowym, ile kilometrów na nim zrobimy?


– Są różne pojemności, najmniejszy zbiornik to jest 60 litrów, mamy 80-litrowe zbiorniki, wszystko zależy do tego, jaki samochód – mamy nawet zbiorniki 220-litrowe. Wszystko zależy od miejsca w samochodzie, od rodzaju samochodu i od życzenia klienta.


– A gdzie się je montuje? Jeśli ktoś ma mały samochód, to czy to całkowicie pozbawi nas bagażnika?


– Są samochody typu toyota echo, które zrobiliśmy, wkładając 80-litrowy zbiornik do środka. Tego miejsca w echo nie pozostało w bagażniku za wiele, ale jest możliwość przerobienia takich samochodów. Zrobiliśmy też nissana versa czy toyoty corolla i camry. Robimy wszystkie samochody, nie tylko pick-upy, nie tylko taksówki, ale tak samo prywatne samochody 4-cylindrowe.


– Czyli też możemy mały samochód eksploatować o wiele taniej, jednak cały czas musimy pamiętać o kosztach przerobienia samochodu. Ile to kosztuje?


– Między 2800 a 3600 dolarów, w zależności od cylindrów, od samochodu i od zbiornika. Na wykonanie i części dajemy nielimitowaną przebiegiem dwuletnią gwarancję. Jesteśmy też producentem montowanej przez nas elektroniki i na nią dajemy pięć lat gwarancji.


– Ludzie czasem mówią, mam nowy samochód, wszystko jest skomputeryzowane, wszystkie testy są przez podłączenie do komputera – jak to jest potem z obsługą takiego auta, które ma zrobioną konwersję na gaz?


– Dokładnie tak samo, jak wtedy gdy samochód jeździ na benzynie. Jest mniej obsługi, rzadziej trzeba wymieniać olej, dlatego że spalanie jest czystsze. Jedyne co jest inne, to wymiana świec. Co 80 tys. km zalecamy wymianę.


– A czy nie zdarza się tak, że pojedziemy do mechanika, a on powie, że nie dotknie samochodu bo ma zrobioną konwersję na gaz?


– Zdarza się tak. Niestety, na naszym kanadyjskim rynku napęd na gaz nie jest powszechny i są mechanicy, którzy nie wiedzą, z czym mają do czynienia. Jeżeli jednak ktoś jest z Europy i ma głowę na karku, jest wykwalifikowanym mechanikiem – zrobi wszystko bez problemu. Czasem trzeba więcej pracy włożyć, bo jest trudniejszy dostęp do świec, ale to są naprawdę minuty.


– Dlaczego samochodów na gaz nie można kupić u dilera?


– Można w Europie i teraz od przyszłego roku Ford będzie sprzedawał na rynek amerykański propanowego pick-upa F150 wyłącznie na gaz – czyli nie będzie to podwójny system, tylko pełny propan. Samochód będzie sprzedawany w Teksasie i wszystkich ciepłych stanach.


– Bo tam nie ma problemu z zapalaniem?


– Propan jest produktem ubocznym w rafineriach, w Kanadzie to spalają. W okresie letnim spala się 2,8 mld litrów.


– Czyli zamiast to przepalać o wiele czyściej i na tym jeździć, po prostu podgrzewa się powietrze?


– Tak. My w Kanadzie i tak nie palimy tak dużo jak w USA, gdzie idą w powietrze miliardy galonów propanu powstającego przy produkcji benzyny. 80 proc. domów jest w Ameryce opalanych przez propan, ale to tylko w sezonie zimowym, w lecie naprawdę nie ma co z tym zrobić.


– Podsumowując naszą rozmowę, możemy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy, to może tutaj do Państwa przyjechać, zapłaci ok. 3 tys. dolarów, Państwo robią większość samochodów za wyjątkiem silników z bezpośrednim wtryskiem. Czy jeżeli samochód jest nowy, traci się gwarancję?


– Nie do końca, mamy dilera, który przyprowadza tu samochody, robi u nas konwersję na gaz i sprzedaje ten samochód klientowi.
Mamy pierwsze przypadki dilerów, którzy odezwali się do nas, bo przyszedł klient i powiedział, że chce mieć tak jak to jest w Polsce czy w Europie, samochód z propanem. Diler przyprowadził do nas samochód z zerowym przebiegiem, dołożyliśmy gaz, samochód wrócił do dilera i został sprzedany. Czyli w tym momencie nie stracił gwarancji. Mamy dilerów tu koło nas, w zachodniej Mississaudze, którzy sprzedają samochód, wiedzą, że będzie przerabiany na propan, i nie straszą, że straci się gwarancję, to jest decyzja każdego dilera, czy będzie pracował z takim samochodem, czy nie. My wkładamy zasilanie propanem od 7 czy 8 lat, jeśli ktoś obawia się o utratę gwarancji, mamy takich dilerów, którzy nam pomogą.


– Zatem, nawet jeśli ktoś myśli o kupnie nowego samochodu i chciałby mieć zamontowany propan, może się tutaj zgłosić i Państwo poradzą, do którego dilera się udać?


– Nie tylko poradzimy dilera, ale też jaki samochód kupić, bo są samochody lepsze i gorsze na propan, gdy ktoś się z nami skontaktuje, powie, do czego potrzebuje samochodu, jaki mu się podoba, to wtedy poprowadzimy, pomożemy przy zakupie, a nawet pomożemy wynegocjować lepszą cenę.


– A co w przypadku starszych samochodów, które brać pod uwagę?


– Na razie nie robimy żadnego auta, które ma bezpośredni wtrysk (direct injection).


– W przypadku osób, które pracują samochodem, brak zasilania propanowego to strata kilku tysięcy dolarów rocznie?


– Mamy taką wyliczankę, kalkulację na naszej ulotce. Taksówka w ciągu pięciu lat może zaoszczędzić ok. 120 tys. dolarów, GMC savana, jeżeli ktoś przejeżdża rocznie ok. 80 tys., pozwoli zaoszczędzić ponad 54 tys. dol w ciągu pięciu lat. Taksówkarze kalkulują to w ten sposób – po trzech latach przez to, że jeździ na propanie, jest w stanie odłożyć na nowy samochód.


– Głupotą jest tego nie robić, a jak wcześniej mówiliśmy, nie ma co się bać, bo jest to system sprawdzony, bezpieczny i prosty w utrzymaniu. Nawet jeśli ktoś jeździ samochodem od czasu do czasu i używa go do celów prywatnych, przestawienie na propan to bardzo dobry pomysł, który pozwoli nam zaoszczędzić tysiące dolarów.
Zapytam na koniec o infrastrukturę. Czasem gdzieś dalej wyjeżdżamy – wiadomo, że mamy ten zapas w postaci benzyny, no ale jak łatwo dostępny jest propan?


– Na pewno nie tak łatwo jak benzyna, mamy obecnie w GTA ok. 360 stacji. Na naszej stronie internetowej mamy specjalną mapę, gdzie jest zaznaczone ok. 65 tys. stacji w całej Ameryce Północnej.


– A więc ta infrastruktura jest. Jeśli wybierzemy się do Nowego Jorku czy na Florydę, mamy szansę objechać to na propanie?


– Jest taka szansa, choć powiem, że w USA trzeba tego propanu szukać – zanim wyjedziemy w trasę, trzeba odrobić małe zadanie domowe, bo Amerykanie używają propanu do ogrzewania – a ten ma o wiele wyższe ceny – podobnie jak u nas propan do grilla jest dużo droższy. Tak więc trzeba wiedzieć, żeby prosić o autopropane, który kosztuje co najmniej połowę taniej. My zazwyczaj robimy tak samochód, by na czystym propanie przejechał ok. 500 km, większe zbiorniki wkładamy do pick-upów, gdzie przejeżdża się już do 1100 kilometrów.
Proponujemy wszystkim, żeby spróbowali. Mamy rodzinę, która zaczęła z jednym samochodem, a już ma pięć aut na propan. Jak przyjeżdżają do nas tankować, to się uśmiechają, widząc 49 centów za litr.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Zachęcamy więc Państwa, by spróbować nieco zagrać na nosie fiskusowi i zacząć jeździć tanio i czysto na propanie.

Tel. do PHD Group (tel. 905-855-9600)

 

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 14 wrzesień 2013 10:24

Polonez w Kanadzie

Goniec: Jak ten polonez znalazł się w Kanadzie?

Artur Romanowicz z Barrie: Wpław chyba, można tak to powiedzieć.

– Czyli statkiem przypłynął?

– Statkiem, w kontenerze, elegancko, do Montrealu.

– Kupiony w Polsce okazyjnie czy był w rodzinie?

– Był w rodzinie, po moim dziadku, tak jakby spadek, bo dziadek umarł i został polonez i nikt go nie chciał. Prawdę mówiąc, w Polsce teraz wszyscy chcą jeździć jakimiś nowymi samochodami, nikt nie chce polonezem jeździć. Oczywiście się stawiłem i go przywiozłem tutaj.

– Kiedy to było?

– Pięć lat temu.

– Jakieś były problemy z rejestracją, z homologacją, z tego rodzaju rzeczami?

– Nie, nie było żadnych problemów. Po prostu ten samochód jest traktowany jako antyk, bo ma powyżej dwudziestu lat, a ten ma już trzydzieści trzy, tak że bez problemów jako antyczny samochód został ściągnięty.

– Jak jest z częściami?

– Canadian Tire.

– Tak?

– Tak, bo tu do tej pory jeżdżą fiaty, a to jest fiat, tak że jak pójdę do Canadian Tire i potrzebuję jakiejś części, to mówię im markę, która tu jeździ, a najczęściej tu jeżdżą fiat spider. Najważniejszy jest filtr oleju i świece. A z powietrzem, tu też są te okrągłe. Łada tu też przecież została ściągnięta, mieli dilera Łady na Steeles bodajże, tak że części są.

– Kiedy Pan jeździ, czy to tylko taki spacerowy samochód, czy...?

– To jest tylko do kościoła, można powiedzieć (śmiech). W garażu przez całą zimę stoi, w zimie nigdy nie jeździ, pucowany tylko, i na jakieś święta tylko, na jakieś okazje.

– To jest samochód, który jest nie na benzynę bezołowiową, bo w Polsce była wtedy jeszcze z oktanami, jak to jest, nie ma problemów z benzyną, z silnikiem?

– Nie, bo wszystkie górnozaworowe silniki były przystosowane od razu na bezołowiową. To tylko chodzi o to, żeby pierścienie były mocniejsze. Jak w Polsce jeszcze jeździłem i ta zmiana weszła, wszyscy się dziwili, że do syrenki wlewam bezołowiową, a tam w ogóle nie ma zaworów, tylko olej się pomiesza, nie ma różnicy. Jaki problem jest – w Kanadzie jest za mało oktanów. Na europejskie samochody przynajmniej powinno być 98 oktanów – to takie minimum. Tu maksymalnie jest 96 oktanów. Wszyscy patrzymy, że ceny tam są o wiele wyższe, ile tam za paliwo płacą, a tu takie tanie, ale my płacimy za mniejsze oktany. Tutaj też jest sklep, gdzie można kupić nawet paliwo lotnicze, a minimalnie można 110 oktanów kupić, ale to też są wtedy ceny inne.

– Dużo ludzi się pyta na drodze?

– Niebezpiecznie się robi, jak jadę ulicami albo na autostradzie i zaczynają wkoło wariować i robić zdjęcia, szarżują z lewej na prawo.

– Polacy?

– Zazwyczaj Polacy. Po prostu zamiast patrzeć na ruch, żeby normalnie, płynnie jechać, patrzą na samochód, skręcają w lewo, kierownicę trzymają jedną ręką, drugą ręką robią zdjęcie... Raz na plazie kobieta wyskoczyła prawie pod koła, krzycząc: polonez. To fajnie, fajnie, ale po hamulach musiałem zaraz dać, bobym ją rozjechał.

– Co Pan robi na co dzień.

– Elektryk, a hobby to mechanika samochodowa.

– Dziękuję za rozmowę.

Opublikowano w Moto-Goniec
niedziela, 08 wrzesień 2013 08:43

Odzyskiwanie czci

impala1

Przyzwyczailiśmy się już, że jeśli dobrze mówimy o jakimś samochodzie, to musi to być importowana marka, jakiś japończyk czy niemiec, okazuje się jednak, że przyciśnięte do deski koncerny amerykańskie (trochę już wymieszane własnościowo) potrafią się odbić i wyprodukować coś, co nadaje się do naszego garażu. Coraz częściej też są w stanie zaproponować konkurencyjną cenę – ale to niestety głównie za sprawą coraz większego wkładu robocizny spoza Ameryki – choćby w instalowanych częściach. Dlatego dzisiaj postanowiłem zerknąć na markę, która u wielu osób lubiących samochody wywołuje wzruszenie ramion lub mdłości – chevrolet impala. W latach 60., w jurajskiej erze motoryzacji, kiedy rynek tego kontynentu był całkowicie zdominowany przez dinozaury rodzimej produkcji – jeśli ktoś jeździł importem, był dziwakiem. Importowane auto to był garbus albo jakiś brytyjski kabriolet, albo… no może rolls-royce.


Poza tym królowało lśniące Detroit, narzucając styl tego, co ma cztery koła. Wówczas to impala sprzedawała się w liczbie ok. miliona egzemplarzy rocznie i sprawiała wrażenie dużego tapczanu na kołach. Kryzys naftowy i moda na nowe rodzaje aut zakończyły epokę ogromnych aut osobowych, pozostawiając impalę w rękach policji, wypożyczalni i flot wielkich korporacji.


Teraz to ma się zmienić i impala ma być samochodem dla zwykłych ludzi, którzy lubią odrobinę luksusu, ale też chcą mieć coś, co poprawnie zachowuje się na drodze; coś co da się lubić. Aby więc skusić klientelę, która jeszcze ma trochę lat do emerytury, GM przeprojektował swego krążownika, mając na uwadze nie tylko komfort. Do samochodu włożono mnóstwo systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy i wspomagających kierowcę w codziennych zadaniach – mamy więc na przykład radar utrzymujący odległość do auta przed nami, ostrzeżenie przed wyjeżdżaniem z pasa jazdy bez włączonego kierunkowskazu, monitoring przestrzeni niewidocznej w lusterkach czy ostrzeganie przed zderzeniem. Funkcje te od lat były dostępne w niemieckich czy japońskich samochodach luksusowych, ale w chevroletach jest to nowość. Oczywiście, mamy też wiele systemów antywibracyjnych i uszczelniających dźwiękowo kabinę, no ale to w amerykańskich wozach zawsze jest oczkiem w głowie. Jakość wyposażenia kabiny bardzo zależy od wersji modelu – LS, LT lub LTZ. Od tego też będzie zależało, ile będziemy mieli mocy pod butem. Rodzina dostępnych silników nie zaskakuje i jest używana w wielu innych geemach. Zalecany, 303-konna szóstka, pracuje też w wielu cadillacach CTS i XTS. Biorąc pod uwagę ciężar samochodu – 1700 kg jest to całkiem rozsądny wybór, dla kogoś kto nie chce czekać, aż mu się auto pozbiera przy naciskaniu gazu. Inne wersje silnika mają cztery cylindry. Z kim Chevrolet chce konkurować – toyota avalon ford taurus – tego rodzaju wozy i wszystko wskazuje na to, że nowa impala ma do tej walki wszystko, czego potrzeba.

impala2
Tym bardziej, że w bieżącym roku została jako pierwszy krajowy pojazd od 20 lat wpisana do pierwszej dziesiątki samochodów osobowych w rankingu Consumers Report. Była to długa droga, bo jeszcze kilka lat temu impale rejestrowały się w dolnych stanach stanów niskich, czyli na samym dnie.
To wskrzeszanie z popiołów nie dotyczy zresztą wyłącznie samochodów GM. Jak zapewnia Jake Fisher, dyrektor wydziału testów samochodowych w Consumer Reports, jest cała grupa przeprojektowanych aut amerykańskich, jak chrysler 300, ford escape i fusion czy jeep grand cherokee, które zapewniają kierowcy światowej klasy wrażenia z jazdy.
Oprócz tych wrażeń znajdziemy w impali to, co w amerykańskich autach było od zawsze – potężny bagażnik, wspaniały komfort i rozłożystość tylnych siedzeń, dobrą jakość wykończenia tapicerek, a także całkiem niezłą ekonomię zużycia paliwa.
Eksperci CR konkludują, że amerykański produkt może śmiało konkurować z samochodami wycenianymi o 20 tys. dolarów wyżej jak audi A6 czy lexus ls460L, a nawet acurą RLX czy jaguarem XF.


Czy takie porównania nie idą zbyt daleko? Cóż, trudno powiedzieć, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z sytuacją odbudowywania utraconego zaufania i czci. Tu nie można jedynie dorównywać, tu trzeba być najlepszym, i to przez wiele lat. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ludzi, na reputację pracuje się latami, a stracić można ją przez jeden zły krok.
Większość amerykańskich aut właśnie przeszła ten proces. Utracona część amerykańskich samochodów doprowadziła do bankructwa nie tylko koncerny, ale i miasta, gdzie były produkowane. Tego nie da się odbudować w jeden dzień, tego nie zrobi jeden model, na to trzeba pracować latami. O czym zapewnia Państwa, oddając kluczyki od impali


Wasz Sobiesław

PS Wszystkich entuzjastów motocykli i samochodów zapraszam w najbliższą niedzielę, 8 września, do parku Paderewskiego, gdzie nie tylko będziemy mogli pogadać, ale również być może podziwiać kilka kultowych modeli.

Za tydzień zaś w naszej rubryce rozmowa z inżynierem Ludomirem Zakrzewskim o najczęściej ignorowanej części samochodu – ogumieniu.

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 24 sierpień 2013 11:42

Civic - auto z przyszłością

Jak zapowiadałem tydzień temu, dzisiaj rozmowa ze sprzedawcą Hondy, Sylwestrem Chylińskim z naszego zaprzyjaźnionego dealershipu Marino's Lakeshore Automall.

GONIEC - Panie Sylwestrze, mam lekki żal do Hondy; dlaczego w Europie będzie można dostać civic tourer, i to nawet w wersji z dieslem - dlaczego tutaj tak się nie dzieje? Wiem, że Pan nie jest władny odpowiedzieć na takie pytanie, ale jaka jest Pana opinia? Co się dzieje z hondą civic, bo przecież jest to najpopularniejszy samochód Kanadzie. Ostatnio trochę go zaczynają podgryzać elantra i mazda 3, ale na rynku kanadyjskim to jest classic - chyba nawet taki, jakim był duży fiat kiedyś w Polsce.

Sylwester Chyliński - Chyba sobie pan odpowiedział na pytanie; jest to dla mnie trochę smutne, bo sprzedaję hondę, a konkurencja poszła tą samą drogą, którą civic szedł w latach 70. i 80. - tani produkt, solidny, niezawodny. Hyundai dzisiaj robi to samo - przejęli tę myśl, żeby robić samochód ładny i tani.

Dlaczego honda jest taka, a nie inna? To jest brutalny rynek, tak zadecydowały wyższe władze w Hondzie, by nie robić hatchbacka, nie robić diesla. Diesel zresztą to inna historia, to przede wszystkim kwestia infrastruktury. Nie wszyscy to widzą, ale Kanada i w ogóle Północna Ameryka mają dosyć ubogą infrastrukturę jeśli chodzi o stacje benzynowe i diesle.

- Podobno ten nasz diesel jest brudny, że ma jakość z lat 30.-40. - nadaje się bardziej do sprzętu militarnego czy do rolnego...

- Jak pan pewnie wie, w Europie są dwa rodzaje diesla: zwykły, który jest i tak lepszy od naszego, i oprócz tego jest gold diesel, który jest trochę droższy, ale bardzo czysty. Poza tym technologia silników diesla jest taka, że one mają duży moment obrotowy, co w Europie na ciasnych drogach daje lepsze przyspieszenie. Zużycie paliwa, średnio mówiąc jest ok. 30 proc. lepsze od silników benzynowych, natomiast koszty utrzymania i warunki klimatyczne są przeciwko tym silnikom w Kanadzie.

Tutaj są niskie temperatury i szczególnie małe diesle wymagają drogich remontów, wtryskiwacze, pompy są dosyć wrażliwe na niskie temperatury i na obciążenia. Wbrew pozorom silnik benzynowy jest prostszy i wystarcza na dłużej.

Myśmy tutaj już zaczęli robić drugą halę w Alliston, gdzie miały być budowane silniki diesla, które Anglii wkładają właśnie do civików, do accordów i do crv. Zaniechali tego, a przenieśli produkcję silników benzynowych, które do tej pory robili w Japonii i w Anglii - 1,8 l, 1,4 l i 3,5 l produkowane są u nas.

Myślę, że Kanada i Ameryka nie dorosły jeszcze do takiej technologii, poza tym ceny paliwa są wciąż na takim poziomie, że nie bardzo to się opłaca, stąd jest trochę presji na hybrydy i elektryczne samochody.

- No właśnie skoro mówimy tyle o dieslu, to chciałem zapytać o gaz - mamy go w Kanadzie mnóstwo, jest coraz tańszy... W niektórych krajach sprzedaje się w salonach samochody na gaz, nie myśli się tutaj o tym?

- Nie mam żadnych wiadomości, wiem, że bardzo mała liczba prywatnych właścicieli przerabia auta, ale na pewno nie civiki, tylko większe samochody - piloty, odysseye. Dla przeciętnego użytkownika średniej klasy... Dam Panu przykład z hybrydami.

Wiele osób nie wie, ale technologia hybrydowa na rynku amerykańskim to jest pomysł Hondy, a nie Toyoty. Wcale nie prius był pierwszy, myśmy wyszli w 1999 roku z insightem. To był dosyć futurystycznie wyglądający samochód dwudrzwiowy, prius wskoczył dopiero w 2000 roku, zaraz po nas, z podobną, ale bardziej rozwiniętą technologią. Pomysł podobny; benzynowy silnik z elementem generator/silnik elektryczny, dodatkowa bateria.

Nabywcy jednak bardzo prosto kalkulują. Podam przykład. Podstawowy civic, dobrze wyposażony, z automatyczną skrzynią biegów to jest 19 500 dol., razem z podatkami i opłatami, trochę powyżej 23 tys. Za gotówkę cena jest w tym momencie jeszcze o 1,5 tys. lepsza, przyjmijmy 23 tys. ze wszystkim. Natomiast jeśli chce pan kupić taki sam samochód "na miarę", z mniejszymi osiągami; czyli kupić tego civika hybrydę, trzeba zapłacić 26 tys. plus wszystkie opłaty, czyli to się kończy powyżej 30 tys. Aby skompensować różnicę oszczędnościami paliwa, trzeba jeździć minimum 8 lat. W Ameryce bardzo utylitarnie podchodzi się do samochodu, nie to, co w Europie, gdzie auta są bardziej pieszczone, ludzie tu mają bardziej praktyczny stosunek.

- No i z hybrydami jest też ten problem, że one wcale nie są tak korzystne dla środowiska, jak to się podkreśla, jeśli wziąć produkcję samochodu od momentu, kiedy jest on rudą żelaza, czyli od samego początku. Sama produkcja prądu też często nie jest zbyt czysta, bo przecież prąd nie bierze się z kontaktu. Często pochodzi z elektrowni węglowych. Jeśli do tego dodamy, że ten samochód trzeba jeszcze potem złomować, tę baterię jakoś utylizować, to okaże się, że bardziej ekologiczny jest samochód benzynowy.

- Zgadza się, to samo z wodorem czy samochodami czysto elektrycznymi. Wie Pan, mam kolegę inżyniera, który jest bardzo dociekliwym człowiekiem, wszystko sprawdza i lubi przeliczyć. On twierdzi, że silnik spalinowy mimo bardzo dużych strat jest sprawnym sposobem napędu w porównaniu z innymi; jeśli uwzględnimy straty przy produkcji, prąd, przesłanie itd.

- No więc warto czasem się zastanowić, a nie wyciągać pochopne wnioski. Ale wróćmy do hondy civic.

- To mój ulubiony temat...

- Co w tym samochodzie można jeszcze poprawić, bo nowa wersja hondy civic jest w miarę oszczędna, oferuje szeroką gamę modeli i jest bardzo dobra pod względem bezpieczeństwa, co w tym aucie można jeszcze ulepszyć?

- Ja bym w Kanadzie wprowadził hatchback - pięciodrzwiowe nadwozie. - To można było zrobić na początku, zmieniłbym też cały projekt tak, jak wygląda europejski civic - to są naprawdę bardzo ładne samochody - dlatego że jeśli chodzi o osiągi jesteśmy na samej górze. Było trochę złych opinii prasowych, jeśli chodzi o rocznik 2012, bo praktycznie honda troszkę zbagatelizowała konkurencję, teraz jesteśmy do przodu, bo jednak podnieśli wiele wskaźników - zużycie paliwa jest lepsze, jest bardzo dobre bezpieczeństwo. Ja bym popracował nad wyglądem, żeby młodych ludzi przyciągnąć.

Honda wyrosła na ludziach młodych na tym rynku i dzięki tym młodym ludziom, którzy zdążyli się - niestety - zestarzeć - dzisiaj "jedziemy", ale oni kupują teraz accordy, crv. Crv bardzo dobrze się sprzedaje, ale ja bym ciągle stawiał na civic.

- Nie sądzi Pan, że ludzie, którzy są oszczędni, dbają o środowisko, taki samochód jak kombi chętniej by kupili niż właśnie suva? I tak człowiek mało jeździ po terenowych wykrotach, jeździmy po asfalcie i w mieście, ale czasem trzeba przewieźć narty czy deskę...

- Czy coś przywieźć z IKEI...

- I wtedy te położone siedzenia i ta przestrzeń są bardzo pomocne.

- Absolutnie się z tym zgadzam. Uważam, że szczególnie w czasach kryzysowych, po 2008 roku, jest za duży ten moment bezwładności, że ludzie ciągle idą w te wielkie samochody suv. To jest marnowanie energii, środków finansowych - powinno się iść w kierunku europejskim, samochody mniejsze - jak pan mówi - kombi i hatchbacki, które są dobre dla młodych rodzin, a jednocześnie dobrym codziennym samochodem do pracy czy do szkoły. Takie jest moje zdanie.

- Czyli można liczyć na nacisk Pana w firmie, by te europejskie hondy civic tu sprowadzać, bo przecież Pan tu widzi, o co ludzie pytają, czego chcą?

- To działa z dużym opóźnieniem. Jak Pan zobaczy statystykę sprzedaży civików i accordów w porównaniu do crv, to Ameryka i Europa są odwrotnością - tutaj civic ciągle jest w czubie, ale zaraz po nim jest crv. A crv jest dużo droższe!

- Co nowego w modelu 2014?

- Nie wiemy, otrzymujemy pełny opis samochodu dwa tygodnie przed przyjęciem. Civic 2014 przychodzi w grudniu tego roku. To jest późno, dlatego że mamy już czternastki odyseye i crv, za miesiąc będą accordy. W związku z trzęsieniem w Japonii i tsunami kilka lat temu wszystko się poprzesuwało. Wracając do pytania podejrzewam że nie będzie dramatycznych zmian - samochód został gruntownie przeprojektowany między 2012 a 2013 rokiem i teraz ma bardzo dobre opinie.

Myślę, że będzie bardzo konkurencyjne oprocentowanie, zmiany techniczne będą bardziej na zasadzie przesuwania pewnego wyposażenia z wyższych modeli do niższych.

Gruntowne przeprojektowanie modelu to bardzo droga sprawa i w tym przemyśle robi się to tylko co 5 lat. Na pewnobędzie ten sam wygląd i te same podstawowe sprawy jak zawieszenie, czy silnik.

- Dziękuję bardzo i wszystkich zapraszam do salonu Hondy.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 26 lipiec 2013 22:17

Cruze z niemieckim akcentem

Jest to segment samochodów, który można nazwać nic szczególnego, po prostu auto marki auto, coś do jeżdżenia dla ludzi, chcących mieć środek komunikacji, coś czym w miarę wygodnie i bez przygód przejadą z punktu A do punktu B.

Jest to segment bardzo zatłoczony, ponieważ – chyba nikt się nie zdziwi – takich nabywców samochodów jest najwięcej.

Na kontynencie amerykańskim od dłuższego czasu prym w tej kategorii pojazdów wiodą Japończycy i Koreańczycy, honda, toyota, hyundai czy kia wprowadziły na rynek samochody, które z amerykańskich propozycji GM czy Chryslera uczyniły często psujące się dziwactwa.

Modele, które jedno pokolenie wcześniej były niepodzielnymi królami amerykańskich szos, zaczęły rdzewieć na placach dilerów. Stało się tak między innymi za sprawą szybszego przyjęcia przez Azjatów motoryzacyjnych trendów, zaoferowania mniejszych aut i silników. Amerykanie musieli nadrabiać i doganiać. Z gorszym lub lepszym skutkiem im się to udało.

General Motors od kilku lat produkuje bardzo dobre auta przeciętne, choć zdarzyły mu się nieudane eksperymenty z przejętą koreańską linią daewoo. Takie wozy, jak chevy cavalier, dobrze się sprzedawały. Wielu zastanawiało się, dlaczego koncern zrezygnował z produkcji tej linii. Do sprzedaży weszła jednak nowa oferta ciekawych propozycji, w tym cruze. Opracowany globalnie we współpracy z Azjatami wypalił i ma całkiem dobre recenzje za, w roku 2013 przeszedł pierwszy poważny lifting.

Owszem, nie jest to rakieta, ale samochód na nasze czasy – w miarę oszczędny, bardzo bezpieczny i wygodny. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra daje 138 KM mocy, co można trochę porawić, kupując wersję z turbo, sześciobiegową automatyczną przekładnią, choć zmienia biegi dosyć leniwie, to jednak pozwala na sensowne przyspieszenia, zaś gdy ktoś chce bardziej dynamicznej jazdy, weźmie sześciobiegową przekładnię ręczną.

Auto w wersji podstawowej ma traction control, stability control i boczne poduszki powietrzne, w sumie jest ich 10, plus zestaw elektronicznych gadżetów w rodzaju odtwarzacza MP3 i bluetooth.

GM uznał, że właśnie platforma – cruze – najbardziej nadaje się do rozpoczęcia konkurencji z niemieckimi tuzami rynku i od tego roku w modelu 2014 będzie proponował cruze'y z turbodoładowanym dieslem. Będzie to w salonach GM pierwszy samochód osobowy z napędem silnikiem wysokoprężnym od 35 lat. Tym razem ma to być coś – silnik zaprojektowany przez Włochów, a produkowany – gdzieżby indziej – w Niemczech, w Kaiserslautern, pochodzący z rodziny opli. Projekt sprawdzony od 15 lat w zaawansowanym stadium rozwojowym. Oczywiście na rynek amerykański musiał przejść trochę modernizacji – jak choćby zyskać system wtrysku mocznika w celu zredukowania emisji smogotwórczego NO2.

ScreenShot00148Inna rzecz to przystosowanie do północnoamerykańskich ekstremów klimatycznych. Jednak jeśli się dobrze przyjrzeć, jest to w zasadzie ta sama jednostka napędowa, która od lat popycha do przodu ople astra. Diesel w miarę cichy i ekonomiczny, który ze swoich 2 litrów pojemności wyciąga 151 KM i 264 stopofunty momentu obrotowego, podczas gdy jetta TDI ma 140 KM mocy i 236 stopofuntów momentu obrotowego. Lepsza jest też w przypadku "amerykańskiego" diesla ekonomia spalania paliwa. Ponadto jak wszystkie współczesne diesle, diesel cruze'a dostarcza maksymalny moment obrotowy w bardzo niskim zakresie obrotów od 1750 do 3000, zaś turbo może w krótkich chwilach, kiedy musimy się nagle ewakuować na drodze, zwiększyć to jeszcze do 280 stopo-funtów. Do 60 mil rozpędzimy się w 8,6 sekundy, co źle nie wygląda. I to wszystko przy zasięgu autostradowym sięgającym 1200 km na jednym baku. Czyli tankujemy w Toronto, jedziemy do Montrealu na weekend, tam kręcimy się po mieście i wracamy bez tankowania na tym samym baku!

Na wolnych obrotach i przy zapalaniu diesel cruze'a wydaje się być nieco głośniejszy od jetty, ale gdy wsiądziemy do auta, zupełnie tego nie odczujemy, a to dzięki zastosowaniu rozlicznych metod wyciszania zaadaptowanych z buicka verano.

No i takiego turbodiesla będziemy mogli kupić za ok. 25 tys., czyli trochę mniej niż jettę TDI. Czy to wystarczy, żeby przeciągnąć fanów ropniaków na amerykańską stronę? Czas pokaże, w każdym razie cruze diesel ma być mariażem tego co najlepsze w niemieckich systemach napędu (nie darmo wszak GM jest właścicielem Opla) i tego co dobre w amerykańskich systemach zapewniania komfortu – co decyduje w wielu wypadkach o tym, dlaczego kupujemy takie czy inne auto.

Jak wszystkie diesle, tak i ten do cruze'a jest cięższy w porównaniu z silnikiem benzynowym, i to o ok. 100 kg, co nie jest bez znaczenia dla ogólnego wyważenia samochodu. Cięższy nos powoduje lekką podsterowność, ale w końcu nie jeździmy tym autem na wyścigi.

Czy to wszystko wystarczy, by podjąć konkurencję z bezwzględnymi królami dieslowego rynku Ameryki, golfem i jettą TDI – wszystko zależy od jakości. Jeśli rzeczywiście auto spełni zapowiadane osiągi, będzie miało dobry serwis – a przecież sieć serwisów GM jest wiele większa niż VW – i będzie bardziej amerykańskie (cruze'y montowane są w Ohio w Lordstown, gdzie zastąpiły cobalta) od składanej w Meksyku jetty, to czemu nie. Tym bardziej, że w dzisiejszych czasach naprawdę powinniśmy popierać nasze miejsca pracy i każdy przejaw kontynentalnej produkcji wysokiej jakości.

Dlatego z serca radzę, by będąc na kupnie diesla, zajrzeć do salonu GM i posłuchać, czy to auto rzeczywiście mówi do nas po niemiecku.

Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 29 czerwiec 2013 12:20

Veloster - dobra mieszanka

Dawno już odeszły czasy, kiedy Hyundaia można było uważać za podrzędną markę, dzisiaj są to auta idące na pojedynek z Toyotą czy Hondą. Na dodatek huyndai cały czas jest na pozycjach atakujących czego przykładem ostatnio jest świetna elantra. Pozytywnie zaskakuje również ścięty z tyłu na kropelkę hyundai veloster. Auto to ma się plasować w grupie usportowionych hatchbacków, zdolnych konkurować nawet z golfem gti. Nadwozie dalekie od konwencjonalnych rozwiązań jest asymetryczne – duże jedne drzwi od strony kierowcy i dwoje drzwi po stronie pasażera.

moto26

Samochód choć jest wyposażony jedynie w czterocylindrowy motor o pojemności 1,6 litra, jest w stanie wykrzesać z tego litrażu aż 201 koni, oczywiście z turbodoładowaniem. Brzmi to ładnie i gardłowo, a jeśli lubimy szpanować możemy do tego zamówić nawet 18 calowe kółka.

Solidnie przeszklona kabina, niski środek ciężkości i standardowa 6-biegowa przekładnia dają kierowcy poczucie kontroli ruchu. Skrzynia robi "niemieckie" wrażenie, biegi przekładają się krótkimi ruchami. Doskonały system nawigacyjny z dużym ekranem, który wyświetla obraz z kamery cofania, jest łatwy i intuicyjny w obsłudze.

Oczywiście do każdego samochodu można się przyczepić, a to że za twardy i roztrzepany na wybojach, a to że moc czuć wyraźnie dopiero na wyższych obrotach powyżej 3500 rpm, a to że kierownica zbyt oddala od nawierzchni. Można. Tylko że w przypadku velostera, za przyzwoicie rozsądną cenę uzyskujemy naprawdę praktyczny i oszczędny pojazd, z bardzo dobrymi gwarancjami i całym zestawem opcji na życzenie.

Veloster poza miastem pali jedynie 5,7 l/100, a w mieście 8,3 litra. Rozmowa o pieniądzach zaczyna się zaś już od niecałych 20 tys. dol., i to w tej cenie mamy już te 6 biegów (za automat musimy dorzucić 1000) czy boczne poduszki powietrzne.

Zaskoczenie nie będzie nas odstępować, gdy przy porównywaniu lewej i prawej strony zauważymy różną liczbę drzwi! Co ciekawe, projektanci po obu stronach zastosowali niemal identyczne linie szyb, a klamkę tylnych drzwi ukryli w słupku, przez co różnicę "w drzwiach" dostrzega się z pewnym opóźnieniem.

Jak można się domyślać z kształtu karoserii, kanapa z tyłu musi być "głęboka", by człowiek nie wybijał w suficie dziury. W ogóle w velosterze siedzi się raczej blisko jezdni. Auto ma pojemny bagażnik, choć z pokaźnym progiem utrudniającym czasem załadunek.

Jak na sportowy (w założeniu) pojazd przystało veloster, ma metalowe nakładki na pedały. Wnętrze nie sprawia zaś wrażenia taniego, co przy wspomnianej cenie trzeba zaliczyć na wielki plus.

Auto dobrze trzyma się drogi nie tylko za sprawą zawieszenia zestrojonego, do szybkiej jazdy po zakrętach ale również dzięki niskiemu środkowi ciężkości. Przy wysterowaniu zawieszenia nie uniknięto jednak kompromisów – veloster to w końcu auto do codziennego użytku a nie porsche tuningowany na rajdy. Chodzi o to, byśmy trasę do Montrealu pokonali bez uczucia wytrzepania na pozimowych wybojach 401.

Tak czy owak, za rozsądne pieniądze jest to auto dla osób, które lubią być inne. No i szukają przyjemności w prowadzeniu samochodu.

Oczywiście jak zwykle po velostera zapraszam do salonu naszych reklamodawców Lakeshore Auto Mart.

---

A na koniec pozwolę sobie przytoczyć ciekawe porównanie, które umieścił na łamach wheels.ca Ian Law. Jak łatwo siłą domyślić jestem zwolennikiem jeżdżenia "z wajchą" choćby dlatego, że mieszając biegami trudniej oderwać umysł i uciec myślą od prowadzenia pojazdu. Od dawna też było wiadomo że automat więcej pali, choć z uwagi na postęp techniczny, różnica ta jest coraz mniejsza.

Ian Law wziął zwykłą elantrę 2012, pojeździł z ręczną przekładnią, a następnie z automatyczną. Oczywiście bardzo wiele zależy od tego, jak jeździmy, ale w tym wypadku - osoba testująca była ta sama, a modele samochodu identyczne za wyjątkiem właśnie przekładni.

Co się okazało? Okazało się, że technika, owszem, poszła bardzo daleko do przodu, ale nadal jeżdżenie z ręczną przekładnią w jeździe mieszanej wiejsko-miejskiej pozwala sporo zaoszczędzić. W przypadku elantry standardowej Ian był w stanie w cieplejszych miesiącach uzyskać wynik od 4,8 do 5,2 litra na sto, a od 5,5 do 5,8 litra w zimowych. Automatik, choćby nie wiem jak się starać, dawał mu od 6,4 litra do 6,8. Biorąc pod uwagę ceny benzyny w wypadku średniego jeżdżenia, dawało to rocznie oszczędności ok. 400 dol. na paliwie. W okresie 5 lat posiadania samochodu koszt ten rośnie do 2000, plus 1250 dopłaty za automat, czyli ponad 3 tys. dol. Różnica może być jeszcze większa w przypadku jazdy bardziej miejskiej niż wiejskiej.

Wniosek: umiejętność jazdy ze sprzęgłem nie tylko daje przyjemność, ale jeszcze przynosi całkiem spore oszczędności. No bo zastanówmy się, co takiego możemy sobie kupić w prezencie za 3 tys. dol. Ja sam mam kilka pomysłów.

Sobiesław Kwaśnicki

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 08 czerwiec 2013 23:31

Duża liczba kątów prostych

Od jakiegoś czasu na ulicy zwracam uwagę na sciony – głównie przez to, że te amerykanizowane toyoty dość odważnie naruszają kanony i wytyczają nowe ścieżki. Jedną z takich ścieżek jest scion xb – czyli pudło na kółkach.

moto23 03

Słowo "scion" (poprawna wymowa to "sajan") oznacza potomka lub spadkobiercę – targetem jest tutaj młody narybek użytkowników aut.

Może nie jest to najpiękniejszy samochód, może nie jest to najzrywniejszy czterokołowiec, ale duża liczba kątów prostych pozwala zoptymalizować pakowność, zaś włożenie całkiem niezłego silnika camry sprawia, że przy wyprzedzaniu nie musimy wypychać nogą podłogi. Scion, czyli toyota dla Amerykanów, zaskakuje przyjemnie ceną, wyjściowa jest nieco tylko wyższa od 18 tys. dol. Gabaryty plasują go w SUV-ach, i choć niektórzy narzekają, że zbyt sztywny, zbyt głośny, a 4-biegowa skrzynia automatyczna w latach 90. powinna odejść do muzeum, jest to samochód, w którym wielu z nas poczuje bluesa. Dla mnie ważne jest, że można go wziąć w wersji standardowej, pięciobiegowej. Toyota, licząc na zainteresowanie młodzieży tym pudełkiem, włożyła do środka całkiem znośny sprzęt Pioneera, łatwo można do niego podpiąć nasze codzienne gadżety. System BeSpoke pozwala na integrację przy użyciu appsa.

Podoba mi się też wyprostowana pozycja kierowcy, która robi ze sciona sb twardy zrywny autobusik. Nienawidzę aut, w których człowiek zapada się za kierownicą niczym na spracowanej leżance.

Do tego dodać można – jak we wszystkich scionach – całą paletę różnych zachcianek, łącznie z ekranami lcd dla pasażerów z tyłu (w tym zakresie cenowym to rzadkość). Standardowo dostajemy również cruise control, elektrycznie opuszczane okna i 6-głośnikowy system audio o 160-watowej mocy.

Jak już wspomniałem, scion jeździ na starym motorze camry – starym, ale jarym – 2,4 litra rzędowo postawione wypracowuje 158 KM i 168 lb-ft. momentu zamachowego. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo – mamy system stabilizacyjny, cztery dyskowe hamulce z ABS-ami i sześć poduch powietrznych, w tym boczne. Standardowe koła to szesnastki, ale w opcjach można sięgnąć nawet po 19-tki.

Niby spalanie nie jest najlepsze, ale na Boga, jeśli po mieście nasze pudło mieści się poniżej 11 litrów, to czegóż chcieć od życia – pamiętam, jak subkompaktowa optra paliła mi w mieście 12 i pół litra.

Tak więc poniżej 20 tysięcy możemy sobie zafundować nową toyotę; zborną, pakowną, łatwą do parkowania – po prostu bauhaus na kółkach – użytkowość z pewnością zdominowała tutaj formę i zdaje się, że wszystkim wyszło to na dobre.

Tylną trzyosobową kanapę składa się 60/40 – pojemność przestrzeni bagażowej imponuje. Oczywiście xb nie jest jedynym pudełkiem na rynku, jeśli komuś podoba się asymetria, z pewnością powinien zwrócić – uwagę na nissana cuba.

Tak więc w 2013 scion xB otrzymał nieco zmienioną stylistykę nadwozia, która zawiera nowe zintegrowane światła diodowe. W porównaniu do typowego hatchbacka, xB zapewnia więcej miejsca na nogi i nad głową (w niektórych miastach spotkamy nawet xb w charakterze taksówek).

Biorąc pod uwagę, jak przestronność xB można go nawet uznać jako tańszą alternatywę dla małych crossoverów, jak 2013 honda CR-V czy Toyota RAV4. Tak czy owak jeśli jesteśmy na kupnie małego SUV-a czy kompaktowego wagona, koniecznie powinniśmy się przejechać scionem xB.

Scion xB oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia: podstawowej i serii 10.

W testach przeprowadzonych przez Edmunds.com, xB z automatem rozpędzał się od zera do 60 mil na godzinę w 8,6 sekundy, nieźle jak na tę klasę samochodu. Z kolei w testach hamowania scion na stop od 60 mph potrzebował przeciętnej odległości. Insurance Institute for Highway Safety przyznaje XB najwyższą ocenę "dobry" w testach zderzeń.

Tak więc nasz "spadkobierca" okazuje się ciekawą propozycją dla ludzi, którzy chcą mieć coś sensownego przed domem.

O czym zawiadamia
Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 01 czerwiec 2013 22:51

Udane dziecko dwóch rodzin

Lubię auta kierowców, czyli takie, które prowadząc, człowiek czuje, że żyje.

Jest ich coraz mniej na rynku, bo główne wyznaczniki sprzedaży to jednak zużycie paliwa, bezpieczeństwo i automatyzacja samego jeżdżenia. Coraz mniej rzeczy pozostawianych jest decyzji kierowcy, a fakt, że nawet w samochodach sportowych zaczynają królować automatyczne skrzynie biegów, woła o pomstę do nieba.

Dlatego trzeba wyłapywać te rodzynki, gdzie jeszcze nie wszystko stracone i którymi może człowiek jednak z przyjemnością hulać po drodze. Dzisiaj napiszę więc o kolejnym scionie, czyli zamerykanizowanej marce Toyoty; tym razem pod postacią usportowionego sciona FR-S.

moto 05

Podobnie jak jego subarowy bliźniak BRZ FR-S jest owocem partnerstwa Subaru z Toyotą, i to raczej z przewagą wpływu tej pierwszej marki (co samochodowi wychodzi tylko na dobre).

1250 kg auta wyposażone w moc 200 koni mechanicznych oraz sześciobiegową ręczną skrzynię o krótkich przełożeniach daje podstawę do dobrego sportowego coupe. Do tego można dodać całkiem nieźle wyważone zawieszenie, w którym uzyskano złoty środek między potrzebami codziennego życia a zapobieganiem pływaniu na zakrętach. Dodajmy do tego wnętrze przyjemne w dotyku i niesprawiające wra-żenia odlewu od jednej plastykowej formy oraz cenę 25 tys. dol., a otrzymamy jeden z lepszych modeli wypuszczonych w 2013 roku.

Samochód trzyma się świetnie nawierzchni; nieco sztywniejsze sprężyny tylne sprawiają, że z zakrętów wychodzimy zwycięsko z miłym głębokim warkotem czterocylindrowego silnika. Tylne siedzenie mieści bez trudu osoby o amerykańskich gabarytach, a bagażnik zaskakuje pojemnością.

Podobnie jak subaru scion FR-S ma silnik typu boxer, który daje – jak już mówiliśmy – 200 koni mocy i 151 funto-stóp momentu obrotowego.

Większość ekspertów zgodnie twierdzi, że za taką cenę i z tymi bebechami jest to samochód wart płaconych pieniędzy.

Wszystkim, którzy lubią prowadzić, nie trzeba tłumaczyć, że sportowy charakter samochodu nie polega jedynie na liczbie koni mechanicznych czy przyspieszeniu, jakie można uzyskiwać na prostej. Scion do setki rozpędza się w 7,6 s, co może nie jest w zakresach ferrari, ale całkiem nieźle, zaś przyjemność zmiany biegów 6-biegowej skrzyni sprawia, że chce się nimi mieszać bez końca.

Przy 100 km/h scion FR-s ma 2750 obrotów, co też nie jest źle, zważywszy na ułożenie sportowych przełożeń. Przeciętne spalanie to ok. 8 litrów na setkę. Niestety, auto wymaga benzyny super.

Słowem, jakby tak stanąć z zewnątrz i popatrzeć, jest to bardzo udane dziecko Subaru i Toyoty, które z obydwu tych tradycji konstrukcyjnych dziedziczy najlepsze cechy.

O czym zapewnia wasz Sobiesław

 


Jak to jest z mandatami za parkowanie?

Wiele razy zachodziłem w głowę, czy policja może dać mandat na terenie prywatnym – w końcu parkingi przed galeriami handlowymi czy przy różnych instytucjach to jest teren prywatny. Co się dzieje, jeśli tam dostaniemy mandat? Kto może nam go wypisać? Co będzie, jeśli zatrzymamy się przy krawężniku na plazie przy znaku No parking Fire Route i wybiegniemy na chwilę do sklepu? Czy tego rodzaju zakazy parkowania są egzekwowalne?

Odpowiedź jest taka, że o ile nie zablokowaliśmy wozu strażackiego w trakcie gaszenia pożaru, to prawo prowincyjne, a takim są przepisy ruchu drogowego, do nas się nie stosuje – ale obejmują nas lokalne przepisy stanowione przez władze municypalne. Przepisy takie mają zazwyczaj zastosowanie do parkingów przy galeriach handlowych, ale w Ontario (i tylko w Ontario) przepisy prowincyjne takich parkingów nie dotyczą, nikt więc nie może nam dać mandatu za nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości na parkingu, choć możemy dostać mandat miejski za naruszenie zakazu parkowania w danym miejscu. I tak, na przykład, w Toronto przepis zakazujący blokowania drogi strażackiej stosuje się tak do ulic miejskich, jak i terenów prywatnych – czyli parkingów na plazach.

Czy jest jakaś różnica między mandatem drogowym a mandatem za parkowanie?

Jedynie taka, że mandaty za parkowanie nie są wliczane do naszego dossier drogowego, a więc w żaden sposób nie wpływają na wysokość składek ubezpieczeniowych.

Jeśli nie zapłacimy mandatu drogowego – Ministerstwo Komunikacji może nam zawiesić prawo jazdy; jeśli nie zapłacimy mandatów miejskich za niewłaściwe parkowanie – nie przedłużymy rejestracji, choć nasze prawo jazdy w żaden sposób nie będzie przez tę sytuację zagrożone.

Właściciele prywatnej posesji mogą informować policję o naruszeniu przepisów parkingowych, albo – co jest częstszym przypadkiem, zatrudniać firmy ochroniarskie, które mogą wystawiać oficjalne mandaty miejskie. Jeśli firma chce, by jej pracownicy mieli do tego uprawnienia, musi najpierw przeprowadzić szkolenie, a jej ochroniarze uzyskać świadectwo Municipal Law Enforcement Officers. Wówczas nabywają oni prawo do wystawiania mandatów.

I tu jest pewien kruczek działający na naszą, niesfornych kierowców, korzyść – niektóre firmy prywatne nie są autoryzowane do wystawiania mandatów municypalnych, wówczas wystawiają własne mandaty (łudząco podobne do miejskich), na których każą sobie płacić karę na własne konta. Tego rodzaju prywatne mandaty nie mają wpływu ani na odnawianie prawa jazdy, ani tablic rejestracyjnych... (sk)

Opublikowano w Moto-Goniec
niedziela, 12 maj 2013 01:39

Auto - członek Mensy

moto19

Jeszcze dziesięć lat temu coś takiego jak scion iQ miałoby marne szanse zaistnienia na kanadyjskim rynku, dzisiaj czasy się zmieniły i wyrosło nam nowe pokolenie konsumentów, pokolenie tabletowe. Do niego kierowany jest oferowany za 17 tys. scion iQ, auto, które skrótowo można opisać – cool.

Coś o kształtach smarta, ale jednak bardziej praktyczne, bo oferujące trzy miejsca dla kolegów lub koleżanek, a nie jedno. Jak zapewnia Cyril Dimitrios, dyrektor kanadyjskiej gałęzi Sciona – firmy, której "matkuje" Toyota – nowy model 2013 oferuje ulepszony system nagłaśniający i bardziej komfortowy fotel kierowcy, a także wiele możliwości spersonalizowania wyposażenia. Maleńki scion to szczyt myśli ludzkiej w zakresie optymalizacji wykorzystania przestrzeni, który śmiało może konkurować z kabiną promu kosmicznego.

Do standardowego wyposażenia należy klimatyzacja, automatyczne opuszczanie szyb i pilot do otwierania zamka. Osoby obawiające się małych rozmiarów samochodu ze względów bezpieczeństwa zadowoli fakt wyposażenia maleństwa w 11 poduszek powietrznych, które w chwili wypadku czynią ze sciona coś na kształt marsjańskiego lądownika marki Rover. – Oczywiście żartuję.

Wózek wyposażony jest w 16-calowe felgi i 1,3-litrowy czterocylindrowy superoszczędny silnik produkujący 94 KM mocy. Przeciętne zużycie paliwa w jeździe mieszanej to 5,1 litra, czyli mniej więcej tyle, ile porządny motocykl.

moto119

Nie trzeba dodawać, że jakość wykonania jest rodem z Toyoty.

Malkontenci narzekają na:

• twarde siedzenia z tyłu,

• tanie odczucia wykończenia kabiny pasażerskiej,

• dość głośną jazdę.

Cóż, wszystko to kwestia przyzwyczajenia, na trasie z Toronto do Montrealu z pewnością scion iQ nie przypomina komfortowego buicka czy caddy, ale nie tylko, że daje się wytrzymać w kabinie, to jeszcze silnik pozwala na całkiem dynamiczną jazdę. Coś, co ma trzy metry długości i prawie 100 koni mechanicznych, "rwie jak wiatr". Automatyczna bezstopniowa skrzynia biegów uniemożliwia zabawę obrotami. A szkoda, bo poza Ameryką samochód jest jednak do kupienia z 5- lub 6-biegową przekładnią. Standardowe wyposażenie to również kontrola stabilizacji i przyczepności.

Producent obiecuje na highwayu 4,7 litra na sto i może gdybyśmy starali się jechać z obrazem ubywającego paliwa w głowie, udałoby się nam takie osiągi uzyskać, zwłaszcza z Toronto do Montrealu, bo jak wiadomo, wiatry mamy raczej zachodnie, a gdy wieje w plecy, od razu lepiej się jedzie.

Samochód sprzedawany jest z myślą o nowych pokoleniach, stąd możliwość podłączenia usb.

Jeśli jedziemy w cztery osoby, to raczej z bagażem podręcznym – bagażnik liczy 99 litrów, ale po złożeniu tylnego siedzenia uzyskujemy bardziej wymiarowe 473 litry.

Słowem, jeśli ktoś chce samochodu na miarę nowych czasów scion iQ to jego auto, jeśli jednak jesteśmy ludźmi raczej starej daty – możemy z dużą przyjemnością popatrzeć na ten samochodzik z zewnątrz, gdy stanie obok nas na ulicy...

O czym zapewnia wasz
Sobiesław.

 

•••

Przy okazji nieco na temat niemieckiego supersilnika Volkswagena, który bezszelestnie i niezauważalnie odłącza niepotrzebne cylindry. Golf z takim cudem dostępny jest w Europie od 2012 roku Jak to działa?

Na początku 2012 roku najnowsza technologia Volkswagena – odłączanie cylindrów – zadebiutowała w nowym silniku 1.4 TSI. Jest to kolejny krok w kierunku zmniejszenia zużycia paliwa przez samochody marki Volkswagen.

Volkswagen jako pierwszy producent zastosował odłączanie cylindrów w seryjnie produkowanym czterocylindrowym silniku.

Ten nowoczesny system umożliwia znaczną redukcję zużycia paliwa, wyłączając chwilowo dwa z czterech cylindrów podczas ich pracy z niewielkim lub średnim obciążeniem.

Odłączenie cylindrów pozwala na obniżenie zużycia paliwa przez jednostkę 1.4 TSI w cyklu mieszanym o 0,4 l na 100 km.

Przez współpracę z funkcją Start-Stop, wyłączającą pracę silnika na biegu jałowym, oszczędność paliwa wyniesie ok. 0,6 l na 100 km.

Ta nowoczesna technologia przynosi największe efekty podczas jazdy ze stałą i umiarkowaną prędkością, np. przy 50 km/h na trzecim lub czwartym biegu oszczędność paliwa wynosi prawie litr na 100 km.

Przy 70 km/h na piątym biegu zużycie paliwa jest niższe o 0,7 l/100 km.

Nowy oszczędny silnik TSI będzie z łatwością spełniał wymagania przyszłej normy emisji spalin Euro6. Przy jego efektywności nie ograniczono wysokiego komfortu jazdy, doskonale wyważony silnik 1.4 TSI podczas pracy tylko z dwoma cylindrami jest nie tylko cichy, ale również pozbawiony wibracji.

Automatyczne odłączanie cylindrów występuje, gdy zakres prędkości obrotowej wału korbowego 1.4 TSI wynosi od 1400 do 4000 obr./min, a realizowany moment obrotowy zawiera się pomiędzy 25 a 75 Nm. W europejskim cyklu zużycia paliwa, taka sytuacja występuje prawie w 70 proc. standardowej eksploatacji samochodu. Jeżeli tylko kierowca silniej wciśnie pedał gazu, to niezauważalnie dla niego włączą się ponownie do pracy odłączone dotychczas cylindry 2 i 3. System sterowania pracą silnika uczy się charakterystycznego sposobu jazdy kierowcy. W przypadku sportowego stylu jazdy system rozpoznaje znaczne nieregularności będące odstępstwem od przyjętego wzorca i dlatego dezaktywuje funkcję odłączania cylindrów.

Opublikowano w Moto-Goniec
niedziela, 05 maj 2013 07:18

Na dojazdy

Pogoda nareszcie nas trochę zaczęła rozpieszczać i robi się głupio w trąbie, gdy zamiast korzystać z pięknego dnia, musimy zatłoczonymi ulicami dopychać się do pracy. 

Nie wszystko jednak stracone, ponieważ nawet najgorszą kluchę można jakoś sensownie doprawić, dlatego dzisiaj porozmawiamy o tym, czym dobrze jest dojeżdżać do biura, zakładu czy klienta. Nasze dojazdy mogą się stać swego rodzaju mikrowakacjami, zaś samochód dawać chwilę jakże potrzebnego wytchnienia.

Przede wszystkim przyjmijmy do wiadomości, że nie żyjemy jeszcze w czasach teleportacji i fakt czasowości przemieszczania się trzeba przyjąć za coś oczywistego i normalnego; rzecz, z którą musimy się pogodzić i sensownie otorbić. Jeśli ten czas będzie miły, to nie będzie nam go tak bardzo szkoda.
Zacznijmy od organizacji – dobra muzyka, książka głośno mówiona czy słuchowisko oraz dobra trasa – popatrzmy sobie na ulice, którymi dojeżdżamy, w Google'u Earth, zastanówmy się, czy nie powinniśmy może nadłożyć drogi i zamiast zapchaną autostradą jechać sobie boczkiem, boczkiem, ale w miłych okolicznościach przyrody.

Na przykład, zamiast QEW do Oakville przejedźmy się po Lakeshore nad jeziorem; wolniej i przyjemniej wśród starych drzew i eleganckich domów. Musimy po prostu odejść nieco od ustalonego schematu, zerknąć, jakie mamy możliwości, i przede wszystkim nie denerwować się – nie ma po co się spieszyć i tak wszyscy zdążymy umrzeć, a więc spoko.

Być może powinniśmy sobie sprawić motocykl, może elektryczny rower, by nasza trasa latem stała się jeszcze bardziej urozmaicona. Jeśli jednak zostaniemy przy samochodach, to oczywiście zalety ma tutaj odkrywany dach. Z drugiej strony, proszę uważać, bo stanie kabrioletem w korku na 401 to średnia przyjemność.

 

mgbsrodek

Mgb

Jeśli auto odkrywane, to może jakiś classic. Pamiętają Państwo "Absolwenta" z Dustinem Hoffmanem? To, co tam grało, być może nie zbyt praktyczne, alfa romeo spider, wymagałby od nas więcej zachodu niż prosty i wciąż do nabycia w dobrym stanie, a bardzo podobny roadster MGB z lat 70. Ma on co prawda ten mankament, że jest dwumiejscowy, ale auto daje dużą przyjemność – tak akustyczną, jak kręcenia kierownicą i operowania pedałami. Oczywiście, nie oczekujmy tutaj automatycznej skrzyni biegów. Krótka peregrynacja w kijiji wyrzuciła mi trzy wozy rocznik 71 do 77 w cenie od 6500 do 10 000 dol. Za 10 tys. dostaniemy auto z odbudowanym silnikiem; za 8,5 tys. – kompletnie odbudowane 5 lat temu.

 

beetle

Oczywiście wśród starych aut można przebierać, jeśli ktoś lubi starą Europę, całkiem niezła propozycja to vw beetle – te składano w Meksyku jeszcze całkiem niedawno. Garbus nie stanowi nawet namiastki porsche, ale dla Volku do jeżdżenia po ontaryjskich drogach, gdzie 100 km/h jest najwyższą dopuszczalną prędkością, są w sam raz. Tu też do nabycia za 10 tys. dol. Garbus to praktyczny, bo 4-miejscowy kabriolet. Zresztą nawet zwykły beetle – powiedzmy – z odsuwanym dachem to miłe auto na lato. Przygodą stanie się każdy dojazd do pracy.

Tak więc jeśli tylko mamy po drodze "do roboty" kawałki nadające się na spacerową jazdę – jak choćby Mississauga Rd. – to naprawdę za niewielkie pieniądze możemy mieć sporo przyjemności, i to nie tylko przy dojazdach do pracy.

Taki MGB to samochód zdolny zaspokoić niejednego smakosza, z napędem na tylną oś i od czasu do czasu nawet sześciocylindrowym silnikiem.
Ot taka mała torpeda, łatwo się zabić, a zatem zmusza nas do myślenia o sprawach ostatecznych.

Tyle fanaberii, teraz na poważnie – samochody rocznik 2013 uznane za najlepsze na dojazdy – z różnych powodów i bez oglądania się na grubość portfela. Oczywiście, dojazd dojazdowi nierówny i inne są potrzeby, gdy wskakujemy na 15 minut i jesteśmy na miejscu, a inne gdy liczy się spalanie, bo mamy do pokonania w obie strony 200 km. Oczywiście wszelkie porównania nie mają tu sensu, no bo trudno o wspólną kategorię, na czele listy może być na przykład toyota prius robiąca na jednym baku 1100 km czy golf gti – nie dość, że oszczędny, to jeszcze komfortowy i przyjazny kierowcy.

Jeśli pieniądze nie grają roli, poradzić można audi A6 – superkomfortowe obszerne i dopracowane technicznie pod każdym względem, cudowne w prowadzeniu; jeśli jeszcze znajdziemy osoby chętne do dzielenia się kosztami za wspólne dojazdy – czegóż więcej chcieć od życia?

Mówiliśmy starych kabrioletach, a z nowych z pewnością dużo przyjemności da nam mazda miata mx-5, samochód praktyczny, niezbyt drogi i niezbyt kosztowny w eksploatacji.

Jeśli na dodatek postanowimy ją nieco wypróbować przez weekend, to okaże się, że jest to perfekcyjnie wyważony wózek, z dynamicznym silnikiem i dobrą skrzynią biegów.

Z pewnością też na naszej liście powinny się znaleźć łatwe do parkowania i wciskania się "gokarty" w rodzaju fiata 500 zwłaszcza abarth, za którego niestety będziemy musieli nieco przepłacić, czy mini – doskonałe prowadzenie, a do tego oszczędne silniki sprawiają, że nie będzie się nam chciało z nich wychodzić nawet przed domem po powrocie.

Pozostając przy wózkach wielkomiejskich, pozwolę sobie pominąć smarta – dlaczego, o tym innym razem – a zaproponować całkiem nieźle wyglądającego sciona iQ, który w jeździe mieszanej miejsko-wiejskiej narazi nas na opłacenie zaledwie 6,36 litra na sto kilometrów. Co ciekawe, w środku auto nie sprawia wrażenia ciasnego.

Mówiliśmy o golfie GTI, ale dla oszczędnych jeszcze lepszy byłby diesel tdi golf lub jetta, samochody, które biorąc pod uwagę wartość odsprzedażną, są naprawdę tanie i ekonomiczne w użyciu. Mamy więc do koloru do wyboru, ale proszę pamiętać – nie o markę tu chodzi, lecz o to by idąc do dilera wybierali Państwo coś, co się podoba, w czym dobrze się czujemy, co nas oblecze jak poszewka kołdrę.

I nie przeglądajmy się tym samochodem w oczach sąsiada - tu chodzi o nas i o nasze kilka lat w nim spędzone. Ma być przyjemny, i leżeć nam w rę-ku. A to jak może wyglądać około 9.00 rano 6-kilometrowa trasa "opłotkami" do pracy w Mississaudze, proszę sobie obejrzeć na youtube.

O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec