Goniec

Register Login

piątek, 22 czerwiec 2018 15:36

Podkręcanie licznika

Znajomy zwrócił się do mnie z prośbą, żebym napisał coś o podkręcaniu licznika, bo jego synową spotkała smutna niespodzianka – wyeksploatowany SUV o niskim przebiegu, które to auto radośnie kupiła w dobrej wierze.

Wiadomo, że jest to temat stary jak świat, bo większość z nas, kupując auto z drugiej ręki, zwraca przede wszystkim uwagę na to, ile kilometrów przejechało, co powinno być tożsame z tym, jak bardzo jest zużyte.

Teoretycznie rzecz biorąc, stan licznika powinien nam mówić większość rzeczy o stanie samochodu. Niestety, rzeczą niezwykle kuszącą jest jego podkręcanie. Od czasów sławetnych wiertarek podłączonych do linki do licznika, kiedy to symulowano ruch kół, tylko w stronę przeciwną, minęło bardzo dużo czasu, ale mimo wielu zabezpieczeń liczniki nadal da się podkręcać.

Oczywiście, trzeba zdawać sobie sprawę, że jest to przestępstwo kryminalne, surowo karane – nachalne oszustwo.

Samochód o niskim przebiegu od tego z wysokim różnić może cena kilku tysięcy dolarów. Nagminne jest też podkręcanie licznika w przypadku samochodów leasowanych, które mają ograniczenie rocznego przebiegu zapisane w kontrakcie i dość wysoką cenę za przejechanie dodatkowych kilometrów.

Jak się tego ustrzec?

Na początek musimy sobie zdawać sprawę z tego, że ustawienie odpowiedniego stanu licznika nie przedstawia zbyt wielkich trudności – możemy na YouTubie znaleźć filmiki, na których pokazane jest, który czip klastera trzeba wyjąć, w jaki sposób podłączyć go do komputera i jak bardzo prosto go przeprogramować na zadany stan liczbowy. Jest to operacja, która nawet przy małej wprawie zabierze nam być może godzinę lub dwie, a wystarczą do niej naprawdę proste urządzenia i powszechnie dostępne oprogramowanie. Oczywiście musimy wykazać trochę zręczności, czyli potrafić, na przykład, posługiwać się lutownicą.

Na dodatek operacja ta dotyczy praktycznie wszystkich typów samochodów oprócz jakichś luksusowych, szczególnie zabezpieczonych. Po prostu, odłączamy z deski jeden mały czip, wkładamy go do czytnika czipów i w prosty sposób przeprogramowujemy.

Jest to czynność, którą można zrobić jak najbardziej legalnie, bo przecież wiele razy mamy do czynienia z sytuacją, kiedy stary licznik, który przekładamy do naszego samochodu – bo nasz był na przykład zepsuty – trzeba przeprogramować.

Jeśli nie chce nam się bawić lutownicą i programowaniem procesora, możemy znaleźć licznik z mniejszą liczbą kilometrów z naszego typu samochodu i po prostu przełożyć sam czip lub układ, do którego jest przylutowany.

Tak więc aby się ustrzec przed tego rodzaju oszustwami, powinniśmy zawsze przy kupnie starego samochodu zaopatrzyć się w jego historię z takich firm, jak Carfax; popatrzeć w pakiet zakupowy, na którym widać, ile kilometrów było przy poszczególnych rejestracjach.

Z tym że też zdajmy sobie sprawę z tego, iż przedłużając rejestrację auta, po prostu deklarujemy stan licznika, możemy więc spokojnie deklarować mniej, bo nikt nas za rękę nie złapie. Nie jest to więc zabezpieczenie na 100 proc.

Zatem prócz odczytu licznika, najważniejsze to ocena stanu kupowanego auta; po wielu częściach widać zużycie. Widać przejechane kilometry na przykład po dywanikach czy nakładkach na pedały. Od kilku lat badanie spalin odbywa się poprzez odczytywanie danych z komputera samochodowego. Jedną z tych danych jest właśnie przebieg i to znów utrudnia oszukiwanie, ale nie uniemożliwia. Badanie to nie dotyczy wszystkich modeli samochodów, a ponadto przeprowadzane jest co 2 lata. Przez 2 lata agresywnie eksploatowany samochód przejechać może spokojnie 200 tys., po odpowiedniej kosmetyce i podkręceniu licznika właśnie o 150 tys. jego cena będzie znacząco odbiegała od realnej wartości.

Bądźmy więc mądrzy przed szkodą i kupując stare auto miejmy się na baczności

Do czego namawia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 15 czerwiec 2018 13:31

Kody warto czytać

Dzisiaj znowu pozwolę sobie kontynuować „zrób to sam”. A to dlatego, że miałem kolejną „przygodę motoryzacyjną” z moim „pełnoletnim” BMW E46. Stało się to na autostradzie Gardiner, samochód nagle stracił moc, to znaczy „ja mu gaz, a on nie całkiem zgasł”, ale jechał tak, jakby nie mógł, to znaczy dodawanie gazu nie bardzo skutkowało zwiększaniem obrotów silnika czy mocy. No, ale jechał i w ten sposób dojechał do celu oddalonego o kilka kilometrów. Poszedłem zrobić, co miałem zrobić, jak wróciłem, to w zasadzie samochód pracował normalnie... Zapomniałem dodać, że wtedy, „jak nie jechał”, włączyły mu się 3 kontrolki: komputera pokładowego, check engine i przyczepności.

Tak więc, albo miałem do czynienia z bardzo poważną usterką, albo z jakimiś głupimi błędami sensorów. Szczęśliwie dojechałem do domu i „dr Google” pozwolił mi ustalić, że prawdopodobnie mam do czynienia z brudną przepustnicą, throttle body, A można ją wyczyścić samemu i generalnie jest to proste.

Zastanowiłem się, co takiego robiłem wcześniej, co mogłoby spowodować tak dziwną reakcję silnika. Wyszło na to, że czyściłem filtr powietrza, mam bowiem KN przeznaczony do mycia. Popatrzyłem uważnie na wszystko wokół filtra, okazało się, że źle go zamknąłem, w pudełku była szpara, nie wcisnąłem go tak, jak należy, a zatem do przepustnicy dostawało się niefiltrowane powietrze z brudem. Zamknąłem pudełko i wszystko wróciło do normy oprócz kontrolki check engine.

Pisałem już o tym, że check engine, to jedna z tych rzeczy, których boimy się niepotrzebnie, i choć zwiastuje, że samochód nie przejdzie testu czystości spalin, to może to być bardzo prosta sprawa, jak na przykład niedokręcony korek wlewu paliwa. Oczywiście może być też taka, która kosztować nas będzie tysiące dolarów.

Pomyślałem, że nie będę czekać, by check engine mi się zresetował, i zresetuję rzecz samemu. Jest bowiem „chłopski” sposób polegający na tym, że odpinamy klemy od akumulatora i stykamy je razem – w ten sposób resetujemy komputer. Ma to tę złą stronę, że jeżeli będziemy jechać do badania spalin, to może okazać się, że nasz komputer nie ma w pamięci rzeczy, które są konieczne do określenia, czy silnik prawidłowo pracuje, a co za tym idzie, do zaliczenia testu.

O wiele lepiej jest więc zaopatrzyć się w urządzenie, które pozwala, po pierwsze, czytać kody, a po drugie, zresetować je. Urządzenia te, czyli czytnik komputera pokładowego OBD2 standardowego w amerykańskich samochodach, są dostępne po śmiesznie niskich cenach. Sam kupiłem własne za 10 dolarów. Wetknięte w kontakt komputerowy w samochodzie, przy pomocy Bluetooth albo WiFi pozwala skomunikować się z aplikacją na tablet czy smartfon i odczytać główne dane z czujników silnika, systemu wydechowego i inne. Naprawdę bardzo pożyteczne urządzenie. Ten gadżet za 10 dolarów pozwala skasować kod check engine. Oczywiście, jeżeli usterka nie została naprawiona, to kod nam znowu wyskoczy, ale w ten sposób nie kasujemy wszystkich danych z urządzenia komputerowego w naszym samochodzie.

Poza tym OBD2 pozwala nam zobaczyć, czy dobrze działa czujnik tlenu, czujnik wolumenu powietrza, czy nasz samochód przejdzie test spalin.

Proste rzeczy możemy spróbować naprawiać samemu, oszczędzając sobie częstokroć setki dolarów. Komputer taki pozwala na czytanie danych z większości samochodów. Wystarczy więc zobaczyć, gdzie mamy wtyk, włączyć urządzenie i czasem – tak jak w tym, o którym mówię, za 10 dol. – można te rzeczy śledzić na bieżąco – znaczy włączyć sobie tablet czy smartfon, przypiąć do szyby i mieć dane z silnika na bieżąco wyświetlane. Mała rzecz, a cieszy.

Tak więc zaliczyłem kolejną przygodę motoryzacyjną, która szczęśliwie skończyła się bezkosztowo, obeszło się na strachu, no bo tak to już jest w przypadku pełnoletnich samochodów, że czasem usterka oznacza złomowisko.

O czym z pewnym smutkiem informuje Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 01 czerwiec 2018 07:52

Jak ograniczyć koszty paliwa

W związku z - eufemistycznie mówiąc - niezbyt tanią benzyną wiele osób pyta mnie czy dużo się stanie jeśli zrezygnują w swoim „usportowionym” aucie z lania benzyny wysokooktanowej i poprzestaną na regularnej.

Cóż, wszystko zależy od samochodu - trzeba po prostu odświeżyć sobie książeczkę „instrukcja obsługi”, którą otrzymaliśmy razem z autem, a jeśli nie mamy to można sobie taką ściągnąć z Internetu odpowiednią do modelu. Tam jest napisane jaka benzyna jest wymagana, a jaka zalecana. Oczywiście jeśli mamy wyżyłowany M3 no to niestety skazani jesteśmy na benzynę o najwyższej liczbie oktanowej, jeśli natomiast benzyna wysokooktonowa jest jedynie „zalecana”, to komputer samochodu dobierze nam taki zapłon byśmy mogli jechać również na tej normalnej. O wszystkim tym jest napisane w instrukcji. Z drugiej strony trzeba się liczyć, że przy benzynie o niższej liczbie oktanowej możemy mieć gorsze wyniki jeśli chodzi o spalanie, ale silnikowi nie powinno to szkodzić.

Z trzeciej strony, trzeba sobie też zdawać sprawę że benzyna regularna ma dodawany spirytus, a to nieco pogarsza jej właściwości jeśli chodzi o żywotność silnika.

Warto też wiedzeć, o czym już kiedyś pisałem, że nasze oktany amerykańskie są inaczej liczone niż europejskie i jeżeli na przykład w RFN, gdzie podaje się na dystrybutorze tak zwaną liczbę RON (Research Octane Number) benzyna ma 95 oktanów no to odpowiada naszej 90-oktanowej, dlatego że w Ameryce i Kanadzie podaje się tak zwaną Road Octane Number czyli liczbę praktyczną uzyskiwaną w warunkach obciążonej pracy silnika. Pisałem już o tym i odsyłam do tekstu który nadal wisi na internetowej stronie Gońca.

Jak poza tym można ograniczyć koszty paliwa? Można kupować paliwo w Costco, jeśli mamy tam kartę, jest trochę tańsze; można też ściągnąć aplikację Gas Buddy czy podobną, która wskaże nam stacje, gdzie jest akurat trochę tańsza benzyna, warto też kupować wtedy kiedy benzyna jest w tygodniu najtańsza; wiadomo że przed weekendem, zwłaszcza długim zawsze cena wzrasta.

Oczywiście, nie polecam trzymania benzyny u siebie w domu, kupowania na zapas. Zresztą trzeba być albo z Krakowa albo z Poznania żeby coś takiego przyszło nam do głowy.

W każdym razie ktoś kiedyś powiedział, jak cię nie stać na benzynę, to znaczy nie stać cię na samochód. Jest w tym trochę prawdy, można więc częściej wsiadać na rower, ograniczać liczbę krótkich wyjazdów „do Chińczyka”, kiedy spalanie jest bardzo wysokie na nie rozgrzanym silniku, chodzić pieszo, czy kupić elektryczną motorynkę.

Można w nadchodzących wyborach zagłosować na Douga Forda, który obiecuje że zdejmie podatek węglowy, który jest nałożony jest na benzynę i powoduje, że pomimo nie tak drogiej ropy naftowej benzyna w dystrybutorze to towar luksusowy.

Do czego namawia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 18 maj 2018 13:21

Guma jest najważniejsza!!!

Koledzy mówią mi, że dzisiaj mam mało miejsca, bo Goniec ma specjalne wydanie, więc będę się streszczał. 

        Sprawa dotyczy rzeczy najbardziej poważnej – jak podkreśla to zawsze inż. Ludomir Zakrzewski z Ludex Auto (ogłasza się u nas na ostatniej stronie), opona to jest jedyne miejsce, w którym samochód kontaktuje się z drogą. Dlatego tak ważne jest, ażebyśmy opon sobie nie odpuszczali i  jeździli na napompowanych kołach. Jest to dodatkowo ważne we współczesnych samochodach, w których systemy trakcyjne zależą od elektronicznych czujników. Zawsze warto więc przy tankowaniu sprawdzić ciśnienie w oponach. Nawet jeśli mamy czujniki w kołach, dobrze jest „ręcznie” sprawdzić ile tego powietrza rzeczywiście w oponie jest.

        Jest to ważne w sytuacjach awaryjnych, gdy chodzi o życie i śmierć. Źle napompowana opona przy nagłym skręcie zaczyna się wykoślawiać i dotykać boczną ścianką asfaltu, przez co łatwiej o poślizg. Jeśli słyszymy, że coś nam na zakrętach koła za bardzo piszczą przy niedużych prędkościach, to niechybny znak, że mamy niedopompowane koła. 

        Sprawdźmy opony po zimie, zobaczmy, czy nie są uszkodzone, i dopompujmy, czasem trudno zauważyć ubytek ciśnienia gołym okiem. Sprawdźmy również ciśnienie w kole zapasowym, te małe kółka wymagają o wiele większego ciśnienia niż zwykłe koła, a zazwyczaj zapominamy o tym, do momentu aż coś się dzieje. Po 5 czy 6 latach leżakowania w raz gorącym, raz zimnym bagażniku ciśnienie w tym kole może spaść nawet o połowę.

        A zatem w trosce o własne bezpieczeństwo przed długim weekendem Victoria Day, przy tankowaniu sprawdzimy ciśnienie w naszych kołach. Jeśli ktoś nie wie, jakie ma być, a  jest różne w różnych samochodach, czasem inne w kołach przednich i w kołach tylnych, to informacje na ten temat są na tabliczce, która zazwyczaj umieszczona jest we wnęce drzwi kierowcy i widać ją po otwarciu drzwi 

Happy Victoria Day – udanych weekendowych wojaży Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 11 maj 2018 08:20

Samochody odżywają na propanie…

– Sądzę, że wszyscy, którzy myślą nad tym, żeby zaoszczędzić połowę pieniędzy, powinni zastanowić się nad przestawieniem samochodu na propan. Jeżeli ktoś wydaje 10 tysięcy dolarów na paliwo w ciągu roku, to będzie wtedy wydawał 5 tysięcy... Z Robertem Jękoszem z firmy LGP Pro Experts rozmawia Andrzej Kumor.


Andrzej Kumor: Proste pytanie, dlaczego nie jeździmy na propanie? Przecież system ten jest bardzo czysty, tzn. jeżeli mówimy o środowisku naturalnym itd., to spalanie propanu jest o wiele czystsze niż spalanie benzyny, nawet tej tzw. czystej. 

        Dlaczego nie ma programu rządowego, który by zachęcał do przestawiania samochodów na propan, czy nawet produkcji samochodów już z możliwością wykorzystywania propanu, przecież Kanada ma gaz?

        Robert Jękosz: Nie uwierzy Pan, w Kanadzie latem spala się tyle propanu, że miasto Barrie, wszyscy mieszkańcy mogliby jeździć cały rok za darmo.

        Palimy to znaczy?

        Wypalamy do atmosfery. Propan jest produktem ubocznym petrochemii. Czyli jeżeli robimy benzynę, to im więcej oktanów benzyna ma, tym więcej propanu nam zostaje ubocznie. I w zimie to jest dobre, bo ogrzewamy tym domy, wszyscy są zadowoleni, jest sezon kukurydziany, kiedy jest kukurydza wyparzana. Natomiast w lecie jest problem ze składowaniem propanu. No i jeżeli nie mamy tego gdzie trzymać, to musimy to wypalać.

        Nas się tutaj obciąża jakimiś podatkami węglowymi, nie wiadomo czym, a potem „pali się gazowe ognisko”.

        Tak, płonie ognisko przez całe lato, bo jest tak mało samochodów propanowych, że nie są w stanie spalić tego propanu, który jest nadwyżką w produkcji. 

        Kiedyś mieliśmy 750 dolarów upustu, które dawał rząd, żeby przełożyć samochód na propan. Zostało to wycofane w momencie, kiedy HST powstało. Dwa podatki połączyli i stwierdzili, że ani federalny rząd nie chciał dawać tych 750 dolarów, ani ontaryjski rząd nie chciał dawać, więc że najlepiej to zlikwidować. I zlikwidowali.

        Ile kosztuje przestawienie samochodu na propan?

        Przestawienie kosztuje między cztery a pięć tysięcy dolarów. 

        To jest pokaźna kwota.

        Tak, to jest pokaźna kwota. Dla normalnego człowieka, niezarabiającego na jeździe samochodem, to są duże pieniądze. Teraz na przykład trzeba przejechać 20 tysięcy kilometrów, żeby się w jeden rok zwróciła ta inwestycja. Ale w wypadku taksówki zwraca się to w niecały miesiąc, na przykład taksówki wożące ludzi na lotnisku robią 25 tysięcy kilometrów miesięcznie.

        Gdy ktoś często jeździ latem na cottage, to też wyrabia kilometry...

        To jest właśnie te 20 tysięcy. Po 20 tysiącach już jest system spłacony.

        Dzisiaj jechałem samochodem, benzyna jest po 1,36 – 1,40 dolara.

        Prawda. A propan jest po 50 centów.

        On jest trochę mniej kaloryczny, więcej się go wypala?

        Tak. Traci się około 15 do 10 procent na dystansie, czyli jeżeli, dajmy na to, cena propanu wynosi 50 centów, dokładamy do tego 10 procent, 20 procent dołóżmy, czyli to będzie 10 centów, czyli w sumie 60 centów.

        To jest mniej niż połowa ceny benzyny.

        Przejeżdża Pan tyle samo za 60 centów co za 1,37 dolara. Propan jest lepszy dla silnika, ma więcej oktanów. Samochody naprawdę „żyją” na propanie, chcą jeździć. 

        Mamy teraz problem z nowymi samochodami, bo mają direct injection...

        Firmy w Europie pracują nad tym, żeby to pokonać. Tam są wtryski włożone w komorę spalania. Jeżeli nie przepuścimy przez to paliwa, to się po prostu spalą, bo one są w temperaturze 1200 stopni. Systemy, które są zrobione do tych samochodów, wtryskują również małe ilości benzyny, żeby ochładzać injectory. 

        Są samochody, które można zamówić w fabryce, na przykład fordy. W Fordzie za 280 dolarów można zamówić silnik, który jest przygotowany do spalania propanu, czyli robią specjalne „siedzenia” pod zawory, które są wzmacniane, przez co silnik dłużej jeździ na propanie.

        Czyli nie tylko mogą się nad tym zastanawiać ludzie, którzy zarabiają samochodem, ale również tacy, którzy po prostu dużo jeżdżą; których samochody mają duże przebiegi, bo wtedy to naprawdę eksploatacja samochodu kosztuje pół ceny.

        To jest troszkę więcej niż pół ceny. Sądzę, że wszyscy, którzy myślą nad tym, żeby zaoszczędzić połowę pieniędzy, powinni zastanowić się nad przestawieniem samochodu na propan. Jeżeli ktoś wydaje 10 tysięcy dolarów na paliwo w ciągu roku, to będzie wtedy wydawał 5 tysięcy.

        To jest poważna kwota, można nowy samochód za to spłacać.

        Ci, co jeżdżą taksówkami, w ciągu trzech lat oszczędzają na nowe samochody. Przez trzy lata mają pieniądze oszczędzone z propanu.

        Nie wiem, czy Pan zauważył, że wszyscy taksówkarze, kierowcy limuzyn, oni wszyscy jeżdżą na propanie. Nie robią tego zwykli ludzie.

        No właśnie, dlaczego?

        Jest tego kilka powodów. 

        To przejdźmy do tego, co jest złego. Co się dzieje, jak jest wypadek? Jak to jest, jeśli chodzi o kwestię ubezpieczenia? Czy jest wtedy inna stawka, jak to wygląda?

        Według mnie, są tylko dwie złe rzeczy związane z propanem. Po pierwsze, trzeba zapłacić za conversion, a po drugie, trzeba znaleźć miejsce na zbiornik. Wszystko inne to są same plusy, ale przede wszystkim oszczędzamy pieniądze.

        Jeździmy i na benzynie, i propanie? Bo zbiornik benzynowy zostaje?

        Tak, zostaje, i trzeba zamontować drugi zbiornik na propan. To są dual systems, czyli jeżeli propan się skończy, system się automatycznie przełącza na benzynę. 

        Jest jeszcze jedna rzecz, nie ma dużo stacji. One powstają, tylko to nie jest jak w Europie, że co 500 metrów jest stacja propanowa. Jeżeli się zacznie jeździć na propanie, to się wie, gdzie są te stacje – po prostu widzi się, przejeżdżam 500 km, jest tu i tu stacja i tam jadę zatankować.

        Nie ma takiej sytuacji, że staniemy, bo nie ma propanu, dlatego że mamy benzynę, możemy zatankować benzynę i jechać dalej na benzynie, zasięg takiego samochodu się wydłuża.

        Oczywiście, przeważnie się podwaja. Następna sprawa, bezpieczeństwo. Wszystko jest zaaprobowane przez kanadyjski rząd. Zbiorniki mają wszystkie DofT proof, czyli Department of Transportation, one przeszły testy wytrzymałościowe na zderzenie, na wybuchowość. Te zbiorniki nie wybuchają. Te samochody się palą, benzyna się pali, ale nie wybuchają. Nie ma czegoś takiego, że jedzie Pan, zapali papierosa i samochód Panu wybuchnie, nie ma takich rzeczy. 

        Co do ubezpieczeń, jest kilka firm, które nie lubią propanu, ale na przykład w State Farm nie ma żadnego problemu z ubezpieczeniem. TD jest jedyny, który robi problemy. Nie znamy powodu, ale mieliśmy parę przypadków, kiedy TD odmówiło ubezpieczenia samochodu na propan. W pozostałych firmach nie ma najmniejszego problemu, jeżeli coś się stanie z samochodem, wypłacają co do grosza za całą instalację.

        Czyli ta instalacja jest traktowana też jako wartość samochodu?

        Tak, podnosi wartość samochodu o tę sumę, na którą jest rachunek wystawiony.

        Przejdźmy do kolejnej rzeczy. Jeśli ktoś postanowi sprzedać samochód, ile kosztuje przełożenie instalacji do kolejnego? I jak długo ten system będzie służył oraz co trzeba w nim wymieniać, jaki jest czas żywotności?

        To tak jak z samochodem, trzeba robić serwis. Trzeba przyjeżdżać, wymieniać filtry – co 50 tysięcy wymieniamy dwa filtry, co 100 tysięcy trzy filtry. Jeżeli się to robi systematycznie, to w zasadzie taki samochód jest na całe życie. Kanadyjska pogoda nie pomaga nam w utrzymywaniu tego systemu przez wiele lat. Myślę, że po sześciu – ośmiu latach trzeba wymieniać wiązkę elektryczną, ale to są koszty rzędu 400 – 500 dolarów. I ten system może jeździć całe życie z tym samochodem.

        Koszt przełożenia systemu z samochodu do samochodu wynosi między 1500 a 2000 dolarów, czyli mniej więcej połowa tego, co kosztuje.

        Jak jest z temperaturami, czy trzeba się obawiać upałów czy bardzo niskich temperatur? Czy przy bardzo niskich samochód startuje bez żadnego problemu?

        Nie trzeba się obawiać. Samochody zawsze startują na benzynie, dopiero jak temperatura silnika osiągnie 35 stopni, wtedy samochód się automatycznie przełącza na propan, tak że te wymogi kanadyjskie, które powstały w 50. latach, że samochody muszą przechodzić testy na minus 40 stopni, to jest totalna bzdura, bo takich samochodów już nie ma. Startujemy w zimie, w lecie, nieważne, czy jest gorąco, czy jest ciepło – wiadomo, w lecie się bardzo szybko przełączy na propan, nawet czasami  w ciągu 2 sekund czy sekundy, w zimie to trwa około 1,5 - 2 minut.

        Czy to jest bezpieczne, jeśli zostawiamy samochód, a on się nagrzewa? Można oparzyć się od dotykania, czy dalej ten zbiornik jest bezpieczny?

        Zbiorniki mają specjalne zawory. Jeżeli wzrośnie ciśnienie, to te zawory upuszczają propan. To nie jest tak, że spuszczają cały propan, tylko upuszczają trochę, żeby zmniejszyć ciśnienie. Ciśnienie spuszczone, wszystko jest w porządku i bezpieczne.

        Panie Robercie, wracam do pierwszego pytania. Może to jest teoria spiskowa, ale dlaczego nie jeździmy na propanie, skoro mieszkamy w Kanadzie, kraju zasobnym w gaz, w ropę, i mamy do dyspozycji paliwo, które jest o wiele lepsze, czystsze od zwykłej benzyny?  Jaka jest Pana teoria?

        Nie wiem. Ja mam dwa wytłumaczenia. Pierwsze, jesteśmy bogaci, nasze społeczeństwo tutaj, dobre pieniądze zarabiamy i ludzie często zmieniają samochody. W Europie samochód jeździ 8 – 10 lat z tym samym właścicielem, tutaj wszyscy chcą leasy 3 lata, 2 lata. To się opłaca. 

        Naprawdę opłaca się zmienić samochód na propan, ale ta inwestycja, te 4 czy 5 tysięcy dolarów, wszyscy, których na to stać, pytają, a kiedy mi się to zwróci? Są sceptyczni, bo mają doświadczenia z tymi systemami, które były lata temu.

        W których lało się do gaźnika?

        Tak, to były gaźnikowe systemy. Kanadyjczycy naprawdę się sparzyli. Naszymi klientami są oczywiście Polacy, ale głównie Europejczycy, którzy mieli już doświadczenie z instalacjami gazowymi, albo taksówkarze, którzy robią tych kilometrów tyle, że dla nich nie jest ważne jaki system, oni muszą oszczędzać pieniądze, a to jest sto dolarów oszczędności więcej każdego dnia.

        Jeżeli ktoś ma samochód, który pije tę benzynę, jak właśnie jakiś SUV.

        Wszystkie samochody piją benzynę.

        Ale mówię o takich, które spalają 14-15-16 litrów, bo jak jeździmy dużym SUV-em, to tyle nam pali, to tutaj oszczędność jest olbrzymia.

        To są kolosalne pieniądze, które naprawdę mogą nam zostać w kieszeni. Z drugiej strony, rząd nie pomaga.

        Jaka jest Pana teoria, dlaczego nie pomaga?

        Dlaczego nie pomaga? Wiadomo, podatki! Od propanu jest tylko może 3 procent podatków plus podatek drogowy, carbon tax i HST. Nie ma tych narzutów 60 czy 70 procent jak w benzynie, tylko mały podatek.

        Rządowi w ogóle się nie opłaca propagować tego czystego paliwa. Jedyna instytucja, którą znam, a która jeździ samochodami na propan, to jest policja w London. To jest jedyna policja – mają pięć czy sześć cruiserów – w całej Kanadzie, która używa propanu. Są zadowoleni, ale „po cichu”. 

        Na przykład teraz w Stanach Zjednoczonych policja zaczyna jeździć na propanie. Bardzo dużo jest na Florydzie policyjnych samochodów, które jeżdżą na propanie. U nas – my jesteśmy po prostu za bogaci. 

        Czyli jeśli ktoś jest nie za bogaty, to przestawienie samochodu na propan ma naprawdę sens, bo zostaną mu w kieszeni grube tysiące dolarów.

        Musimy policzyć, że w ciągu 3 lat to się zwróci, zależy oczywiście, ile kto jeździ. Jeśli jeździ 20 tysięcy, to jest 5 tysięcy dolarów na rok oszczędności.

        Czyli przez pierwszy rok ma spłacony system, a potem to już tylko oszczędności.

        Nie ma ludzi w Kanadzie, którzy robią 20 tysięcy kilometrów rocznie, przeważnie to jest 40 tysięcy. Nawet wyjazd na Kaszuby to jest 400 kilometrów w jedną stronę, czyli 800 w jeden weekend, do Montrealu wyskoczyć to jest 500, czyli 1000 już.

        To są jednak przebiegi i posiadanie takiego taniego paliwa zaczyna powodować, że się zastanawiamy, jak zaoszczędzić.

        My jesteśmy w Ontario, to jest 1,37 dolara, a w Kolumbii Brytyjskiej to już jest 1,60 dol. I wszyscy straszą, że to przyjdzie do nas. Jeżeli przyjdzie... Nawet jeżeli propan to jest połowa ceny benzyny, to z dolara to jest tylko 50 centów, z 1,60 dolara to jest już 80 centów oszczędności.

        Panie Robercie, to miejmy nadzieję, że to przyjdzie do nas i klienci przyjdą do Pana.

        Nie, ja wszystkim życzę dobrego życia. My mamy bardzo dużo klientów tutaj, około 3 tysięcy, i ja życzę wszystkim dobrego życia. Ci, co przyjdą do nas, to są ludzie, którzy myślą o swoich portfelach, a zaoszczędzone pieniądze mogą wykorzystać na coś innego.

        Chodzi też o środowisko naturalne, bo ten propan się czyściej spala.

        Tak. Nasz rząd nie myśli o tym, ale my musimy myśleć za rząd.

        Dziękuję bardzo.

       

Osoby zainteresowane założeniem instalacji gazowej w samochodzie mogą się kontaktować z 

LPG Pro Experts 

tel. 9058559600

email Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

2568 Royal Windsor Dr, 

Mississauga, 

ON L5J 1K7

Opublikowano w Wywiady
piątek, 11 maj 2018 07:53

Wolność na osiemnastu kołach

Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

Andrzej Kumor: Przez kilkadziesiąt lat jeździłeś dużymi ciężarówkami. To ciężka praca, ale ma chyba też niesamowity urok. Pokonywanie przestrzeni, zmiana krajobrazów, klimatów... Patrząc teraz, z pozycji człowieka, który już tego nie robi, już ma to za sobą, czy zrobiłbyś to drugi raz, wybrałbyś po raz drugi tę ścieżkę?

        Marcin Baraniecki: Prawdopodobnie tak, ale właściwie bardzo trudno wczuć się w tamtą sytuację z początku lat 80., kiedy zaczynałem. Inna rzecz, że chyba zawsze chciałem być kierowcą. Po szkole średniej nie bardzo wiedziałem, co właściwie chcę studiować.

        Jednocześnie siedziała we mnie dość dziecinna myśl, że najbardziej to chciałbym być kierowcą dalekobieżnej ciężarówki. Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

        Taka magia wizerunku.

        Tak. Potem szukałem w ojcowym atlasie i znalazłem najdłuższą możliwą trasę. Z Lizbony do Władywostoku. Tak to sobie wymyśliłem. I także to, że będę jechał z ładunkiem korka. Ładunek szampana wydawał mi się trochę za bardzo tłukący. Korek był bezpieczny! Ten obraz został mi w głowie na całe lata, niemniej jednak trzeba go było na razie zawiesić na kołku... 

        W każdym razie w momencie przyjazdu do Kanady wiedziałem, że teraz przyszedł czas na realizację tego dawnego marzenia. Miałem to szczęście, że trafiłem na niejakiego Hansa Strohackera, który w Surrey, BC prowadził małą firmę transportową. On mnie zatrudnił i u niego zdobywałem pierwsze szlify. Później, po dwóch miesiącach przeniosłem się do Toronto.

        Jakie rzeczy najbardziej pamiętasz? Bo ludzie mówią, że to jest monotonia.

        Tak bym tego nie nazwał. A jeśli chodzi o wspomnienia, to pamiętam bardzo dużo – nawet z tych odległych już dziś lat. Żeby nie zapomnieć, napisałem o tych początkach książkę pt. „Książęta highwayu”, potem dwie inne...

        Jeździłeś jako singel?

        Tak, ale zdarzały się na samym początku sytuacje, że musiałem jeździć z pomocnikiem. Dowoziliśmy wtedy szafki kuchenne na rozmaite budowy, głównie po Ontario, ale także do północnego Quebecu i innych prowincji. Byliśmy nawet w Hay River na Terytoriach Północno-Zachodnich.

        W wielu przypadkach jeździło się po zabłoconych budowach. Warunki były prawie „poligonowe”.

        Lubisz jeździć sam? Być sam ze sobą?

        Wtedy, podczas pierwszych kroków w truckingu, nigdy nie byłem sam, ale z chwilą gdy skończyłem z tymi szafkami i znalazłem się na dalekiej trasie, ogarnęła mnie ogromna ulga, która brała się stąd, że chyba pierwszy raz w życiu miałem czas na spokojne myślenie. Wiem, że to brzmi trochę śmiesznie, ale tak było. Pamiętam chwile, gdy wychodziłem z trucka, żeby go zatankować, i o niczym innym nie marzyłem, tylko o tym żeby być z powrotem na drodze. Nawet ta krótka chwila na stacji benzynowej wytrącała mnie z równowagi, bo przerywała moją samotność. Pamiętam dokładnie ten moment, kiedy uświadomiłem sobie, że mam czas dla siebie samego. I ten moment pamiętam do dzisiaj!

        Medytacja na drodze.

        Powiedzmy. Ostatecznie krajobrazy, które widzi się wzdłuż dróg, często gęsto nie są ani ciekawe, ani nawet ładne... Na przykład Radisson Highway w Quebecu. Las, las i jeszcze raz las, wypalone sosny, żwirowa droga i w sumie nie ma gdzie oka zawiesić. To samo jest w Manitobie czy w ogóle w interiorze, w Saskatchewanie. Jasne, że to jest ogromny, wspaniały kraj i mówienie o tym, że nie jest ładny, zakrawa na bluźnierstwo, ale jestem szczery. Pewnie, że jest wiele wspaniałych scenerii, piękne krajobrazy w Rocky Mountains, drogi nad Pacyfikiem i inne, ale są też bardzo nijakie – powiedzmy nudne.

        Czyli trzeba potrafić być samemu ze sobą, bo są ludzie, którzy tego nie lubią, którzy szukają towarzystwa?

        Do pewnego stopnia. Mam przyjaciela, który jest wielkim samotnikiem i bardzo lubi być sam, ale jeździ z psami. Mówi, że doskonale się rozumieją.

        Powiedz, jak się zmienił trucking na przestrzeni tych trzydziestu iluś lat, bo dzisiaj są GPS-y, ograniczenia, logbooki elektroniczne itd.

        Ogromnie się zmienił. Przede wszystkim jest bardzo dużo regulacji, które odzierają trucking z kolorytu. Po prostu nie ma już tego powabu, który był dawniej, kiedy trucker był panem sam dla siebie.

        To nie są już ci książęta highwayu?

        Nie są. Tamte lata minęły bezpowrotnie. Tak samo jak te, w których ja sam zaczynałem. Lata 80. nijak się miały do tego, co było w latach 60. – 70. Tamtą epokę najlepiej obrazuje film „Konwój”. Trochę humorystycznie, ale duch został przekazany. Spotykałem wielu kierowców, którzy jeździli w tamtych latach, nawet jeszcze wcześniej, i opisywali różne stare zwyczaje i wymagania, które wtedy obowiązywały. Nie było Trans-Canada Highway i nie było 401. Do Montrealu jeździło się Hwy 2. To był zupełnie inny trucking. 

        Trochę humorystyczny przykład. Przewóz świeżej żywności wyglądał w ten sposób, że w naczepie zamontowana była nad przewożoną żywnością krata posypana lodem i co jakiś czas trzeba się było zatrzymywać i ten lód przecierać, żeby opadał na towar i go chłodził. Wszystko to przeszłość. Wydaje się, że prawie nierealna.

        Czyli więcej było uroku, więcej było wolności?

        Bez porównania.

        A czy było też więcej pieniędzy?

        Nic podobnego. Tak wtedy, jak i dziś w transporcie nie ma żadnych kokosów. Bardzo wielu ludzi idzie do transportu dla pieniędzy, ale też wielu gorzko się rozczarowuje. Oczywiście, jeśli buduje się firmę transportową, to jest inna kwestia, ale jeżeli jeździ się dla kogoś lub jest się owner-operatorem jednej ciężarówki, to w moim przekonaniu trudno zostać milionerem.

        Godziwe życie, tak?

        Godziwe życie? Tak, ale jednocześnie życie pochłaniające ogromnie dużo czasu. Nieproporcjonalnie dużo w stosunku do zarobków. W domu jest się gościem.

        No właśnie, jak to jest z rodziną?

        Trzeba mieć bardzo wyrozumiałą żonę albo się nie żenić! Można też jeździć z żoną, ale to pod warunkiem, że nie ma się dzieci.

        Wyrozumiała żona to skarb. Zawsze mówię, że najważniejszym zadaniem mężczyzny jest znalezienie dobrej, mądrej, wyrozumiałej żony. Jeżeli ma się szczęście i znajdzie się taką, to wszystko inne przyjdzie samo. Jeżeli ma się taką osobę, która cię popiera i rozumie, to jest się wygranym. Tak właśnie było i jest ze mną.

        I te długie nieobecności w domu odbijają się też na wychowaniu dzieci?

        Z całą pewnością. No, chyba że robi się to, co ja później robiłem, to jest jeździ się na krótkich dystansach, czyli na mieście. Pewnie, że ciągle jeszcze to jest jakieś 300 – 400 km dziennie, ale jest się codziennie w domu. Bo co jest ważne, nie tylko dla kierowców, ale dla wszystkich, to to, żeby być codziennie w domu. Ja nie mówię, żeby być non stop i gotować z żoną obiad, ale żeby przyjść chociaż na parę godzin do domu, wziąć prysznic, pocałować żonę, zobaczyć dzieci... Mówię to z perspektywy 70 lat życia! (śmiech).

        Zmieniła się też technologia, wspomniałem o GPS-ach, jest Skype, ludzie mogą słuchać tej samej stacji radiowej przez cały kontynent. Jak to było w tych starych czasach, miałeś mapy?

        Tak, oczywiście.

        Jak się znajdowało klienta?

        Używało się mapy, bardzo często wyrysowanej przez dyspozytora na kawałku kartki. Nie było w tym nic złego. Ja bardzo lubię mapy i do dnia dzisiejszego ich używam, nie używam GPS-u. Ale pytasz mnie o te wszystkie nowe rzeczy. Oczywiście to jest zupełnie nowy świat. I trzeba docenić ten postęp. Przecież nie można siedzieć cały czas w przeszłości, jak mój sąsiad, jeszcze w Polsce, który twierdził, że miotła jest lepsza od odkurzacza. Albo na przykład mówił, że trawę skosi lepiej kosą niż kosiarką!

        Miałeś swojego trucka?

        Tak. Zacząłem od czterech, ale to było wtedy trochę za szybko i za odważnie. Zatrudniałem czterech kierowców i czterech pomocników, bo jak już wspomniałem, rozwoziliśmy szafki kuchenne, które wymagały ręcznego rozładunku. Ale okazało się, że to było dla mnie odrobinę za dużo i musiałem zwinąć interes i zostać z jednym truckiem.

        Czy trudno było znaleźć kierowców?

        I tak, i nie. To była trudna i niewdzięczna praca. Ręczny rozładunek mebli kuchennych. Proszę to sobie wyobrazić. Na budowach, często po śliskiej desce, którą kładliśmy pomiędzy naczepą a nowo budowanym domem. I wszystko przenoszone na plecach!

        Nie było ramp?

        Nic nie było. Pamiętam, jak przyjechaliśmy do osiedla Manitouwadge w północnym Ontario. Błoto do kolan! Ledwo wjechałem. Dobrze, że przy wyjeździe pomogli nam tamtejsi Indianie, ale to, że się wtedy z tej błotnej topieli wyrwałem, graniczyło z cudem. To był prymityw i ciężka praca. I do takiej pracy trudno było znaleźć kierowców.

        To bardzo szeroki temat.

        Cały czas jest droga przed Tobą?

        Zawsze coś się dzieje. Dajmy na to przyjeżdża się na jakieś zakazane przez Boga i ludzi odludzie, żeby wziąć przygotowany do drogi trailer. Ciemna, zimowa noc, zamarznięty trailer, nie możesz się zaczepić, bo jest ślisko, wreszcie się zaczepiasz, ale nie możesz podnieść łap naczepy, bo wszystko jest zamarznięte, więc szarpiesz się, pot spływa po plecach... To są chwile, gdy ma się wątpliwości, czy się dobrze wybrało.

        Cały czas mówię o tych pierwszych latach. Wtedy były logbooki, trzeba było je wypełniać, ale dużo ludzi oszukiwało, czy były wypadki, że ludzie zasypiali?

        Naturalnie, takie sytuacje były zawsze, nie tylko w Ameryce i Kanadzie, ale w Europie tak samo.

        Czy spedycja wymagała, żeby tak jeździć, tzn. żeby jeździć ostro?

        Bywały takie sytuacje. Aż nazbyt często. Każdy z nas, który jeździł, ma w życiorysie sytuacje, o których nie chce wspominać. Zdarzało się, że dyspozytor wydawał nieludzkie polecenia, bez liczenia się z jakimikolwiek przepisami. Wyrażało to się na przykład w takim postawieniu sprawy: albo jedziesz, albo możesz zaparkować i już nie wracać do tej pracy. W sytuacji, kiedy się miało mortgage, troje dzieci i niezarabiającą żonę, trzeba się było dobrze zastanowić, czy zaparkować tego trucka. Więc jechało się. Czasem bez odpoczynku po dwudziestu godzinach przebytej już drogi.

        Z jaką prędkością? Czy były wtedy ograniczenia tak jak teraz do 104 km na godzinę?

        W Ontario ograniczniki szybkości wprowadzono bardzo niedawno. Trucki nie mogą jechać szybciej niż 104 kilometry na godzinę. W Europie chyba 90. 

        Zacząłeś pisać książki o tym. Czy dlatego, żeby choć trochę zachować klimat tamtych czasów, tamtej rzeczywistości, który może się rozpłynąć i nikt nie będzie o nim pamiętał?

        W dużej mierze tak. Z pisaniem zawsze byłem bardzo blisko, nawet jeszcze w Polsce. Wzięło się to z mojego hobby, jakim jest genealogia, którą interesuję się od przeszło 50 lat. Robiłem opracowania genealogiczne głównie na potrzeby rodziny i stąd chyba wzięły się późniejsze próby esejów, opowiadań. Tu, w Kanadzie, najpierw zacząłem pisać do miesięcznika „W drodze”, a potem od 1999 roku dla prowadzonego przez Marzenę i Romana Wiktorowiczów truckerskiego magazynu „Truck and Roll”.

        A czy w tym zdominowanym przez mężczyzn świecie jest miejsce dla kobiet?

        Kobiety w truckingu to wdzięczny i bardzo szeroki temat.

        Ludzie opowiadają o jakichś legendarnych wyjazdach do Meksyku...

        Ja bym powiedział, że to jest margines, nie ma o czym mówić. Mało ciekawy, raczej, powiedziałbym, smutny margines.

        Właśnie miałem użyć tego słowa.

        Inna rzecz, że nikogo nie można sądzić! Różnie bywa i różne są ludzkie losy. 

        No właśnie, życie jest niesamowicie bujne i bogate, człowiek by nie przewidział, pisząc scenariusze. Zapytam więc o jakąś jedną historię związaną z truckingiem. Coś niezwykłego, niesamowitego?

        Było ich tak wiele! Pisałem o nich w moich książkach. „Książęta highwayu”, „Łoś z Pagwa River”, „Pretorianie” czy „Bulldog”. Wszystkie one pełne są najprzeróżniejszych, często fascynujących truckerskich przygód! Zapraszam do czytania!

        Cieszę się, że piszesz dla „Gońca”. Dziękuję za rozmowę.

        Cała przyjemność po mojej stronie.

Z Marcinem Baranieckim 

rozmawiał Andrzej Kumor


Książkę 

"Kasa, Kobiety i inne opowiadania". można kupić od Autora
Tel. 905 464 04 09
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Opublikowano w Wywiady
piątek, 11 maj 2018 07:51

Gaz do SUV-a - czyli super duo

Duży kilkuletni SUV na gaz, eksploatowany przez 10 lat, to najwygodniejsza i najtańsza opcja motoryzacyjna dla rodziny. Najważniejsze, abyśmy kalkulowali z ołówkiem w ręku…

Na początek krótka zapowiedź, niebawem będziemy rozmawiać z panem Arkadiuszem Kamińskim, który jest właścicielem marki „Syrena” i próbuje reaktywować tę markę w Polsce – jak się okazuje, jest to droga przez mękę, o czym wkrótce, bo spotkaliśmy pana Arkadiusza podczas przemarszu pod ontaryjską legislaturę z okazji święta 3 Maja. 

        Dzisiaj chciałbym polecić rozmowę z Robertem Jękoszem o przestawianiu samochodów na gaz (str. 26). Wiem, że gaz „jest kontrowersyjny”, bo wielu pamięta próby ugazowienia samochodów podejmowane w czasach, kiedy silniki nie miały wtryskiwaczy. Gaz rozprężany w gaźnikach zachowywał się bardzo różnie i ludzie bali się nawet zapalić papierosa, bo a nuż wybuchnie. 

        Dzisiaj jest zupełnie inaczej, zmieniła się technologia i ta gazowa, i ta silnikowa. Przy cenach benzyny, które z pewnością nie będą już niższe, jeżdżenie na paliwie, które kosztuje 0,50 dol. za litr, a ma wydajność energetyczną niewiele mniejszą od benzyny, to jest jeżdżenie za pół ceny; owszem, jeżeli ktoś przejeżdża, jak moja żona, 10 tys. km rocznie – może nie robi to aż tak znacznej różnicy, biorąc pod uwagę koszt instalacji gazowej, jednak już przy  wyjazdach wakacyjnych na północ albo dojazdach do pracy z daleka, gdy mieszkamy  gdzieś w okolicach Barrie,  Stoney Creek, instalacja gazowa naprawdę pozwala sporo zaoszczędzić. Na dodatek, można to sobie sprawdzić w Internecie, o ile czyściej spala się gaz w porównaniu z tradycyjną benzyną. Nie dość, że oszczędzamy środowisko, to jeszcze oszczędzamy nasze własne pieniądze. 

        Jedyny mankament, to że trzeba to przekładać przy sprzedaży samochodu albo zamawiać nową instalację, co jest kosztowne. 

        Dlatego zawsze uczulam, że rozwiązaniem jest tu rozsądne kupowanie samochodu i rozsądne posiadanie samochodu. Na czym polega? 

        Żeby brać pod uwagę skalę deprecjacji auta, czyli kupujemy dobry samochód 4-, czy nawet 5-letni, wiedząc, że obniżenie jego wartości nie będzie tak duże, jak w przypadku auta nowego; następnie przekładamy do takiego samochodu instalację gazową, czyli mamy – powiedzmy – dużego SUV-a, który normalnie żłopie hektolitry drogiej benzyny, a tak jeździ za pół ceny jak oszczędna osobówka,  trzymamy takiego SUV-a powiedzmy do czasu, kiedy osiągnie 12 lat, czyli przez 7 lat, i w tym czasie nasz rachunek utrzymywania samochodu powinien rocznie wypaść bardzo rozsądnie. Dobrze utrzymywany samochód pojeździ i 500 – 600 tys. km; duży, wygodny i tani. Musimy się jedynie wyzbyć tej wzbudzanej w nas przez marketing żądzy posiadania nowego. Stare może być naprawdę lepsze, a jak koledzy z lotnictwa wiedzą, wystarczy przestrzegać resursów części, by jeździć nawet i 20 lat tym samym autem.  Proszę sobie teraz wyobrazić, jaka dzięki temu jest korzyść dla środowiska naturalnego; przecież przez 20 lat to moglibyśmy wymienić ze 4 albo i 5 samochodów. Czyli te samochody musiałyby być wyprodukowane dla nas, a tutaj wystarczą części zamienne, o czym, uśmiechając się z przekąsem, zapewnia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec

Zawsze stając na przejeździe, wyłączam silnik. Nic w tym dziwnego, biorąc pod uwagę długość tutejszych składów kolejowych. Czy jednak montowane coraz częściej systemy start i stop mają sens?

                  Tak się składa, że nie wszystko złoto co się świeci i nie wszystkie rzeczy, które nam są reklamowane jako zbawienne dla samochodu czy dobre dla środowiska naturalnego, takie rzeczywiście są. Wiele w tym li tylko „zielonego” marketingu. A my jak konie z klapkami na oczach, rzadko sięgamy wzrokiem poza kampanie reklamowe.

                  Od jakiegoś czasu zyskuje na popularności system „start i stop”, montowany od dawna  w hybrydach i samochodach luksusowych, BMW czy mercedesach. Rzekomo ma nam oszczędzać  od 3 do 10 proc. paliwa. Rzecz polega na tym, że w momencie, kiedy zatrzymujemy się do pełnego stopu, samochód wyłącza silnik i z chwilą naciśnięcia pedału gazu znów go włącza.

                  Niby genialne rozwiązanie, które pozwala nam nie truć środowiska, stojąc w korkach czy przed wspomnianym przejazdem kolejowym. Mówię „niby”, dlatego że diabeł tkwi w szczegółach, a szczegóły są takie, że uruchamianie i wyłączanie silnika zużywa akumulator i inne podzespoły, co sprawia, że trzeba, aby był mocniejszy i częściej wymieniany, czyli trzeba tych akumulatorów więcej produkować, a to pociąga za sobą emisję do atmosfery; start i stop zmusza też inżynierów do przeróbki silnika, tak by pewne podzespoły pracowały na silnikach elektrycznych, a nie na głównym pasku klinowym; słowem, jest dużo dodatkowej roboty i pokomplikowania w zamian za 3 proc. rzekomych oszczędności, bo też do końca to nie jest tak ustalone.

                  Obrońcy środowiska naturalnego mówią, że no tak, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę wszystkie samochody, które są na drogach, no to oszczędność o 3 procent daje hektolitry paliwa i tony emisji szkodliwych dla naszej atmosfery substancji, których zaoszczędzimy środowisku. No tak, ale z drugiej strony...

                  Często mówiąc o samochodach i ich wpływie środowiskowym, ograniczamy się do emisji spalin, podczas gdy jednym z głównych powodów samochodowego trucia jest produkcja części zamiennych i samych samochodów; produkcja stali, produkcja baterii, transport części. Ludzie, którzy mkną teslą po autostradzie, rzadko myślą o tym, skąd bierze się prąd, którym ładują jej baterie, a ten może być generowany w węglowych czy mazutowych elektrowniach i z wielkimi stratami przesyłowymi dostarczony do tego gniazdka, w którym go odbieramy. No ale nasza cywilizacja lubi pozory.

                  Tak więc system „stop i start” to taki właśnie pozór oszczędności, który jak się tak dobrze człowiek zastanowi, po prostu skraca życie samochodu, co oznacza, że auto szybciej pójdzie na złom i szybciej wyprodukuje się nowe,  emitując do atmosfery kolejne tony  brudów.

                  Podobnie rzecz się ma z dzisiejszymi silnikami, gdzie niewielkie oszczędności na zużyciu paliwa uzyskuje się przez turbodoładowanie, czasem dwustopniowe. Ale to wyżyłowanie powoduje że silnik pracuje w o wiele wyższych temperaturach, części się zużywają i wymagane jest więcej napraw, a samochody nie dożywają już tych przebiegów, jakie miały nasze staruszki.

                  Stary samochód na drodze to nie musi być środowiskowy szkodnik. To właśnie kupując od dealera nowe auto, powinniśmy mieć napisane na szybie, ile szkodliwych emisji poszło do atmosfery za sprawą wyprodukowanych plastików, blach i akumulatorów. Wtedy mielibyśmy pełniejszy obraz tego, co truje bardziej, a co mniej. No, ale czy to leżałoby w interesie tych, którzy chcą nam wepchnąć nowe auto? Czy leżałoby w interesie korporacji, które chcą maksymalizować zysk i zwiększać produkcję? Dlatego mami się nas nowinkami, które rzekomo usprawniają życie, a tak naprawdę są tylko denerwującym dodatkiem. A na koniec małe pocieszenie. Nawet w samochodach, gdzie nie można go wyłączyć na amen – niestety, są takie, że start i stop pojawia się za każdym razem, gdy włączymy kluczyk – można zainstalować mały bajpasik oprogramowania, do czego oczywiście nie namawiam, ale proszę pogooglować w tym temacie...

zapewnia Wasz Sobiesław 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 20 kwiecień 2018 07:55

Włoska legenda

Szanowni Państwo, dzisiaj przedstawiam tekst historyczny nadesłany przez p. Janusza Binkiewicza z Montrealu w związku z rocznicą urodzin twórcy marki Ferrari.  Wasz Sobiesław

Właśnie w kwietniu mija 120 lat od dnia, kiedy urodził się Enzo Ferrari. Na dalekiej prowincji na północy Włoch, 18 kwietnia 1898 roku, miejscowość Modena niedaleko Bolonii. 

        W tym ciekawym roku dla historii aut na świecie, w Paryżu odbyła się wystawa samochodów takich zacnych marek, jak Peugeot, Panhard i Levassor, Benz i Daimler. Przedstawione były tam 223 modele. Warunkiem dopuszczenie do wystawy było przejechanie 40 km z Paryża do Wersalu i z powrotem. W tym samym czasie, kiedy rodzi się nowy bohater marki Ferrari, Louis Renault, buduje swój pierwszy samochód Typ A z 1,5 K.M. i prędkością maksymalną 50 km/h. Kiedy Enzo miał roczek, Belg C. Jenattzy pobija rekord prędkości, osiągając 100 km/h samochodem o napędzie elektrycznym. W tym samym roku powstają tak znane firmy, jak Buick czy Audi. Dalsze znane firmy to 1900 rok powstanie Dodge Brothers Company, Cadillac dwa lata później, w następnym rodzi się kolejna potęga założona przez Henry’ego Forda, a w dziesiątą rocznicę urodzin Enzo, rodzą się Rolls Royce czy General Motors. Można łatwo znaleźć cel na całe życie w tym czasie. 

        Jego ojciec Alfredo Ferrari był właścicielem wytwórni elementów metalowych, dokonując równolegle napraw aut. Syn Enzo to drugie z dzieci. Ojciec Alfredo Ferrari od wczesnej młodości zabierał Enzo na wyścigi, sam pasjonując się wyścigami samochodowymi. W wieku 10 lat, jako dziecko urodzone w epoce najintensywniejszego podboju pojazdami mechanicznymi dróg świata, zapalił się do wyścigów samochodowych, oglądając w 1908 roku Cricuit di Bologna, wówczas też narodziło się w nim pragnienie zastania kierowcą wyścigowym.

        We wczesnej młodości, dzięki pracy w warsztacie ojca lub u innych prywatnych warsztatach, a następnie nauce w technikum, zdobywał solidną wiedzę praktyczną i teoretyczną o pojazdach mechanicznych. Mimo że we wczesnej młodości - przyszły wielki Ferrari miał zaledwie 18 lat - ojciec jego zmarł, zdążył wzbudzić miłość syna do świata samochodów. Po zakończeniu I wojny światowej pierwszą pracą, jaką dostał dwudziestoletni Ferrari, było transportowanie i przewożenie wojskowych pojazdów zdemilitaryzowanych. Doświadczenia z tej pracy okazały się w przyszłości bardzo użyteczne dla poszerzenia umiejętności przyszłego Enzo. Przede wszystkim dzięki zdobytym umiejętnościom szofera, czasem w bardzo trudnych warunkach terenowych, przy złym stanie tego sprzętu, często uszkodzonego, a więc trudnego do prowadzenia, nauczył się sporo. Zamiłowanie do pojazdów, wiedza praktyczna przy remontach i teoretyczna ze szkoły, zaowocowały pierwszym udanym startem w wyścigu aut w 1919 roku, a w następnym znalezieniem się w wyścigowej ekipie Alfa Romeo (rok założenia 1910). Tak zaczął się zawodowo fascynujący etap w życiu młodego Ferrari - kierowcy szybkich pojazdów wyścigowych.

        Ten zdeterminowany, uparty, przedsiębiorczy i bardzo dynamiczny człowiek w latach dwudziestych ub. wieku zaczął karierę pilota samochodów wyścigowych, i to w firmie z renomą międzynarodową, Alfa Romeo. Mógł więc w każdym detalu, ze strony praktycznej, poznać w działaniu pojawiające się zalety i wady aut wyścigowych. Przebywając w tym przeciekawym środowisku i posiadając wrodzony talent zjednywania sobie ludzi, na tym niezwykle intensywnym etapie swojej bogatej kariery życiowej, powoli przechodził do roli lidera. Jeździł wówczas samochodami marki Alfa Romeo. 

        Mając wrodzony talent do mobilizującego kierowania i współdziałania w ekipie, współpracy ludźmi, w 1929 roku (prawie 90 lat temu) skupił wokół siebie grupę zapaleńców i założył, w młodej trzydziestce, swoją własną stajnię wyścigową pod nazwą Scuderia Ferrari, która istnieje i osiąga sukcesy do dziś.

        To właśnie w tej epoce przez swoich podwładnych Enzo nazywany był Il Commendatore (słynny pseudonim E. Ferrariego). Na marginesie trzeba dodać, że logo firmy, ożywiony czarny rumak na żółtym tle, pochodzi od emblematu, jakiego używał włoski lotnik Baracca w czasie udanych lotów w trakcie I wojny światowej, a który zafascynował Ferrariego.  

        Równolegle do uprawiania sportu wyścigowego, pracuje na etacie dla Alfa Romeo. Brał udział w około 50 wyścigach, z których jedną czwartą zakończył na pierwszym miejscu. Niespodziewanie dla wszystkich w 1931 roku kończy definitywnie karierę jako pilot samochodowy. Aż do końca międzywojnia pracował na etacie dla tej firmy. Wciąż dając się poznać jako wspaniały lider, koordynator, organizator i administrator zespołów wyścigowych, dochodząc do stanowiska dyrektora sportowego.

        W 1938, następnym i najowocniejszym etapie swojego życia, w pełni sił twórczych, posiadając niezbędne środki finansowe, podjął się roli konstruktora i stworzył podwaliny pod przyszłą fabrykę Ferrari. Na skutek bombardowań alianckich w drugiej wojnie światowej, z Modeny przeniósł się do pobliskiego Maranello w 1943 roku, gdzie był właścicielem ziemi niezbędnej do zbudowania fabryki,

        Przez nadchodzące pół wieku swojego aktywnego życia, kierował, rozwijał i wsławił na całym świecie założoną przez siebie firmę. Równolegle do produkcji do celów obronnych w czasie wojny, zmontował pierwszy samochód wyścigowy z własnej fabryki; wyprodukował najpierw prototypy, a później auto pod nazwą AAC 815.  

        Tam też wytworzył w 1947 roku, mając prawie pięćdziesiąt lat, słynne Ferrari 125 S, w ten sposób narodziła się ta jego niezależna marka samochodów (zobacz niżej).  Był to pierwszy prawdziwy samochód wyścigowy tej firmy (dwunastocylindrowy V12, pojemność cylindrów 1497 cm3, o ciężarze 750 kg i mocy maks. 118 KM). 

        Koniec lat czterdziestych i lata pięćdziesiąte to stałe sukcesy tej wybitnej wytwórni samochodów w różnorodnych prestiżowych wyścigach na całym świecie. Przypomnijmy chociaż sukces ww. samochodu prowadzonego przez José Gonzaleza w 1951 roku we właśnie co rozpoczętej wielkiej imprezie wyścigowej mistrzostw świata, Formule 1 w Londynie. W tej formule wyścigowej, jak dotychczas, wytwórnia ta pobiła absolutny rekord świata - 16 razy samochody tej marki zdobyły mistrzostwo świata, a drugiemu na liście Williams F1 Team udało się to tylko dziewięć razy.  Przedsiębiorstwo przyjęło oryginalną zasadę znakowania swoich kolejnych modeli w funkcji liczby lat, np. 60 czy 70 w n-tą rocznicę założenia firmy - stąd najnowszy model wyścigowego bolida oznaczony jest - Ferrari SF 71SH.

        Projektując kolejne, wciąż doskonalsze pojazdy, marka ta stawiała na, jako najważniejsze, silne i niezawodne silniki, nie zajmując się projektowaniem karoserii. Stylistykę pojazdów przekazała, w ramach kooperacji, do renomowanych domów stylistów kształtów samochodów, jak Carroseria Pininfarina z Trofarello koło Turynu czy Scagliettini Bertone, Vignale. Ta integracja procesu projektowania przyniosła wyśmienite rezultaty.

        Dzięki współpracy z najznakomitszymi stylistami karoserii tej epoki powstał jeden z piękniejszych w swym stylu, Ferrari 166 GT (po włosku GT grand turismo), samochód sportowy produkowany w małych seriach.  

        Narodziła się również dzięki temu nieznana dotąd kategoria aut klasy (po angielsku Grand tourer - GT), charakteryzująca się zazwyczaj większym ciężarem niż ich odpowiedniki wyścigowe, za to zapewniająca, na długich dystansach, komfortowe warunki podróży. Klasa samochodów, produkowanych z wielką dbałością i precyzją wykonania, niespotykaną dotychczas wygodą, trwałością i wytrzymałością. Silnik montowany z przodu pojazdu, miękkie zawieszenie, moc przekazywana na tylne koła. Na co dzień kojarzonych z dwudrzwiowym kabrioletem/Coupé (popularnym odpowiednikiem tej kategorii jest Ford Mustang), pierwszym samochodem ogólnodostępnym tej firmy.  

        Po przedwczesnej śmierci syna Dino w 1956 - Il Commendatore załamuje się na krótko, ale konieczność zakończenia rozpoczętego przez syna wspaniałego projektu auta z silnikiem sześciocylindrowym, zmobilizowała go do nowego twórczego wysiłku przez następnych trzydzieści lat. 

        W latach sześćdziesiątych firma przechodzi poważne kłopoty finansowe. W konsekwencji w 1969 roku Fiat wykupuje pakiet większościowy jej akcji. Niemniej jednak fundator i twórca firmy, Enzo Ferrari, pracował w niej aż do śmierci. Ten prawdziwy przedsiębiorca z krwi i kości, który dożył sędziwego wieku 90 lat, zmarł w 1988 roku w pobliskiej, jak zawsze mówił, prowincjonalnej Modenie, tej samej, w której się urodził.

        Ten wybitny twórca najszybszych aut na świecie wspominał, że w początku swojej kariery nigdy nie myślał o zbudowaniu własnego, tym bardziej wyścigowego pojazdu. Nadmieniając, że pojawienie się samochodu na świecie stworzyło szanse człowiekowi stać się jeszcze bardziej wolnym.   

        Twórca tej wspaniałej, legendarnej marki, z pewnością zakładając swoją firmę prawie 70 lat temu, nie spodziewał się jej tak długotrwałego i wielkiego sukcesu.    

        Pamiętajmy również, że 10 czerwca tego roku w Montrealu odbędzie się siódmy wyścig tej serii F1. 

        Dziś ponad 3000 pracowników szczyci się tym, że pracują w tej firmie. A metody organizacji pracy i zarządzania w niej uważane są za przykład właściwego traktowania podwładnych przez przełożonych w przedsiębiorstwie w Europie (2007 rok). Obecnie produkuje się około 8000 samochodów rocznie, przy 3000 pracujących. Sama miejscowość liczy 17 tys. mieszkańców.  

        Z ciekawostek, obecny prezydent szef tej firmy Sergio Marcionne jest włosko-kanadyjskim przedsiębiorcą (ur. 1952 roku). 

        W trakcie procesu projektowania, na przestrzeni lat działania fabryki, w miejscowym biurze projektowym pojawiło się, od chwili założenia, ponad 35 modeli, nie mówiąc o tuzinie prototypów. 

        Dziś najlepiej sprzedające się samochody tej marki (znaki rozpoznawcze komfort jazdy, wysokie osiągi i specyficzne brzmienie): Ferrari 488 - ośmiocylindrowy silnik V8, 3,9 l Turbo, 661 KM, proporcja masa konie mechaniczne 2,2 kg/KM, 

Ferrari California T - ośmiocylindrowy silnik V8, 3,9 l DACT Turbo, 552 KM, proporcja masa konie mechaniczne 3,1 kg/KM 

        Ferrari Superfast - dwunastocylindrowy silnik V12, 6,5 l DACT 789 KM, proporcja masa konie mechaniczne 1,9 kg/KM

        Ferrari GTC 4 Lusso - dwunastocylindrowy silnik V12, 6,3 l 680 KM, proporcja masa konie mechaniczne 2,6 kg/KM.

Janusz Binkiewicz

Opublikowano w Moto-Goniec

Ford odwołuję do naprawy około 350 000 pick-upów i SUVów w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie oraz w Meksyku ponieważ ich skrzynia biegów może być na innym biegu niż to pokazuje się na drążku zmiany biegów. Komunikat dotyczy pick-upów F – 150 model 2018 a także SUVów Expedition z 10-biegowymi automatycznymi przekładniami. Wycofane są też do naprawy modele F 650 i F-750 z 6-biegowymi skrzyniami. Ford F-150 jest najlepiej sprzedającym się pojazdem w Stanach Zjednoczonych.
Jak poinformował koncern, w niektórych pojazdach zatrzask, który zabezpiecza linkę do przekładni może się obluzować co spowoduje, że kierowca może być w stanie przesunąć drążek biegów na pozycję P i wyjąć klluczyk ze stacyjki gdy skrzynia biegów wciąż jest na innym biegu, co pozwoli na ruch pojazdu. Jak na razie, Ford wie o jednym przypadku, w którym jedna osoba stała rana w rezultacie tego problemu.

Opublikowano w Moto-Goniec