Goniec

Switch to desktop Register Login

niedziela, 21 kwiecień 2013 00:42

Kia z klasą

Pamiętam, jak przy Gardinerze straszyła kiedyś wielka tablica świetlna z kią rio, gdy ten koreański koncern wchodził na kanadyjski rynek i reklamował swoje auto za cenę poniżej 10 tys. dol.; cyfry 9999 dol. – ostro wybijały pod obrazkiem auta podobnego do mydelniczki.

kia1


Od tamtych czasów upłynęło sporo wody w Humber River i obecnie Kia oferuje modele dojrzałe i nadal po cenach niższych od przeciętnych dla danego segmentu. I tak, nową kia forte 2014 – auto czterodrzwiowe, obszerne i jakoś tak dziwnie podobne do elantry hyundaia (ta sama platforma wyjściowa). Hyundai Motor Group od 98 roku jest właścicielem pakietu kontrolnego w Kia Motors. A więc jeśli jesteśmy minimalistami, to już za 16 tys. dolarów (bez piątki) dostaniemy podstawowy model forte wyposażony w standardową skrzynię biegów, bez klimatyzacji. Jeśli jednak jesteśmy podobni do większości ludzi i dbamy o to, by bo kilku latach cena naszego samochodu nie była niższa od ceny mopedu, to bierzemy klimatyzację i automat, co podnosi wyjściową cenę do 18.695 dol. – gdy dodamy wszystkie opłaty i podatki, będziemy musieli wyłożyć na stół ok. 23 tys. dol. Jeśli dodamy wszystko, co Kia może w tym modelu zaoferować – jeszcze 10 tys. dol. więcej.

Nowy forte sedan jest nieco większy od obecnego na naszym rynku od kilku lat poprzednika; nieco lepszy, gdy chodzi o moc silnika i zużycie paliwa, i nieco bardziej elegancko zaprojektowany. Nadal jednak jest to auto podstawowe i jako takie powinniśmy je oceniać. Oczywiście nie będę ukrywał, że jeśli ktoś, kto kocha jeździć, wybierze forte, to powinien ją wziąć bez automatu z całkiem sensowną 6-biegową skrzynią, która pozwoli ekonomicznie rozłożyć 148 KM mocy 1,8-litrowego podstawowego czterocylindrowego motoru. Znów możemy mieć tutaj deja vu z silnikiem elantry. Nie trzeba więc dodawać, że są to dopracowane superekonomiczne silniki, które na autostradzie pozwolą nam zejść ze żłopaniem benzyny do 5,5 litra, a w mieście do 8,3. Są to fabryczne dane dla automatika, więc jeśli chcemy się ścigać w tej materii, to zwykła skrzynia pozwoli nam nieco je poprawić.

Amatorów bardziej dynamicznej jazdy zaspokoi całkiem nowy 2-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o mocy 173 KM, który w 2014 roczniku zastępuje jednostkę o większym litrażu i takiej samej mocy. Nowa forte jest o 100 kg lżejsza od poprzedniczki, a to dzięki zastosowaniu wytrzymałej stali, dzięki której także karoseria jest sztywniejsza o 1/3.

kia3

 

Auto prowadzi się dobrze i cicho (czego osobiście nie lubię), jest wygodne, poprawione zostały przednie zawieszenie i układ kierowniczy, choć jeśli o mnie chodzi, usztywnianie i rozluźnianie czucia kierownicy po naciśnięciu guzika Flex Steer to coś, czego normalny człowiek nie potrzebuje i co może jedynie służyć jako gadżet reklamowy – no bo gdy komuś przeszkadza opór kierownicy przy skręcaniu – powinien iść do lekarza, bo to znaczy, że ma zwiotczenie mięśni. Nie przesadzajmy – kierownica powinna być w miarę sztywna.

Co jest najbardziej w nowej kii miłe, to ogólne mniej cheapowate wrażenie, a to dzięki zastosowaniu lepszych i bardziej miękkich plastyków.
Tak więc jeśli chcemy mieć niezawodne, dobrze skrojone, tanie auto, które nie zapuszcza nam paliwowego węża do portfela – warto dać szansę nowej kia forte.

kia2

A teraz nieco nowości z Kontynentu. Otóż Volkswagen, który oferuje już w Europie 7. wersję golfa, pokazał niedawno w Genewie nowe wyposażenie modeli 2014 i 2015. Po raz pierwszy w popularnym wśród młodzieży modelu GTI będą dwie propozycje mocy 2-litrowego silnika; jedna standardowa – 220 KM i 258 stopofuntów momentu obrotowego, i podrasowana wersja z mocą 230 KM, która przy rozpędzaniu się do 100 km/h poprawi nam osiągi o 0,1 sekundy do 6,4 sekundy.

Obiecujące jest też wersja dieslowa, GTD, która daje nam w tym małym samochodzie 184 KM turbomocy i aż 280 stopofuntów momentu obrotowego, przy czym ze swoją cudowną 6-biegową skrzynią samochód zużywa na trasie... 4,2 litra. Na razie Volkswagen milczy pytany, czy model ten będzie dostępny w Kanadzie,dyplomatycznie nie zaprzecza i nie potwierdza, sprawdzając zainteresowanie dilerów z naszego kontynentu. Na razie szansa określana jest jako fifty-fifty.

Z całą pewnością za to dostaniemy w Kanadzie golfa wagona, gdzie jedną z dwóch możliwości napędowych tego kombi będzie 2-litrowy diesel TDI.
Jak we wszystkich nowych vw wyposażenie wnętrza zostało zauważalnie udoskonalone i jest bardziej luksusowe.

Przenieśmy się jeszcze na moment do Chin, gdzie "triumfy" zaczął święcić amerykański Ford ze swym nowym focusem. Mówi się, że ford jedzie na chińskiej awersji do samochodów japońskich w tym segmencie (jakoś nie obserwuję, byśmy w Polsce mieli podobną awersję do aut niemieckich). Ford podwoił potencjał produkcyjny w Chinach, dzięki czemu w 2017 roku może mieć 3,4 proc. udziału w rynku. Menedżerów Forda nie niepokoi spowolnienie chińskiej gospodarki, jakie ostatnio zauważają ekonomiści, ponieważ jakkolwiek by na to patrzeć, są to wskaźniki wywołujące zazdrość na całym świecie – wzrost chińskiego PKB "zmalał" do 7,7 proc. w porównaniu do prognozowanych 8 proc.

Proszę pomyśleć, jak bardzo zieloną wyspą byłaby Polska, gdyby wzrost PKB wynosił 7,7 proc....

O czym z zazdrością donosi Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 13 kwiecień 2013 00:34

Samochody Maćka Czaplińskiego

Maciek Czapliński jest popularnym w naszym środowisku pośrednikiem w handlu nieruchomościami, prowadząc wraz z żoną Agnieszką i córką Katarzyną firmę Domator, sponsorującą liczne polonijne imprezy artystyczne. Niebawem swych klientów Domator zaprasza na coroczne losowanie mercedesa B200. W związku z tym postanowiliśmy zapytać Maćka o jego samochody...

czap1


Sobiesław Kwaśnicki: Maćku, ludzie podchodzą do aut bardzo różnie i często na podstawie tego można wiele o człowieku powiedzieć; jedni szanują i pieszczą, inni traktują auto jak zwykły trampek – rzecz ułatwiającą przemieszczanie się; moja żona - na przykład – myje samochód, w porywach, raz do roku – a najważniejszy jest dla niej działający sprzęt cd; czy Ty zwracasz uwagę na samochody?

Maciek Czapliński: Tylko i wyłącznie jako narzędzie do pracy, aby nim przejechać z miejsca A do miejsca B. A ponieważ jeżdżę z klientami i ludzie lubią komfort, więc muszę mieć coś wygodnego.

– Czyli nie zwracasz uwagi?

– Generalnie, ważny jest dla mnie komfort i wymiary – jak wiesz, używam samochodu głównie do biznesu – czasami – jeżdżę z jedną osobą, ale zdarza mi się, że z całą rodziną.

– Ale zdarza Ci się, widząc na ulicy samochód, zwrócić uwagę, że jest w tym coś ładnego, co odzwierciedla jakiś pomysł, ideę, że widać w tym myśl?

– Oczywiście, jestem estetą; i tak samo jak reaguję na piękne kobiety, tak reaguję na piękne samochody (śmiech). Czasami obejrzę się za pięknym samochodem. Są samochody, które mi się podobają; oczywiście, że to, czym jeżdżę, to nie jest najlepszy samochód, jest to po prostu wygodny samochód, który mi pasuje...

– Skoro tak mówisz, to jednak samochody jakoś oceniasz, nie tylko pod względem wygody...

– To znaczy, wiesz, to jest takie ogólnoludzkie; mamy lepsze samochody i gorsze, mniej prestiżowe i bardziej.

– Ale coraz częściej samochody są do siebie podobne, składane z tych samych części...

– Zgadza się. Agnieszka przez jakiś czas jeździła acurą mdx, którą bardzo lubiła, i gdy przyszedł moment, żeby zmienić auto, to była skłonna wziąć taki sam, jednak cena acury była wyższa od mercedesa, którym teraz jeździ. W związku z tym wzięliśmy mercedesa, bo okazało się, że jest diesel i za te same pieniądze kupujesz więcej samochodu.

– Diesel – bo mniej pali?

– Diesel jest wygodny i mniej pali, co w naszym biznesie ma znaczenie.

– A jak z odpalaniem zimą?

– Nie ma żadnego problemu... Diesle w dzisiejszych czasach są jak benzyniaki, nawet powiedziałbym, są lepsze. Miałem poprzednio X5 bmw, czyli auto zrobione dosyć sportowo, i powiem ci, że jeżdżę teraz mercedesem GL i ma większe kopyto niż ten poprzedni samochód. Dużo wygodniej się jeździ.
Ponadto, zwracam też uwagę na napęd na cztery koła, a nauczyłem się tego przypadkowo na samym początku pobytu w Kanadzie. Naszym pierwszym samochodem była używana toyota tercel. Okazało się, że miała taki śmieszny przełącznik pozwalający włączyć napęd na cztery koła. W pierwszym roku tego nie widziałem i nie używałem. W kolejnym, zimą, jak włączyłem to na autostradzie i nagle zaczęło mi się wspaniale jechać bez żadnych problemów i poślizgu, to od tej pory zakochałem się w samochodach napędzanych na cztery koła.

Potem zmieniłem samochód, kupiłem toyotę previę, takie jajeczko – minivan. Toyota tercel była bardzo niezawodna, jak skończyłem nią jeździć, miała chyba 350 tys. km, to było gdzieś w 1989 roku. Jeździłem nią ze dwa lata i nie mogłem jej "zajeździć", była tak "żywotna"; gdy ją kupowałem, miała chyba 150 tys. km i myślałem, że będzie to samochód, który będę musiał od razu remontować, bo miałem w pamięci polskie fiaty, które kapitalny remont silnika przechodziły przy 25 tys. albo 35 tys. km i byłem kompletnie zaskoczony – była nie do zdarcia, szkoda mi ją było oddać na złom, a była już trochę pordzewiała, więc dałem ją znajomemu studentowi, a ten jeździł chyba jeszcze z 5 lat bez problemu...

Więc kupiłem od dealera biały minivan – pamiętam tę previę – chyba za 20 tys. dol., to był model demo i akurat jak ją odebrałem, to kilka dni później wybuchła pierwsza wojna nad Zatoką Perską i firma, w której pracowałem, musiała się skurczyć straciła dużo kontraktów – myśmy wtedy dużo budowali w Kuwejcie i Arabii Saudyjskiej. Zostałem bez pracy ze spłatami nowego samochodu – nie wiedziałem, jak sobie wtedy z tym poradzę, ale poradziłem sobie, stanąłem na nogi, zacząłem zajmować się nieruchomościami i pamiętam tą previą pojechaliśmy na Florydę. To był cudowny samochód do prowadzenia. Ale potem pamiętam zimą pojechaliśmy na narty i to był koszmarny samochód. Bo miał napęd na tylne koła i tak ustawiony silnik, że podjechanie pod najmniejszą górkę sprawiało kłopoty. Koła buksowały, nie było siły wyjechać. Powiedziałem sobie, że nigdy więcej nie kupię samochodu bez napędu na cztery koła.

Następny samochód kupiłem chryslera town and country. Miał napęd na cztery koła, był fajnie wyposażony, przyjemny, bardzo lubiłem to auto i miałem dwa takie pod rząd. Był to samochód rodzinny – duża rodzina wygodnie jechała; z dwóch stron można było otworzyć odsuwane drzwi.

Powiedziałeś, że tak, jak za ładnymi kobietami, za niektórymi samochodami się oglądasz. Za jakimi samochodami ogląda się Maciek Czapliński?

– Zasadniczo lubię samochody terenowe, męskie, bo one pasują do mojej psychiki – jeżdżę nie tylko po drogach, ale też na budowy, które czasami prowadzę.

– Nie sądzisz, że te dzisiejsze jeepy są "sissy", takie udające męskość, a podmalowane?

– Masz rację, bo jak by się nimi chciało rzeczywiście jeździć terenowo, to niespecjalnie się pojedzie i o tym się przekonałem. Ale z tych jeepów to właśnie podobają mi się mercedesy, bmw, duże amerykańskie escalade, które są całkiem niezłe, ale to tyle. Podobają mi się czasem auta dwudrzwiowe, bardziej sportowe, za którymi wszyscy się oglądają – ferrari, lamborghini, takie sympatyczne zabawki, mam sentyment do antycznych samochodów, starych porsche...

– A do starych jeepów, toyot landcruiser?

– Też, tylko – powiem Ci – nie jestem specjalnie wielkim samochodziarzem.

– Mówiłeś o sentymentach; chodziłeś do liceum, na studia, czym wtedy podjeżdżało się po najlepsze dziewczyny?

– Wtedy, w Polsce, wystarczało czymkolwiek podjeżdżać! (śmiech). Nie miałem bardzo zamożnych rodziców, którzy by mnie rozpuszczali; pierwszy własny samochód kupiłem po wyjeździe do Niemiec. Miałem szczęście, że przez przypadek dostałem, pracę w biurze architektonicznym – poznałem wcześniej we Wrocławiu niemieckiego architekta, który kupił ode mnie kilka akwarelek. Rok później wylądowałem w Monachium, zaprosił mnie do pracy do jego biura. Przez miesiąc zarobiłem wtedy 3 tys. marek, wróciłem do Polski, gdzie jak wiesz samochody były na talony, czekało się latami. Kupiłem wtedy malucha z Peweksu chyba za 1700 dol. Pamiętam, że mój tato się wtedy popłakał, powiedział: synu – a mój tato też jeździł małym samochodem – ja musiałem na samochód pracować 20 lat. Takie były w Polsce warunki.

– Ale wiesz co i tak dałeś mało za malucha, bo ostatnio widziałem na kijiji malucha, którego ktoś sprzedawał w Ottawie za 5,5 tys. dol.!

– No tak, ale to jako sentymentalną pamiątkę.

– I dobrą powierzchnię reklamową...

polskifiat1


– Natomiast to był samochód, który zrewolucjonizował polską motoryzację, bo myśmy wtedy wszyscy nim jeździli. Pamiętam jak rok później jechałem nim do tego niemieckiego architekta, tym właśnie samochodem. Obejrzał go i powiedział, wy w Polsce chyba bardzo lubicie ten model (śmiech).

Gdy już miałem tego malucha to rzeczywiście odczułem poprawę. W maluchu byłem mistrzem kierownicy i tym samochodem wyjechałem z Polski.

Wyemigrowałem maluchem z przyczepką. Zresztą wydaje mi się, że dużo Polaków tak emigrowało.

– Nadal masz sentyment do tego modelu?

– Nie. Pamiętam, że po latach pojechałem do Polski, wsiadłem do malucha i szybko wysiadłem. Czułem się w nim niebezpiecznie. A przecież przejechałem maluchem całą Europę po Hiszpanię, Francję, Benelux i nawet w nim czasami spałem.

– No to możemy sobie podać ręce, też należę do tego klubu, też spałem w maluchu!

– Ten samochód to było takie nasze okno na świat.

– Ale teraz musisz mieć bezpieczne auto?

czap2


– Wiesz co, nigdy nie byłem w takim wypadku, żeby groziło to mojemu życiu – byłem w stłuczkach – ale Agnieszka była w wypadku, w którym o mały włos nie straciła życia i od tego momentu obydwoje chcemy, żeby nasze samochody były bezpieczne, duże.

– To jedna z tych rzeczy, na którą zwracacie uwagę, kupując?

– Zdecydowanie tak, bezpieczeństwo, komfort jazdy na pewno – pracujemy z samochodu, nasz samochód to jest miejsce pracy, nasze biuro. Zresztą uważam, że producenci ciągle nie nadążają za tym, co powinniśmy mieć w samochodzie. Są już pewne ułatwienia, jeśli chodzi o możliwość pracy, jak urządzenia głośno mówiące czy jakieś namiastki komputerów, ale sądzę, że powinno to być bardziej rozwinięte. Jeszcze nie widziałem samochodu, który miałby docking station na smartfony, tak żeby mi iphone nie latał po aucie. W dzisiejszych czasach każdy jeździ z komórką, a to taki prosty pomysł, że wkładasz telefon, który automatycznie podłącza się do całego systemu, żebyś mógł do niego mówić, łączył się. Podobnie nawigacja powinna być bardziej wygodna; powinno być wiele rzeczy w samochodach dla komfortu pracy, bo naprawdę spędzamy w nich mnóstwo czasu. A na razie zauważyłem, że głównie koncentrują się na uchwytach do kawy, tak że pewnie sponsoruje to Tim Hortons (śmiech).

– Twoja firma oferuje klientom udział w losowaniu samochodu; dawniej była to honda, teraz jest mercedes. Dlaczego mercedes?

– Hondę losowaliśmy przez chyba 14 lat i chcieliśmy samochodu, który stanowiłby dla ludzi większą zachętę. Tak się złożyło, że szukaliśmy samochodu dla córki, dla Kasi, i wpadł nam w oko mercedes B200.

– Polubiłeś go?

– Polubiłem, bo gdy się przejechałem tym samochodem, stwierdziłem, że ma świetne rozwiązania – jest mały, ale bardzo przestronny, dobrze zaprojektowany bardzo ekonomiczny. Gdy zobaczyłem, jaki jest komfort jazdy uznałem, że to kapitalny samochód i dlatego się na to zdecydowaliśmy.

– Kiedy zapraszasz?

– Losowanie jest już za kilka dni, 19 kwietnia.

– Jak zwykle, we Fregacie?

– Nie, w tym roku akurat robimy to w Centrum Jana Pawła II, dlatego że jest więcej ludzi i obawiamy się, że we Fregacie wygodnie nie zmieścilibyśmy się. Będą występy artystów, pan Gromada przygotowuje dla nas poczęstunek, tak że wydaje mi się, że będzie sympatyczna atmosfera.

- Dziękuję bardzo!

Rozmawiał Sobiesław Kwaśnicki

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 06 kwiecień 2013 00:34

Rowerowy festiwal wolności

elektryczny

http://www.boxed-bikes.co.uk/

Czasami zdarza się, że postęp technologii otwiera lukę i mimo naszego coraz bardziej kontrolowanego świata dane jest nam nieco pokowboić. Tak się obecnie dzieje w przypadku pewnych "hybryd". 

O ile kilka już razy pisałem, że hybrydy elektryczno-spalinowe to czystość na pokaz i tak na dobrą sprawę są to pojazdy trujące środowisko bardziej niż normalne oszczędne wozy w rodzaju golfa z wyżyłowanym dieslem, o tyle jest jeden rodzaj "hybryd", który wymyka się tej ocenie, są to... rowery hybrydowe, na napęd elektryczno-ludzki.

Mówię o rowerach elektrycznych, które są coraz bardziej modne w kręgach tak rowerzystów górskich, jak szosowych. Dlaczego? Bo ostro podkręcają przyjemność jazdy, zwiększając prędkość i zasięg.

electricrower

To, co dzisiaj powiem, będę więc mówił cicho i mrugając porozumiewawczo okiem... Otóż, każdy z nas jeszcze w tym sezonie za niewielkie pieniądze (w okolicach 600 – 800 dol.) może kupić od Chińczyków zestaw elektryczny do roweru; nowoczesną jednostkę napędową, silnik elektryczny pozbawiony szczotek i montowany wprost na osi – można więc kupić sobie na przykład po jednym silniku na koło i mieć napęd 2 WD.

Co to daje? Rower, którym po niewielkich modyfikacjach pedałować będziemy z prędkością nawet powyżej 100km/h, o zasięgu ponad 160 km/h. Zestaw jest banalnie prosty w montażu, a w przypadku np. montowania jedynie na przednim kole po prostu wymienia się koło na to zamówione z silnikiem na osi, montujemy bagażnik z bateriami (jest wiele możliwości do wyboru), zakładamy panel kontrolny i manetkę gazu i w zasadzie jesteśmy gotowi do drogi.

W bardziej wyszukanych propozycjach mamy do dyspozycji hamulce ładujące tyrystorowo baterię w przypadku hamowania i wiele innych usprawnień. Jeśli chcemy sobie kupić profesjonalnie wykonany rower elektryczny (a z powodów wizerunkowych produkują je np. Audi czy VW), to wydamy coś do 10 tys. dol. za szpan i bajer. Królem szos jest tu M55 Terminus.

Jak powiedziałem, nie musimy tego robić, bo zmontowanie własnego elektrycznego składaka jest całkiem proste, zaś przyjemność pedałowania po lewym pasie i wyprzedzania zdumionych kierowców – priceless. Oczywiście trzeba przy tym zachować zdrowy rozsądek, a do przeróbki wybrać porządny rower górski wyposażony w dobre hydrauliczne hamulce tarczowe i amortyzatory.

Piszę dzisiaj o tym, bo niedawno takim zdumionym kierowcą sam byłem, widząc faceta spokojnie pedałującego sobie na rowerze górskim 80 km na godz. po Dundasie w Mississaudze. Czy to wolno? – Właściwie nie, ale jeszcze nikt nie zabronił przerabiania własnego roweru. Napotykamy przy tym ciekawy problem wiążący się z ograniczaniem naszej wolności w przypadku lokomocji. Otóż, jeśli chcemy kupić skuter elektryczny, to będzie miał ogranicznik prędkości do 20 mil na godzinę, bo niby tylko wtedy może być zaklasyfikowany jako electric bike. Niby rozsądne, tylko że w ten sposób przyzwyczaja się nas do fizycznego ograniczania prędkości narzuconej przepisami. 

W przypadku samochodów i motocykli spalinowych jest przecież na razie tak, że jeśli się uprzemy, to pociągniemy i 240 na godz., mimo że najwyższa dopuszczalna prędkość w prowincji jest 100 km/h. Produkowane samochody osiągają prędkość znacznie powyżej limitów (jest ona czasem elektronicznie ograniczana z uwagi na bezpieczeństwo konstrukcji), to dlaczego – pytam – produkowane skutery elektryczne mają wbudowane ograniczenie? Czy aby nie po to, by nas do tego przyzwyczaić w przypadku przyszłych aut elektrycznych?!

Tak czy owak, jechanie rowerem z prędkością 60 km/h nie jest w Ontario nielegalne, jeśli do osiągnięcia takiej prędkości pomagał nam będzie cichutki i mało zauważalny silnik elektryczny, w zasadzie łamiemy prawo, ale... Ale na razie jest luka w egzekucji tych przepisów, i dlatego możemy się poczuć jak rowerowy easyrider. Nie muszę chyba dodawać, że ładowanie silników elektrycznych jest supertanie, a ładowanie nocą prawie nic nie kosztuje. Tak więc wkładamy sobie dwa silniki elektryczne i mamy superbikecross, pozwalający szaleć po leśnych ścieżkach i dojechać do pracy bez żadnego wysiłku i towarzyszącego mu spocenia.

Zestawy do rowerów elektrycznych produkowane są w Chinach od kilku lat, gdzie miejscowe władze lansują je jako pomysł na ograniczenie smogu.

Tu, w Kanadzie, możemy już trafić na zakłady budujące takie rowery pod klucz, ale ja bym radził jeszcze przed latem sprowadzić sobie zestaw bezpośrednio z Chin – wiele sprzedawanych jest na e-bayu. Zaletą opisywanej hybrydy elektryczno-ludzkiej jest mały ciężar pozwalający traktować rower tak jak rower; czyli przenosić na ramieniu, wozić autobusem etc. Ponadto możliwość wyboru jest bardzo duża, poczynając od rodzaju roweru i średnicy kół, a na rodzaju i pojemności baterii kończąc. Większość z tych baterii możemy na noc odpinać z bagażnika, by zabrać do ładowania w domu.

Na razie nikt jeszcze nie dobrał się takim rowerzystom podatkami do skóry, więc jeśli tak dalej będzie, to w nadchodzące lato mamy do dyspozycji tani pojazd, którym w godzinę dojedziemy do Wasaga Beach, i to do tego w miłych okolicznościach przyrody (i niepowtarzalnej).

Gdy elektryka przestaje działać, nasz dwuślad staje się odrobinę cięższym zwykłym rowerem i możemy sobie popedałować w siną dal. Oczywiście puryści ekologiczni powinni zdawać sobie sprawę, że taki hybrydowy rower elektryczny nadal truje środowisko naturalne – bo przecież prąd nie bierze się z błyskawic czy zelektryzowanego powietrza, lecz jest produkowany w "brudnych" – elektrowniach. Tak czy owak, możliwość wjeżdżania pod górkę na najmniejszym przełożeniu praktycznie bez wysiłku i z prędkością przekraczającą 50 km/h to rzecz trudna do przecenienia.

Oczywiście, zanim zamontujemy zestaw elektryczny, zadbajmy, by nasz rower był w dobrym stanie i miał wyważone i dobrze wycentrowane koła. Korzystajmy, dopóki trwa festiwal wolności i nasze rowery nie są rekwirowane na drogach...

Wasz Sobiesław


PS Oczywiście przestrzegam przed przekraczaniem prędkości i łamaniem obowiązującego prawa.

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 28 marzec 2013 18:22

Wiosenna euforia drogowa i chińskie strachy

No idzie wiosna, czuć ją już w powietrzu – coraz częściej, jakoś tak człowiek podświadomie otwiera okno w samochodzie, mimo że temperatura dość ociężale podnosi się do dwucyfrowych wartości. W połączeniu z dłuższymi dniami wywołuje to wszystko wiosenny napływ euforii drogowej.
Jest to rzecz niebezpieczna i musimy się z nią liczyć tak u siebie, jak u innych. Psychologia drogowa powinna być jednym z działów uczonych w szkołach – choćby po to, by uniknąć banalnych przyczyn niebezpiecznych wypadków.


Powiem przewrotnie, że wiosenna euforia drogowa i związane z nią szarżowanie jest bardziej niebezpiecznym stanem niż jazda na lekkim rauszu. Z tego co słyszałem, człowiek podpity zdaje sobie sprawę, że jest na cenzurowanym, i jedzie tak przepisowo, jak tylko może; stara się nawet o te 20 km/h nie przekraczać obowiązującej prędkości – żeby nie było się o co przyczepić.


Oczywiście nikogo nie zachęcam do jazdy po pijanemu – pisałem już o tym dlaczego, ale gdy już jesteśmy przy środkach odurzających, to euforia wiosenna jest bardziej podobna do podniety uzyskiwanej po amfetaminie czy kokainie – i zdaje się, że chemia mózgu jest nawet podobna.
Zdając sobie z tego sprawę, możemy zawczasu się opanować, powściągnąć i być stroną wygrywającą – bo naszą wygraną będzie to, że się wyluzujemy, damy sobie na wstrzymanie, nie będziemy uczestniczyć w wiosennych przepychankach drogowych, nie będziemy prężyć koni mechanicznych.


Wiosna jest niebezpieczna również ze względu na "osłabienie wiosenne", czyli rozkojarzenie, jakie wywołują śpiewające ptaszki, rosnąca trawka i coraz bardziej odsłonięte wdzięki płci przeciwnej.
Też powinniśmy nad tym popracować, też powinniśmy sobie zdawać sprawę z własnego stanu biometeorologicznego.
Po prostu, na wiosnę nie warto przesadzać i warto trzymać się przepisów sztywniej niż kiedykolwiek – tym bardziej że możemy częściej niż zwykle trafiać na takich, co to dadzą się ponieść, lub też mają za kierownicą "ochotę na chwileczką zapomnienia".


No i wreszcie – last but not least – na drogi wyjeżdżają po zimie nowi niewyżyci użytkownicy – motocykliści, motorowerzyści i rowerzyści. Coraz więcej, mamy też dość wolno poruszających się, z limitowaną elektronicznie prędkością 37 km/h, posiadaczy rowerów elektrycznych – najtańszej dostępnej obecnie formy transportu drogowego. Rowery elektryczne – przewiduję – będą hitem dojazdowym nadchodzącego lata. Jeśli ktoś mieszka od pracy w odległości nie przekraczającej 15 km, to rower, a raczej skuter elektryczny jest wspaniałym rozwiązaniem – ładowany każdej nocy, pozwala na kilkudziesięciokilometrowy zasięg. A nie trzeba na to rejestracji, prawa jazy i ubezpieczenia.


Większość tego sprzętu – jak większość sprzętów naszej umierającej cywilizacji – produkowana jest w Chinach. No ale tego się nie ominie. Bo bez chińskiego dzisiaj żyć się nie da. Niedługo też będziemy jeździć w całości chińskimi samochodami (a nie tylko w częściach jak obecnie). – Co ja mówię – będziemy – już jeździmy – nie zawsze będąc tego świadomi. Wiele hond fit sprowadzanych do Kanady jest składanych w Chinach – przy tak tanich samochodach wartość dodatkowa jest niewielka, dlatego japoński producent zdecydował się na ulokowanie produkcji w kraju smoka. Nie pogarsza to jakości – za którą Honda ręczy osobiście – a uwalnia firmę od negatywnych skutków wymuszonego przez USA wysokiego kursu jena.
Sprzedaż modelu fit wyniosła w 2012 roku w Kanadzie 4736 pojazdów (w 2011 2835). A wzrost był możliwy dzięki zwiększeniu chińskiego importu. Rynek na fita jest zresztą większy i, jak twierdzi wiceprezes Honda Canada Inc. Jerry Chenkin – koncern mógłby sprzedać więcej aut, gdyby tylko nadążała produkcja. Małe samochody są w Kanadzie o wiele bardziej popularne niż w USA. Chenkin obiecuje, że Honda "pracuje" nad wzrostem podaży. W 2014 roku otwarta zostanie nowa montownia fitów w Meksyku – tym razem już w obrębie NAFTA. Problemem aut produkowanych w Japonii jest aprecjacja jena.


Tak więc Chiny wchodzą na nasze rynki wielkimi krokami.
W całości chińskie, należące do Geely jest obecnie Volvo – marka znana i zasłużona. Takie koncerny chińskie, jak Geely, rozpoczynają obecnie sprzedaż aut w Brazylii. Zhejiang Geely Holding rozpocznie sprzedaż samochodów produkowanych w Urugwaju w Brazylii w sierpniu 2013 roku. Na początek ma być 20 salonów sprzedaży. Importem modeli LC i EC7 ma zająć się firma Gandini, która reprezentuje także południowokoreańskiego producenta samochodów Kia Motors.


geely2

Chiny po raz pierwszy prawdopodobnie wyprodukują w 2013 roku więcej samochodów niż Unia Europejska. Chiński przemysł motoryzacyjny rozwija się nadspodziewanie dynamicznie, rośnie popyt wewnętrzny.
Według "Financial Times", produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Chinach w 2013 roku ma wynieść 19,6 mln, w porównaniu do 18,3 w Europie Rosji i Turcji. W 1970 roku prawie jeden na dwa wyprodukowane na świecie samochody pochodził z fabryki w Europie.
Chiński przemysł motoryzacyjny jest zalany pieniędzmi i bierze wszystko, na czym tylko zdoła położyć rękę – niedawno do Chin wrócił wraz ze skompletowanym zespołem jeden z projektantów porsche.

800px-Geely lc 2011


Oczywiście nie odbywa się to wszystko gładko i bez czkawek, ale skala i rozmach porażają.
Ma to dla nas w tym większe znaczenie, że przemysł motoryzacyjny był i pozostaje w Ontario jednym z głównych pracodawców, tworząc setki tysięcy miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio. Przesuwanie produkcji poza nasze granice osłabia nas wszystkich.
No ale cóż, nie jest to zmartwienie kierowców. Chińskich marek jest od metra, więc widać, że chiński kapitalizm państwowy jest w stanie skopiować o wiele więcej niż były przemysł sowiecki. I tak na przykład, widoczny na zdjęciu chery QQ3 to chińska interpretacja wspomnianej hondy fit. Być może jest to auto marki auto, ale nawet takie auto patykiem pisane, jeśli będzie do kupienia za 4 tys. dolarów, może w Kanadzie wiele osób skusić. Inna "interpretacja" starszego modelu rozłożonego na śrubki i skopiowanego to brilliance junjie wagon – nadwozie projektu Pinifariny charakter ma niemiecki, jako że Brilliance ma porozumienie partnerskie z BMW – jeśli coś takiego będzie za 8 tysięcy – a może być – no to z pewnością wielu przyciągnie.


Nad czym raczej ubolewa
Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 22 marzec 2013 23:58

VW camper

ScreenShot00093

Pierwszy dzień wiosny mamy już za sobą, dni coraz dłuższe i człowiek podświadomie ciągnie do lata. No a latem – wiadomo – fajnie jest pokowboić gdzieś w plenerze. Problem tylko w tym, że jest to coraz droższe, a w przypadku namiotu rozstawianie go w krainie niedźwiedzi może czasem być mało bezpieczne – zwłaszcza poza parkami prowincyjnymi w dzikich i odległych rejonach. Idealnie byłoby więc spać w wygodnym samochodzie, który mógłby z powodzeniem zastąpić przyczepę kempingową.
Któż nie pamięta starych hippie vanów Westfalii? – kultowego pojazdu dzieci kwiatów, który pod kalifornijskim niebem wytężał do maksimum zdolności napędowe wyjętego z garbusa silnika.
Cokolwiek by mówić, był to prekursor vanów, do których ówczesna, zakochana w jeżdżących tapczanach Ameryka jeszcze nie dorosła.
Dzieci kwiaty zamieniły kolorowe koszulki na garnitury, a hipisowskie komuny na dość pokaźne jednorodzinne domostwa na przedmieściach i westfalie coraz rzadziej pojawiały się na amerykańskich drogach. Sentyment jednak pozostał i przez długi okres były tu do dostania.
Owa Westfalia to firma, która dostała od Volkswagena kontrakt na produkcję turystycznych przeróbek volkswagena w zakładach Westfaliawerke w Rheda-Wiedenbruck. Budowano je do 2003 roku. Wiele przyjechało do USA za kończącymi służbę w Europie żołnierzami US Army. Westfalie były też do kupienia w Europie w ramach Tourist Delivery Program – klient wybierał sobie w Europie vana, jeździł nim turystycznie po kontynencie, a następnie Volkswagen ekspediował mu auto do domu w USA czy w Kanadzie.
Wnętrze tych pojazdów przypominało logiką rozwiązań to, co znajdziemy w statkach kosmicznych – projektanci wykorzystywali każdy centymetr sześcienny kubatury. Były to auta, którymi oszczędnie i wygodnie można było przemierzać kontynenty wzdłuż i wszerz. Wyposażano je również w liczne dodatki turystyczne, namioty, tropiki itp.
Można było nawet zamówić dodatkową przyczepkę bagażową do przewożenia sprzętu. Pomysłowo, na dachu urządzono spanie pod podnoszoną pokrywą z boczną tkaniną namiotową.

ScreenShot00095


To już przeszłość, dlatego od jakiegoś czasu różni producenci usiłują powrócić do superużytkowego modelu turystycznego w oparciu o popularnego busa VW transporter. Jedną z nich jest brytyjska firma DoubleBack.
DoubleBack wpadł na pomysł wysuwanej tylnej część pojazdu, która po całkowitym wyjęciu z samochodu tworzy sypialnią długości 6,5 stopy. Uzyskujemy w ten sposób podwojenie przestrzeni vana, a cała operacja nie zabiera więcej niż 45 sekund.
Jak zapewnia producent, wysuwana z tyłu część dzięki zastosowaniu lekkich i wytrzymałych "lotniczych" materiałów waży jedynie 150 kg. W wysuwanej sypialni oprócz całkiem sporego tapczanu, który na dzień można składać, znajdują się pojemniki na sprzęty; pojemniki są też w kuchni ze zlewem zainstalowanej w głównej części samochodu.
W porównaniu do zwykłego amerykańskiego motorhome przerobiony transporter mniej pali (15 litrów na sto), lepiej się prowadzi i generalnie zachowuje się jak nieco cięższy van, a nie kilkutonowe bydlę, które na serpentynach Gór Skalistych trudno utrzymać na hamulcu.
W stanie złożonym DoubleBack ma wymiary normalnego VW transportera.
Po rozłożeniu przestrzeń mile nas zaskakuje – mamy do dyspozycji dwa pokoje. Kuchnię wyposażoną w 50-litrową lodówkę i dwupalnikową kuchenkę. Całość oświetlona LED. Wnętrze można zamawiać w dowolnych konfiguracjach
DoubleBack od 2012 roku można sprowadzić sobie do Kanady, choć w tym roku ponoć ma wejść do produkcji nowy model. Problemem jest cena. Ponieważ ze wszystkimi gwizdkami i dzwonkami – może to kosztować nawet 70 tys.; nie jest więc to opcja na przeciętną kieszeń, z drugiej strony, jeśli podliczymy, ile wydamy na wakacje przez te kilka lat, to być może okaże się, że połączenie samochodu turystycznego z normalnym vanem ma sens.


Tak czy owak warto zapytać u producenta Danbury Motors Caravans Great Western Business Park. Armstrong Way Yate, Bristol BS37 5NG, tel. 01454310000.
Można tam nawet zamówić VW T2 classic – czyli całkowicie nowy odtworzony kultowy volkswagen camper – patrz zdjęcie.

ScreenShot00096

 



O czym pomarzył sobie dzisiaj
wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 16 marzec 2013 10:56

Auto z animuszem

2013-dart-lowangle-4

Pozostańmy dzisiaj przy autach amerykańskich, bo jak tak patrzę wstecz na Moto-Gońca, to wygląda, że faworyzowaliśmy samochody importowane. 
Do końca tak jednak nie jest, bo też i amerykańska Wielka Trójka, po niedawnym doświadczeniu śmierci klinicznej i rządowej reanimacji, zaczęła jednak pracować na wyższych obrotach, wpuszczając w sieć sprzedaży wiele interesujących modeli.


W ubiegłym numerze mieliśmy forda focusa, w tym zmieniamy korporację na Chryslera.


Miałem ich w życiu kilka i raczej nie narzekałem, choć za każdym razem, gdy w PTCruiserze wkładałem bieg miałem wrażenie, że ręczna skrzynia tego auta (w porównaniu do niemieckich cudeniek), została przełożona z zisa piat' i do sprawnego wrzucenia dwójki wymaga międzygazu (osoby młodsze zachęcam do sprawdzenia w googlu, na czym polega ta technika).
Przesadzam?
Oczywiście, że tak!


Od tamtych lat wiele się zmieniło – dzisiaj Chrysler to koncern "po przejściach"; w objęciach włoskiego Fiata, doświadczony romansem z Mercedesem.


Przygody uczą, więc nie da się ukryć, że dzisiejsze chryslery są przyjemne w użyciu. Dlatego bez wielkich kompleksów Chrysler może dzisiaj zapraszać do swych stajni.
Znajdziemy tam ładny i niedrogi dodge dart plasowany przez specjalistów marketingowych w segmencie zajmowanym już przez chevroleta cruze i forda focusa.


Jest to przedział cenowy, gdzie chętnych najwięcej, a więc i sprzedaż najwyższa.


Dart to pierwszy model Chryslera zaprojektowany od zera jako auto z przeznaczeniem na rynek europejski. Wpłynęło to pozytywnie nie tylko na system napędowy, ale również na wnętrze, które jest mniej odpustowo-plastikowe niż to, co do niedawna sprzedawało się w Ameryce.
Ciekawa jest też bryła karoserii, choć pasek świetlny z tyłu z pewnością nie wszystkim przypadnie do gustu.


Dart sprawia agresywne wrażenie. Chrysler chwali się, że jest w stanie zaspokoić każdą zachciankę klienta, dlatego wyposażenie samochodu można sobie ułożyć bez konieczności ograniczania się do tego, co w danym pakiecie fabryka postanowiła włożyć. Ponoć jest aż 100 tys. różnych kombinacji tych opcji i producent obiecuje, że skompletowany przez nas model dostarczy w 30, góra 45 dni.


Wersja podstawowa SE zaczyna się już od 15.995 dol., do czego musimy dodać opłatę za dostawę w wysokości 795 dol. Za tę minimalną podstawową cenę dostajemy całkiem dużo samochodu – 16-calowe koła, sześciobiegową, ręczną skrzynię biegów, automatycznie otwierane okna i czterogłośnikowe radio.


Następny poziom, SXT, kosztuje 17.995 dol. i – według Chryslera – będzie najbardziej popularnym modelem – w tej cenie dostaniemy m.in. klimatyzację, 17-calowe koła, 6-głośnikowy system grający i zdalne otwieranie drzwi.


Do tego możemy sobie zaordynować 9-głośnikowy systemu nagłaśniający i 1,4-litrowy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem; ten sam, na którym jeździ fiat 500 abarth.


Ponad tym poziomem Chrysler sprzedaje jeszcze trzy inne konfiguracje,najwyższą z 184-konnym 2,4-litrowym silnikiem.
Wszystko to jednak poniżej 15 tys. dol.


Uważny czytelnik z pewnością uznał "1,4-litrowy silnik" za błąd w druku; takie motory na rynku amerykańskim to raczej domena kosiarek do trawy niż poważnych samochodów.


Tu jednak daje o sobie znać współpraca z Fiatem. Bo choć litrażem silnik ten nie dorównuje nawet hondzie civic z 92 roku, to jednak z tej niewielkiej kubatury wyciska całkiem dynamiczne konie mechaniczne.


Fiatowski Multiair Turbo – bo o nim tu mowa – ma na swoim koncie wiele nagród i choć niektórzy nie lubią wyższej temperatury, w jakiej pracuje, to jednak daje nam aż 160 KM mocy i 184 funtostopy momentu obrotowego – WIĘCEJ – niż chevy cruze, honda civic i doskonała skądinąd elentra Hyundaia. Jak można się spodziewać, maleństwo w jeździe mieszanej zadowala się 7,2 litra na sto kilometrów.
Silnik gra całkiem ładnie, głębokim tonem przypomina głos abartha. Ma też niezłą dynamikę; od 80 do 100 na godzinę przyspiesza w 5 sekund i tyle samo od 100 do 120 km/h.

dartsrodek


Oczywiście, jeśli chcemy pozbyć się uczucia szczególnego wysilenia, to powinniśmy wziąć 2,4-litrową, bardziej "amerykańską" jednostkę napędową.
Poza tym, można się po darcie spodziewać wszystkich innych elementów wyposażenia cechujących tę klasę.


Jest to auta dla młodych rodzin, z dobrą prezencją, przyjemne w prowadzeniu.

o czym zapewnia
Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
sobota, 09 marzec 2013 15:11

"Europejski" ford

focus2

 

Pamiętam, ładnych kilka lat temu zastanawiałem się nawet nad fordem focusem – bodajże pierwszym "europejskim" modelem, który Ford postanowił sprzedawać po obu stronach Atlantyku; mały, zborny, z całkiem niczego sobie silnikiem. Nie wiem, czemu mi wtedy przeszło, ale w sercu pozostał do focusów mały kawałek sympatii.


Dlatego dzisiaj będzie o tym właśnie modelu, a raczej jego przyjemniejszej odmianie – ST, czyli czymś, co z powodzeniem może konkurować z volkswagenem GTI, peugeotem 205 Gti, czy nawet – suprise, suprise – subaru WRX.


Zresztą ST to auto, które czuje się jak u siebie w domu, w każdym zakątku globu, a na autobahnie nie dostaje nagłego bólu głowy czy trzęsawki autostradowej jak większość podrzędnych modeli.


Focus ST to auto dla ludzi, którym nie odeszła jeszcze ochota agresywnego pilotażu, napędzany nowym silnikiem serii EcoBoost budowanym w Walencji, a dostarczającym 252 konie mechaniczne mocy przy 270 ft momencie obrotowym. Ta mała czterocylindrowa fabryczka daje podrasowanemu focusowi zdolność osiągnięcia 100 km/h w 6,5 sekundy.
Szczęśliwie auto pozbawione jest możliwości zepsucia przyjemności prowadzenia automatyczną skrzynią biegów – dostaniemy za to od Forda cudownie zestrojoną sześciobiegową skrzynkę "manualną" zaprojektowaną do zdecydowanego, dokładnego przekładania.
Maksymalna prędkość ograniczona czipem wynosi 250 km/h. Czyli bez zbytnich problemów możemy naszego focusa zabrać na autobahn do Reichu (niestety, europejska wersja jest jeszcze bardziej nastawiona na kierowcę).


Silnik ST, nie dość, że dosłownie liże paliwo ze zbiornika, to jeszcze wyposażony został w turbo, które wskakuje już przy 3000 obrotów. Kop jest odczuwalny, czujemy, jakby nam ktoś dmuchnął w plecy.

fst13 02 x1 sm turnsheads
ST ma tę samą platformę co zwykły focus (też niezłe auto) i kilka innych modeli – jak escape czy zapowiadany C-Max.
Układ kierowniczy jest z elektronicznym czuciem wspomagany elektrycznie w zależności od warunków jazdy. Auto trzyma się doskonale drogi, i właściwe pełne jego uroki możemy poznać dopiero na niektórych krętych widokowych trasach Ontario czy Pensylwanii, gdzie można się pokusić o klasyczne wchodzenie w zakręt.


Odpowiednio umieszczony stabilizator poprzeczny poważnie ogranicza podsterowność.
Zadowolenie kierowcy dopełnia centralnie położona rura wydechowa, 18-calowe koła z letnimi oponami P235/40R18 Goodyear Eagle F1 czy siedzenia Ricardo (niestety w Kanadzie wyłącznie skórzane) – wszystko to za niewygórowaną cenę 29.999 dol.
Gdy zebrać to razem do kupy, okaże się, że ford focus ST jest samochodem zdolnym zadowolić nawet podtatusiałych kierowców, którzy oprócz dynamicznej jazdy muszą jednak jeszcze od czasu do czasu odebrać dziecko z przedszkola.


Tak więc za całkiem tanie pieniądze możemy mieć tutaj, w Ameryce Północnej, namiastkę europejskiego jeżdżenia z niemieckim akcentem.
Mimo globalizacji sprzedaży Ford nie odważył się jednak sprzedawać na naszym kontynencie europejskiej wersji, która nie ma cruise control. Ale za to w Europie można kupić ST w wersji kombi, co dodatkowo kusi ludzi praktycznych.
Tak czy owak, ST plasuje Forda w czołówce koncernów, które nie boją się innowacji i mają globalne aspiracje. Jak powiedziałem, ST z powodzeniem może skusić nawet zepsutego kierowcę niemieckiego otoczonego wianuszkiem ofert VW czy Audi.


O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 01 marzec 2013 22:45

Honda accord sedan 2013 - auto roku

073

 

Honda accord zawsze była porządnym samochodem – to był model, który sam sobą wyznaczał nowe standardy m.in. gdy chodzi o niezawodność i bezpieczeństwo. 

Dlatego nie zaskakuje, że przeprojektowana wersja auta na rok 2013 jest obsypywana nagrodami. W przededniu otwarcia wystawy motoryzacyjnej w Toronto ogłoszono, że model accord 2013 sedan (dostępna jest również wersja coupe) został wybrany przez kanadyjskich dziennikarzy motoryzacyjnych (zrzeszonych w Automotive Journalists Association of Canada) na samochód roku 2012. Sedan zaczyna się od 23.990 dol., a coupe od 26.290 dol.


Tytuł przyznano na podstawie przeprowadzonych jesienią ub. roku wielu testów drogowych. Accord pokonał hyundaia elantrę 2013 (również wspaniałe auto) i porsche boxtera 2013.
Takashi Sekiguchi – prezes Honda Canada – nie krył zadowolenia, odbierając nagrodę, doceniono wieloletnią pracą projektową, która zaowocowała m.in. wspaniałymi osiągami bardzo oszczędnego silnika.
Jest to pierwsza honda oferowana w sprzedaży w Ameryce Północnej z nowym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra, z bezpośrednim wtryskiem (moc 185 KM).


Bardzo wygodna i przestronna kabina wyposażona we wszystkie gadżety, jakie obecnie spływają do coraz niż-szych wersji modelowych – w tym w technologię Honda Link, która przy pomocy appsa bezprzewodowo łączy się z zwartością naszego smartfona. Do tego dochodzi np. technologia pozwalająca na utrzymanie auta w pasie ruchu (Lane Watch), wyświetlacz martwego punktu i widoku do tyłu na 8-calowym dotykowym ekranie podświetlanym diodami LED. Do tego można dodać wiele innych rewolucyjnych opcji, które sprawiają, że nasz accord będzie bezpieczny nawet wówczas, gdy nam głupoty wsiądą do głowy.


Obecny accord to już dziewiąte pokolenie tego wozu. Mimo że auto jest 3,45 cala krótsze to wymiary kabiny pozostały niezmienione, przez co accord sprawia wrażenie najobszerniejszej limuzyny w swym segmencie. Miejsca na nogi z tyłu jest o 33 mm więcej. Do tego dochodzi BARDZO pojemny bagażnik (15,5 stopy sześciennej). Kierowcy zgodnie twierdzą, że auto jest lepiej wyciszone od poprzedniczki i daje większą przyjemność w prowadzeniu. Accord możemy wyposażyć (wersja Touring) w bezstopniową przekładnię automatyczną CVT (Continually Variable Transmission), co dodatkowo poprawi ekonomikę jazdy. Jeśli komuś zależy na niej jeszcze bardziej, może sobie wcisnąć przycisk ECON, który przeprogramowuje komputer na oszczędną jazdę; jeśli komuś sprawia przyjemność zmiana biegów – powinien sobie jednak wziąć model z ręczną przekładnią sześciobiegową. Co ciekawe, oświetlenie szybkościomierza informuje nas kolorami, czy jedziemy "ekologicznie" (kolor zielony), czy też naciskając pedał gazu, wchodzimy w bardziej ostre czerwone strefy.


W warunkach zimowych z oponami zimowymi i przy nie do końca dotartym silniku w mieszanej jeździe w mieście to spore auto paliło 9,5 litra na sto. Według danych fabryki, zużycie wynosi 7,8 w jeździe miejskiej i 5,5 l na szosie.
Słowem, jeśli w 2013 roku chcemy mieć najlepsze auto na świecie, to wybór powinien paść właśnie na hondę accord i najlepiej u zaprzyjaźnionego z "Gońcem" dealera Marino's Lakeshore Auto Mall,


dokąd zaprasza Wasz Sobiesław




Nie przerażajmy się kosztami

W związku z kierowanymi do nas pytaniami, jakie wywołał wywiad z właścicielem firmy naprawczej Ludex, p. Ludomirem Zakrzewskim, postanowiliśmy rozwiać wątpliwości, jakie powodują nowe zasady programu badania emisji spalin Drive Clean w Ontario. Zakład Ludex jako jeden z niewielu polskich oferuje nowe testy Drive Clean.

Goniec – Powiem, w czym jest problem; wiele osób "zajeżdża" samochód, czyli wykonuje tylko absolutnie niezbędne naprawy. Problem jest taki, że obecnie ludzie ci musieliby rokrocznie płacić 450 dolarów za naprawy pozwalające warunkowo dopuścić do ruchu samochód. A więc skąd Pan wie, czy gdy zaczniemy naprawiać, nie pociągnie to dalszych kosztów?


– To wynika z diagnostyki. Tylko że tu jest jeden trik, niektórzy klienci sądzą, że to każdy "garaż" może wykonać. Cała sztuka polega na tym, żeby garaż, który to robi, dał pełną gwarancję na to, że auto zda.


– A jeżeli daje gwarancję, to musi mieć...


– To musi mieć sprzęt, żeby był pewny, co robi, bo może zachodzić sytuacja, że naprawa może przekraczać tę kwotę – miałem klienta, który gdzie indziej zapłacił 800 dol. i w dalszym ciągu auto nie zdawało. Ja mam w takim wypadku związane ręce, bo nie mogę zaliczyć w poczet tej kwoty niczego, co zostało gdzie indziej, przedtem zrobione.


– Czyli to Pan musi znowu wykonać naprawy do kwoty 450 dol.?


– U nas od początku, i muszę zdiagnozować problem. To kosztuje.


– Czyli ludzie powinni robić te naprawy w zakładzie, który ma autoryzację?


– Tak, w zakładzie, który ma sprzęt i autoryzację do testowania. Praktycznie wszystkie takie zakłady wykonują też naprawy.


– Jeszcze jedno, jeżeli ten samochód, powiedzmy 6-7-letni, nie przechodzi testu i ktoś chce go sprzedać, to musi wszystko naprawić? Chodzi mi o to, że samochód nie przeszedł. Ja, żeby go sprzedać, muszę mieć e-test. I już nie ma tej warunkowej akceptacji i limitu 450 dol.


– Nie, nie ma 450 dol., nie ma limitu finansowego, ale jest możliwość, że samochód, który ma wykonaną naprawę i któryś z "monitorów" nie przechodzi, to jest droga, że my możemy to zrobić. Z tym że to jest długotrwała droga.


– Ile kosztuje?


– To zależy, jakie jest uszkodzenie. Tego nikt nie wie, właśnie o to chodzi.


– No właśnie, czyli jak ja mam auto, które jest warte powiedzmy trzy tysiące dolarów, i chcę je sprzedać, to w tym momencie przestaje się kalkulować.


– Sprawa ekonomiczna to co innego. Zawsze klientom mówię, jeżeli naprawa przekracza wartość samochodu, to proszę się trzy razy zastanowić, zanim powiecie państwo "proszę reperować", bo to nie ma sensu ekonomicznego.


– I tutaj znowu to jest to, że trzeba robić naprawę w zakładzie, który ma autoryzację, ma sprzęt do tego...


– ...żeby to prawidłowo zdiagnozować, a ten sprzęt naprawdę nie jest tani.


– Czyli musi czytać komputer, musi wiedzieć, jak...


– Są też inne możliwości, można przyspieszyć pewne "monitory".


– Żeby nie trzeba było trzymać auta przez długi czas?


– Jest symulacja komputerowa, mamy to zamówione, nowy komputer ze specjalnym programem, żebym mógł szybciej te rzeczy robić, żeby klienci nie musieli powiedzmy samochodu zostawiać na dwa dni, tylko żeby to zrobić w jeden dzień.


– To podraża cały proces, jeżeli u Pana się samochód zostawia na parę dni?


– Jeżeli samochód nie zdaje, to nie jest koniec i nie trzeba się przerażać kosztami, bo wielu klientów było zaskoczonych, jak tanio to wyszło. Np. wczoraj i dzisiaj dwie osoby dostały "conditional pass", a kosztowało je to 250 dol. Po prostu, w zależności od tego, jakie jest uszkodzenie, ustalamy przyczynę.

– Komputer diagnozuje, a tak jak wcześniej mówiliśmy, decyduje "obermechanik" w ministerstwie, który tam siedzi i patrzy na monitor – patrzy "z góry" na mnie, co ja robię.

– Dziękuję za rozmowę.


Opublikowano w Moto-Goniec
wtorek, 19 luty 2013 17:27

Toronto Autoshow 2013

 

Byłem na wystawie samochodowej w Metro Convention Centre i szczerze mówiąc, jestem trochę w kropce. Natłok samochodów i ludzi szybko powoduje zmęczenie, szybko stępił mi się wzrok i prysły zmysły.


Nadmiar wrażeń prowadzi do znieczulenia, mimo to postaram się Państwu jakoś po kolei rzecz opisać.
W dwóch pawilonach, północnym i południowym, rozłożyły się prawie wszystkie koncerny sprzedające auta w Kanadzie, przy tym południowa część wystawy była bardziej z górnej półki, a to przez obecność BMW, Mercedesa czy Audi.


Zaraz przy wejściu w północnym pawilonie narzucał się jeep grand cherokee 2014 – tym razem epatując niskim zużyciem paliwa w wersji ecodiesel (420 funtostóp momentu obrotowego i 240 koni mocy). W takiej konfiguracji spalimy na trasie 7,1 litra na setkę, co jak na auto o gabarytach małego słonika jest osiągnięciem – w końcu tyle chyba palił mały fiat.


Grand cherokee to klasyka wy-ższej półki suvów; w wydaniu 2014 auto ma np. możliwość pneumatycznego podnoszenia zawieszenia oraz komputerowo sterowany (czy dzisiaj jest jeszcze cokolwiek nie sterowane mikroprocesorami?) system trakcyjny Selec-Terrain.
8-biegowa automatyczna skrzynia pozwala sączyć paliwo małymi łykami nie tylko dieslowej szóstce, ale również 3,6-litrowemu benzynowemu Pentastar, którego zmienne ustawianie zaworów skutkuje spalaniem 7,9 l na sto. Jeśli zaś komuś na paliwie nie zależy, no to może wziąć do tego auta ósemkę 6,4-litrową o mocy 470 KM.


Zostańmy na moment przy Chryslerze (mam w swym życiorysie dwa auta tej marki) ale nie przy popularnym grand caravanie, ale przy stojącym w pobliżu cherokee RAMie heavy duty. Ten wyposażony w turbodieslowy silnik wół roboczy jest w stanie holować siedemnastotonowe ładunki – czyli np. całkiem spory jacht – a ma w środku luksusowe wyposażenie, w tym panel multimedialny Uconnect z 8,4-calowym ekranem dotykowym.
Generalnie można powiedzieć, że elektronika zaczyna wypełniać samochody po brzegi ,nie tylko pozwalając na perfekcyjne dostrojenie warunków pracy silnika do warunków zewnętrznych i potrzeb jazdy, ale również umożliwiając kierowcy sterowanie mową wieloma funkcjami, od odbierania telefonów komórkowych poprzez muzykę czy sterowanie obrazem tylnej kamery. W koncepcji toyoty fun-vii zamiast kluczyków używa się np. biorozpoznawania – w tym wypadku skanu twarzy kierowcy.


Druga rzecz zauważalna na wystawie, to coraz większa obecność mniejszych aut.
Bo po drugiej stronie spektrum w południowym pawilonie mogliśmy oglądać dwumiejscowego sciona iQ – scion to marka Toyoty utworzona specjalnie na rynek amerykański, a kierowana do młodszego kierowcy z pokolenia "Y". – 1,3-litrowy silnik tej maszyny daje 94 konie, niestety dość mułowate, i to nawet przy sprzęgnięciu ze zwykłą przekładnią ręczną.


Swoje maleństwo prezentował też w dwóch kolorach GM – chevroleta sparka. Jest to samochód raczej miejski w segmencie fiata 500 czy hondy fit (zresztą podobnego z wyglądu), przeprojektowanego niegdyś, a znanego Polakom daewoo matiza. w obecnej wersji karoseryjnej produkowanego już od roku 2010. Samochód składany jest na całym świecie, w tym w Indiach, Korei Południowej i Uzbekistanie.
Wracajmy jednak do pawilonu północnego, gdzie na wielu metrach kwadratowych wystawiała Honda – w tym roku accord uznana została przez kanadyjskich dziennikarzy motoryzacyjnych za samochód roku – napiszę o tym w kolejnym odcinku Moto-Gońca.
Oczywiście, civic, obecna w kilku wersjach, królowała wśród osób, dla których samochód powinien być dobrze wyceniony (tani), ekonomiczny, bezpieczny etc. Civic – jak wiadomo, jest naszym własnym produktem kanadyjskim budowanym w Alliston – co stanowi dodatkowy impuls zachęcający do kupna.


W przeciwieństwie do wielu japończyków, Honda stworzyła w Ontario montownię. Nie wahajmy się – civic może nie jest samochodem, za którym "panny polecą", ale całkiem sensownym wózkiem, tanim w eksploatacji, którego wartość odsprzedaży sprawi, że summa summarum będzie to jedno z najtańszych aut, którymi jeździliśmy.


No ale jeśli trochę chce nam się zaszaleć, polecam mini coopera John Coope Works GP – mini od jakiegoś czasu jest prostym wcieleniem bmw w wersji "S". Wspomniany model to prawdziwy rarytas – do Kanady sprowadzonych zostanie 50 egzemplarzy w cenie 44.900 dol. od sztuki.
W aucie dla odciążenia wyrzucono tylne siedzenia i podrasowano silnik do 211 KM. Jak to jest obecnie w modzie – nawet w wypadku huyndaia elantry – silnik ma bezpośredni wtrysk do cylindra. (Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania każdego cylindra – inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. Silne zawirowane powietrze łatwiej rozpyla cząstki benzyny, tym samym jest możliwość spalania ubogich mieszanek. Wtrysk bezpośredni – podaję za Wikipedią – umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO2 i szkodliwych tlenków azotu (NOx)]. Twórcy takiego silnika z dumą podkreślają, że łączy on w sobie właściwości dwóch jednostek; dużą moc z niskim zużyciem paliwa i wysokim momentem obrotowym charakterystycznym dla silników wysokoprężnych. Obliczyli, że w stosunku do konwencjonalnego silnika benzynowego, zużywa on o 20 proc. mniej paliwa, o tyleż samo procent emituje mniej dwutlenku węgla i ma o 10 proc. większą moc.


Mini w tej konfiguracji rozpędza się do 100 km w 6,3 sekundy i może dociągnąć do 250 km/h. Sześciobiegowa przekładnia i silne tarczowe hamulce dopełniają całości.
Zapomniałem o zawieszeniu, można je w wersji sportowej obniżyć o 2 centymetry.

Tuż obok można było podziwiać audi Rs7, czyli sportową wersję popularnego A7. Nie da się ukryć, że w przypadku Rs7 jest czym pojeździć, choć z zewnątrz nic nie zapowiada, że pod nogą będziemy mieli pedał gazu zdolny wydobyć głębokie tony z ośmiocylindrowego podwójnie doładowanego turbem silnika, rozpędzającego nas do 100 km/h w niecałe cztery sekundy.


560 koni mechanicznych mocy powinno zadowolić nawet najbardziej wyrafinowanych amatorów szybkiej jazdy.
Gdyby audik – jak się go pieszczotliwie w Polsce nazywa, był dla nas rozwiązaniem zbyt snobistycznym, nasz pęd do koni mechanicznych może zaspokoić – o dziwo – również ford fiesta ST, którego 1,6-litrowe maleństwo zdolne jest wykrztusić z siebie 197 koni mechanicznych. Biorąc pod uwagę małą wagę fiesty, robi to z niej kieszonkową rakietę V-2. Dlatego producent daje nam do niej kubełkowe siedzenia Recaro, byśmy nie wypadli na zakrętach. Ponieważ obecnie Eco to słowo, które trzeba zgrabnie upiąć przy każdym samochodzie, turbodoładowanie fiesty ST nazywa się EcoBoost.
Szczęśliwie nikomu nie przyszło do głowy zepsuć tego małego pocisku cruise automatyczną skrzynią biegów i Ford daje nam do ręki sześciobiegową przekładnię.


Dla osób, u których miłość do samochodów sięga poziomu skretynienia – Ford proponuje "Sound Symposer", czyli urządzonko, które wzmacnia w kabinie dźwięk silnika, żebyśmy mogli bardziej wczuć się w bieganinę koni wchodzącego na obroty motoru.
Co ciekawe, kilka aut oferuje obecnie malowanie matowe – bardzo dobrze to wygląda i rzeczywiście nadaje szybkim autom groźny (i trudniejszy do zauważenia) wygląd.


Jeśli zaś wolimy samochody dla rodziny do kościoła i za miasto, to cała rodzina pomieści nam się z wygodą w maździe 6.
Jest to segment cenowy ok. 30 tys. dolarów, w którym w ubiegłym roku pojawiło się kilka nowych i ciekawych modeli – hondy, nissana, forda, chevroleta i mercedesa benza.


Całkiem przeprojektowana mazda6 2014 prezentuje się nadspodziewanie dobrze i ma więcej miejsca w kabinie niż poprzedniczka. Napędza ją 184-konny 2,5-litrowy silnik benzynowy, a za kilka miesięcy będziemy mogli ją dostać w salonach Mazdy z 2,20-litrowym dieslem; zobaczymy wówczas, jak to się będzie miało do osiągnięć volkswagenowego TDI...


Moglibyśmy jeszcze tak o wielu samochodach... Zastanawiam się, jak podsumować.
Samochody kupujemy z trzech powodów – po to, by przemieszczać się wygodnie z punktu A do B; po to, by się nimi chwalić (statusu) i po to, by się w nich podniecać adrenaliną (wariactwa). Samochody są, dzisiaj – jak każdy produkt użytkowy metodą projektowania zbiorowej wyobraźni – sposobem komunikowania pewnej ideologii czy wizji świata (polecam świetny film BBS "Design at War").
Patrząc na auta, możemy filozofować nad tym, gdzie jako społeczeństwo jesteśmy i gdzie jako społeczeństwo chcemy iść (pojechać). Stąd też moja być może niezbyt przyjemna końcowa konstatacja, że te wszystkie samochody z jednego rocznika w zasadzie są do siebie podobne – w zasadzie te wszystkie auta są takie same...


Sobiesław Kwaśnicki
Mississauga

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 15 luty 2013 21:14

Hybryda, czyli piąte koło u wozu

Nie jest to może najzdrowsza propozycja na nadchodzący weekend, ale jeśli nie zbierzemy się w kupę i nie wyjedziemy w piękne okoliczności przyrody (i niepowtarzalnej), to warto zebrać dzieci, a może nawet i małżonkę (lub męża) na 40. już torontońską wystawę motoryzacyjną w Metro Convention Centre.

Wiele będzie atrakcji. W tym roku Volkswagen funduje zniżkowy bilet rodzinny za 44 dol. dla dwóch osób dorosłych (nie musi przecież być kobieta i mężczyzna) i dwójki dzieci w wieku 7-12 lat).
Również dzięki uprzejmości "Twojego lokalnego dealera VW" ( w naszym przypadku jest nim p. Arek Wolski z Martin Grove Volkswagen) możemy za darmo oddać mniejsze dzieci w opiekę przedszkolną w Volkswagen Children's Playcare Centre – będzie tam przebieranie się malownie obrazków i inne zajęcia (przechowalnia dzieci jest na poziomie 600 w Metro Convention).
W dzień rodzinny 18 lutego będziemy mogli skorzystać z wielu dodatkowych atrakcji
Oczywiście, jak zawsze podczas torontońskiej wystawy będziemy mogli dotknąć, obejrzeć i wsiąść do wielu mniej i bardziej egzotycznych modeli. Również tych "zwykłych", którymi prawdopodobnie w przyszłości będziemy jeździć.
Jak podczas detroickiej wystawy samochodowej, tak i w trakcie naszej torontońskiej wiele będzie o alternatywnych napędach. Producenci rzucają się dzisiaj w hybrydy inne mieszane koncepcje. Dlatego pozwolę sobie nieco sprowadzić na ziemię hybrydową euforię.
Otóż, jest dla mnie rzeczą oczywistą, że hybrydy są rozwiązaniem drogim i trującym środowisko naturalne – ślepą uliczką rozwoju motoryzacji. – Napęd elektryczny – i owszem, fajnie – także napęd na sprężone powietrze – być może, zobaczymy; napęd wodorowy – bardzo duże "być może", ale czemu nie...?


Natomiast hybryda to jest taki pozszywany do kupy frankenstein, którego żaden szanujący środowisko naturalne kierowca nie powinien kupować. Dlaczego?
Bo spaliny wydzielane przez samochód w trakcie jego czasu życia to jedynie część "trucia", jakie związane jest z produkcją, użytkowaniem, a następnie zezłomowaniem auta. Powiedzmy, że jest to jedynie ta część "użytkowa". Na hybrydy przypada natomiast bardzo dużo trucia podczas samej produkcji – trzeba do nich zmontować dwa silniki, a następnie włożyć całkiem pokaźną baterię. Przy tym wszystkim jest w cholerę wożenia surowców, materiałów i podzespołów.


Jakby tego było mało, wiele części samochodowych (oczywiście nie tylko do hybryd) wytwarzanych jest dzisiaj w krajach "brudnych", gdzie nie przestrzega się norm ochrony środowiska w przemyśle.
A więc coś, co rzekomo ma odwoływać się do naszego poczucia odpowiedzialności za klimat planety, truje bardziej atmosferę niż normalny spalinowy, oszczędny samochód, jakich wiele w ofercie koncernów – jak choćby wspomniany Volkswagen wypuszczający na rynek amerykański superoszczędne dieslowe jetty i golfy.
Niestety, nacisk stereotypów, jakimi karmią nam głowy w telewizorach, jest przemożny, dlatego nawet tak zdroworozsądkowe koncerny jak VW nie uchroniły się przed owczym pędem i od 2013 roku oferują w Ameryce hybrydę benzynowo elektryczną jetty (szczerze mówiąc, chyba ciekawsza byłaby hybryda dieslowa).


Samochód pod względem realnego zużycia paliwa niewiele odbiega od TDI, a do tego wozi ze sobą zestaw bateryjek, zajmujący spory kawał bagażnika. Ponadto za hybrydę zapłacimy o 3885 dol. więcej niż za poczciwy Comfortline TDI (23990). Dla porównania TDI pali na autostradzie 5,5 l na sto, zaś hybryda 4,9 – i to w warunkach optymalnych.
Po co robić takie auta? Już wyjaśniam – dla image'u, czyli po polsku, wizerunku. To nic, że takich hybrydowych jett sprzedawać się będzie kilka procent, no nic, że auto takie w ostatecznym rozrachunku truje środowisko o wiele więcej niż wycyzelowany diesel – ważne, że się chwalimy hybrydą.


No więc zobaczmy, czym się je tę nową jettę.
Tu pozwolę sobie sięgnąć po autoblog.ca, gdzie Seyth Mersma, który przejechał się tym autem, opisuje model. Co najciekawsze, testowana hybryda w jeździe mieszanej paliła mu ok. 6,5 l na sto...
Volkswagen wcisnął w niej w komorę silnika 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy i 20 kW silnik elektryczny ciągnący 220-woltowy prąd z 60-ogniwowej baterii litowojonowej. Łącznie auto dysponuje 170 końmi mocy. Podczas jazdy testowej przyspieszenie było bardzo dobre – lepsze od fabrycznie zakładanego. – Jetta rozpędzała się do 60 mil na godz. w ok. 8 sekund.
Osoby, które miały z hybrydą do czynienia, zgodnie twierdzą, że od strony dynamiki jazdy hybryda jest tak samo zrywna jak pięciocylindrowa 2,5-litrowa jetta. Silnik elektryczny jest w stanie uciągnąć auto sam, ale nawet jeżdżąc po mieście w tym trybie, musimy uważać, żeby nie wydrenować baterii za szybko – tak więc tryb elektryczny raczej tylko pomaga poprawiać ekologiczne osiągi hybrydy.
Osoby, które miały możliwość jeździć priusem i hybrydą jetty, zgodnie twierdzą, że jetta ma bardziej sportową charakterystykę. Siedmiostopniowa skrzynia biegów dopełnia wrażenia płynności przyspieszania.


Oczywiście, jeśli ktoś chce mieć wspaniałego konia roboczego, którego momentu zamachowego silnika nic nie przeskoczy, to kupi TDI.
Jak już wspomniałem, podczas wymagającego 500-kilometrowego testu hybrydowej jetty w mieszanej jeździe średnie użycie benzyny wynosiło 6,5 litra na sto. Czy rzeczywiście opłaca się w tym celu wozić ze sobą dwa silniki i ciężki akumulator? Według mnie, nie. TDI jest absolutnym faworytem, gdy chodzi o oszczędnego szanującego środowisko i lubiącego "niemiecką" jazdę kierowcy.
Na dodatek, jeśli weźmiemy ołówek i zaczniemy liczyć wartość deprecjacji samochodu, to niestety biorąc pod uwagę konieczność wymiany po kilku latach baterii w hybrydach, TDI okaże się dużo lepszy dla naszego portfela.
Być może jestem do hybrydowej jetty uprzedzony, ale słowo daję, nie lubię rzeczy robionych na pokaz, zwłaszcza samochodów produkowanych w tym celu.


A niestety jest to jedyne uzasadnienie tego, dlaczego w ogóle Volkswagen uruchomił produkcję tego modelu, No bo chyba nie po to, by udowodnić, że VW potrafi takie auta robić – w to nikt nigdy nie wątpił.
Tak więc życzę Państwu miłego długiego weekendu i do zobaczenia na świętującej w tym roku 40 lat wystawie motoryzacyjnej w Toronto


Z motoryzacyjnym pozdrowieniem
Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec