Goniec

Register Login

piątek, 11 maj 2018 07:53

Wolność na osiemnastu kołach

Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

Andrzej Kumor: Przez kilkadziesiąt lat jeździłeś dużymi ciężarówkami. To ciężka praca, ale ma chyba też niesamowity urok. Pokonywanie przestrzeni, zmiana krajobrazów, klimatów... Patrząc teraz, z pozycji człowieka, który już tego nie robi, już ma to za sobą, czy zrobiłbyś to drugi raz, wybrałbyś po raz drugi tę ścieżkę?

        Marcin Baraniecki: Prawdopodobnie tak, ale właściwie bardzo trudno wczuć się w tamtą sytuację z początku lat 80., kiedy zaczynałem. Inna rzecz, że chyba zawsze chciałem być kierowcą. Po szkole średniej nie bardzo wiedziałem, co właściwie chcę studiować.

        Jednocześnie siedziała we mnie dość dziecinna myśl, że najbardziej to chciałbym być kierowcą dalekobieżnej ciężarówki. Jako mały chłopak widziałem film, w którym amerykański żołnierz jedzie ciężarowym studebakerem po zbombardowanej, niemieckiej autostradzie z ładunkiem szampana. Rok 1945. I był tam taki moment, kiedy mu się ten studebaker psuje, a on nie dbając o awarię, wyciąga butelkę szampana i odbija szyjkę o zderzak. Mnie się to tak spodobało, że postanowiłem – o ile tylko nadarzy się w życiu okazja – zostać właśnie takim kierowcą!

        Taka magia wizerunku.

        Tak. Potem szukałem w ojcowym atlasie i znalazłem najdłuższą możliwą trasę. Z Lizbony do Władywostoku. Tak to sobie wymyśliłem. I także to, że będę jechał z ładunkiem korka. Ładunek szampana wydawał mi się trochę za bardzo tłukący. Korek był bezpieczny! Ten obraz został mi w głowie na całe lata, niemniej jednak trzeba go było na razie zawiesić na kołku... 

        W każdym razie w momencie przyjazdu do Kanady wiedziałem, że teraz przyszedł czas na realizację tego dawnego marzenia. Miałem to szczęście, że trafiłem na niejakiego Hansa Strohackera, który w Surrey, BC prowadził małą firmę transportową. On mnie zatrudnił i u niego zdobywałem pierwsze szlify. Później, po dwóch miesiącach przeniosłem się do Toronto.

        Jakie rzeczy najbardziej pamiętasz? Bo ludzie mówią, że to jest monotonia.

        Tak bym tego nie nazwał. A jeśli chodzi o wspomnienia, to pamiętam bardzo dużo – nawet z tych odległych już dziś lat. Żeby nie zapomnieć, napisałem o tych początkach książkę pt. „Książęta highwayu”, potem dwie inne...

        Jeździłeś jako singel?

        Tak, ale zdarzały się na samym początku sytuacje, że musiałem jeździć z pomocnikiem. Dowoziliśmy wtedy szafki kuchenne na rozmaite budowy, głównie po Ontario, ale także do północnego Quebecu i innych prowincji. Byliśmy nawet w Hay River na Terytoriach Północno-Zachodnich.

        W wielu przypadkach jeździło się po zabłoconych budowach. Warunki były prawie „poligonowe”.

        Lubisz jeździć sam? Być sam ze sobą?

        Wtedy, podczas pierwszych kroków w truckingu, nigdy nie byłem sam, ale z chwilą gdy skończyłem z tymi szafkami i znalazłem się na dalekiej trasie, ogarnęła mnie ogromna ulga, która brała się stąd, że chyba pierwszy raz w życiu miałem czas na spokojne myślenie. Wiem, że to brzmi trochę śmiesznie, ale tak było. Pamiętam chwile, gdy wychodziłem z trucka, żeby go zatankować, i o niczym innym nie marzyłem, tylko o tym żeby być z powrotem na drodze. Nawet ta krótka chwila na stacji benzynowej wytrącała mnie z równowagi, bo przerywała moją samotność. Pamiętam dokładnie ten moment, kiedy uświadomiłem sobie, że mam czas dla siebie samego. I ten moment pamiętam do dzisiaj!

        Medytacja na drodze.

        Powiedzmy. Ostatecznie krajobrazy, które widzi się wzdłuż dróg, często gęsto nie są ani ciekawe, ani nawet ładne... Na przykład Radisson Highway w Quebecu. Las, las i jeszcze raz las, wypalone sosny, żwirowa droga i w sumie nie ma gdzie oka zawiesić. To samo jest w Manitobie czy w ogóle w interiorze, w Saskatchewanie. Jasne, że to jest ogromny, wspaniały kraj i mówienie o tym, że nie jest ładny, zakrawa na bluźnierstwo, ale jestem szczery. Pewnie, że jest wiele wspaniałych scenerii, piękne krajobrazy w Rocky Mountains, drogi nad Pacyfikiem i inne, ale są też bardzo nijakie – powiedzmy nudne.

        Czyli trzeba potrafić być samemu ze sobą, bo są ludzie, którzy tego nie lubią, którzy szukają towarzystwa?

        Do pewnego stopnia. Mam przyjaciela, który jest wielkim samotnikiem i bardzo lubi być sam, ale jeździ z psami. Mówi, że doskonale się rozumieją.

        Powiedz, jak się zmienił trucking na przestrzeni tych trzydziestu iluś lat, bo dzisiaj są GPS-y, ograniczenia, logbooki elektroniczne itd.

        Ogromnie się zmienił. Przede wszystkim jest bardzo dużo regulacji, które odzierają trucking z kolorytu. Po prostu nie ma już tego powabu, który był dawniej, kiedy trucker był panem sam dla siebie.

        To nie są już ci książęta highwayu?

        Nie są. Tamte lata minęły bezpowrotnie. Tak samo jak te, w których ja sam zaczynałem. Lata 80. nijak się miały do tego, co było w latach 60. – 70. Tamtą epokę najlepiej obrazuje film „Konwój”. Trochę humorystycznie, ale duch został przekazany. Spotykałem wielu kierowców, którzy jeździli w tamtych latach, nawet jeszcze wcześniej, i opisywali różne stare zwyczaje i wymagania, które wtedy obowiązywały. Nie było Trans-Canada Highway i nie było 401. Do Montrealu jeździło się Hwy 2. To był zupełnie inny trucking. 

        Trochę humorystyczny przykład. Przewóz świeżej żywności wyglądał w ten sposób, że w naczepie zamontowana była nad przewożoną żywnością krata posypana lodem i co jakiś czas trzeba się było zatrzymywać i ten lód przecierać, żeby opadał na towar i go chłodził. Wszystko to przeszłość. Wydaje się, że prawie nierealna.

        Czyli więcej było uroku, więcej było wolności?

        Bez porównania.

        A czy było też więcej pieniędzy?

        Nic podobnego. Tak wtedy, jak i dziś w transporcie nie ma żadnych kokosów. Bardzo wielu ludzi idzie do transportu dla pieniędzy, ale też wielu gorzko się rozczarowuje. Oczywiście, jeśli buduje się firmę transportową, to jest inna kwestia, ale jeżeli jeździ się dla kogoś lub jest się owner-operatorem jednej ciężarówki, to w moim przekonaniu trudno zostać milionerem.

        Godziwe życie, tak?

        Godziwe życie? Tak, ale jednocześnie życie pochłaniające ogromnie dużo czasu. Nieproporcjonalnie dużo w stosunku do zarobków. W domu jest się gościem.

        No właśnie, jak to jest z rodziną?

        Trzeba mieć bardzo wyrozumiałą żonę albo się nie żenić! Można też jeździć z żoną, ale to pod warunkiem, że nie ma się dzieci.

        Wyrozumiała żona to skarb. Zawsze mówię, że najważniejszym zadaniem mężczyzny jest znalezienie dobrej, mądrej, wyrozumiałej żony. Jeżeli ma się szczęście i znajdzie się taką, to wszystko inne przyjdzie samo. Jeżeli ma się taką osobę, która cię popiera i rozumie, to jest się wygranym. Tak właśnie było i jest ze mną.

        I te długie nieobecności w domu odbijają się też na wychowaniu dzieci?

        Z całą pewnością. No, chyba że robi się to, co ja później robiłem, to jest jeździ się na krótkich dystansach, czyli na mieście. Pewnie, że ciągle jeszcze to jest jakieś 300 – 400 km dziennie, ale jest się codziennie w domu. Bo co jest ważne, nie tylko dla kierowców, ale dla wszystkich, to to, żeby być codziennie w domu. Ja nie mówię, żeby być non stop i gotować z żoną obiad, ale żeby przyjść chociaż na parę godzin do domu, wziąć prysznic, pocałować żonę, zobaczyć dzieci... Mówię to z perspektywy 70 lat życia! (śmiech).

        Zmieniła się też technologia, wspomniałem o GPS-ach, jest Skype, ludzie mogą słuchać tej samej stacji radiowej przez cały kontynent. Jak to było w tych starych czasach, miałeś mapy?

        Tak, oczywiście.

        Jak się znajdowało klienta?

        Używało się mapy, bardzo często wyrysowanej przez dyspozytora na kawałku kartki. Nie było w tym nic złego. Ja bardzo lubię mapy i do dnia dzisiejszego ich używam, nie używam GPS-u. Ale pytasz mnie o te wszystkie nowe rzeczy. Oczywiście to jest zupełnie nowy świat. I trzeba docenić ten postęp. Przecież nie można siedzieć cały czas w przeszłości, jak mój sąsiad, jeszcze w Polsce, który twierdził, że miotła jest lepsza od odkurzacza. Albo na przykład mówił, że trawę skosi lepiej kosą niż kosiarką!

        Miałeś swojego trucka?

        Tak. Zacząłem od czterech, ale to było wtedy trochę za szybko i za odważnie. Zatrudniałem czterech kierowców i czterech pomocników, bo jak już wspomniałem, rozwoziliśmy szafki kuchenne, które wymagały ręcznego rozładunku. Ale okazało się, że to było dla mnie odrobinę za dużo i musiałem zwinąć interes i zostać z jednym truckiem.

        Czy trudno było znaleźć kierowców?

        I tak, i nie. To była trudna i niewdzięczna praca. Ręczny rozładunek mebli kuchennych. Proszę to sobie wyobrazić. Na budowach, często po śliskiej desce, którą kładliśmy pomiędzy naczepą a nowo budowanym domem. I wszystko przenoszone na plecach!

        Nie było ramp?

        Nic nie było. Pamiętam, jak przyjechaliśmy do osiedla Manitouwadge w północnym Ontario. Błoto do kolan! Ledwo wjechałem. Dobrze, że przy wyjeździe pomogli nam tamtejsi Indianie, ale to, że się wtedy z tej błotnej topieli wyrwałem, graniczyło z cudem. To był prymityw i ciężka praca. I do takiej pracy trudno było znaleźć kierowców.

        To bardzo szeroki temat.

        Cały czas jest droga przed Tobą?

        Zawsze coś się dzieje. Dajmy na to przyjeżdża się na jakieś zakazane przez Boga i ludzi odludzie, żeby wziąć przygotowany do drogi trailer. Ciemna, zimowa noc, zamarznięty trailer, nie możesz się zaczepić, bo jest ślisko, wreszcie się zaczepiasz, ale nie możesz podnieść łap naczepy, bo wszystko jest zamarznięte, więc szarpiesz się, pot spływa po plecach... To są chwile, gdy ma się wątpliwości, czy się dobrze wybrało.

        Cały czas mówię o tych pierwszych latach. Wtedy były logbooki, trzeba było je wypełniać, ale dużo ludzi oszukiwało, czy były wypadki, że ludzie zasypiali?

        Naturalnie, takie sytuacje były zawsze, nie tylko w Ameryce i Kanadzie, ale w Europie tak samo.

        Czy spedycja wymagała, żeby tak jeździć, tzn. żeby jeździć ostro?

        Bywały takie sytuacje. Aż nazbyt często. Każdy z nas, który jeździł, ma w życiorysie sytuacje, o których nie chce wspominać. Zdarzało się, że dyspozytor wydawał nieludzkie polecenia, bez liczenia się z jakimikolwiek przepisami. Wyrażało to się na przykład w takim postawieniu sprawy: albo jedziesz, albo możesz zaparkować i już nie wracać do tej pracy. W sytuacji, kiedy się miało mortgage, troje dzieci i niezarabiającą żonę, trzeba się było dobrze zastanowić, czy zaparkować tego trucka. Więc jechało się. Czasem bez odpoczynku po dwudziestu godzinach przebytej już drogi.

        Z jaką prędkością? Czy były wtedy ograniczenia tak jak teraz do 104 km na godzinę?

        W Ontario ograniczniki szybkości wprowadzono bardzo niedawno. Trucki nie mogą jechać szybciej niż 104 kilometry na godzinę. W Europie chyba 90. 

        Zacząłeś pisać książki o tym. Czy dlatego, żeby choć trochę zachować klimat tamtych czasów, tamtej rzeczywistości, który może się rozpłynąć i nikt nie będzie o nim pamiętał?

        W dużej mierze tak. Z pisaniem zawsze byłem bardzo blisko, nawet jeszcze w Polsce. Wzięło się to z mojego hobby, jakim jest genealogia, którą interesuję się od przeszło 50 lat. Robiłem opracowania genealogiczne głównie na potrzeby rodziny i stąd chyba wzięły się późniejsze próby esejów, opowiadań. Tu, w Kanadzie, najpierw zacząłem pisać do miesięcznika „W drodze”, a potem od 1999 roku dla prowadzonego przez Marzenę i Romana Wiktorowiczów truckerskiego magazynu „Truck and Roll”.

        A czy w tym zdominowanym przez mężczyzn świecie jest miejsce dla kobiet?

        Kobiety w truckingu to wdzięczny i bardzo szeroki temat.

        Ludzie opowiadają o jakichś legendarnych wyjazdach do Meksyku...

        Ja bym powiedział, że to jest margines, nie ma o czym mówić. Mało ciekawy, raczej, powiedziałbym, smutny margines.

        Właśnie miałem użyć tego słowa.

        Inna rzecz, że nikogo nie można sądzić! Różnie bywa i różne są ludzkie losy. 

        No właśnie, życie jest niesamowicie bujne i bogate, człowiek by nie przewidział, pisząc scenariusze. Zapytam więc o jakąś jedną historię związaną z truckingiem. Coś niezwykłego, niesamowitego?

        Było ich tak wiele! Pisałem o nich w moich książkach. „Książęta highwayu”, „Łoś z Pagwa River”, „Pretorianie” czy „Bulldog”. Wszystkie one pełne są najprzeróżniejszych, często fascynujących truckerskich przygód! Zapraszam do czytania!

        Cieszę się, że piszesz dla „Gońca”. Dziękuję za rozmowę.

        Cała przyjemność po mojej stronie.

Z Marcinem Baranieckim 

rozmawiał Andrzej Kumor


Książkę 

"Kasa, Kobiety i inne opowiadania". można kupić od Autora
Tel. 905 464 04 09
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Opublikowano w Wywiady
piątek, 11 maj 2018 07:51

Gaz do SUV-a - czyli super duo

Duży kilkuletni SUV na gaz, eksploatowany przez 10 lat, to najwygodniejsza i najtańsza opcja motoryzacyjna dla rodziny. Najważniejsze, abyśmy kalkulowali z ołówkiem w ręku…

Na początek krótka zapowiedź, niebawem będziemy rozmawiać z panem Arkadiuszem Kamińskim, który jest właścicielem marki „Syrena” i próbuje reaktywować tę markę w Polsce – jak się okazuje, jest to droga przez mękę, o czym wkrótce, bo spotkaliśmy pana Arkadiusza podczas przemarszu pod ontaryjską legislaturę z okazji święta 3 Maja. 

        Dzisiaj chciałbym polecić rozmowę z Robertem Jękoszem o przestawianiu samochodów na gaz (str. 26). Wiem, że gaz „jest kontrowersyjny”, bo wielu pamięta próby ugazowienia samochodów podejmowane w czasach, kiedy silniki nie miały wtryskiwaczy. Gaz rozprężany w gaźnikach zachowywał się bardzo różnie i ludzie bali się nawet zapalić papierosa, bo a nuż wybuchnie. 

        Dzisiaj jest zupełnie inaczej, zmieniła się technologia i ta gazowa, i ta silnikowa. Przy cenach benzyny, które z pewnością nie będą już niższe, jeżdżenie na paliwie, które kosztuje 0,50 dol. za litr, a ma wydajność energetyczną niewiele mniejszą od benzyny, to jest jeżdżenie za pół ceny; owszem, jeżeli ktoś przejeżdża, jak moja żona, 10 tys. km rocznie – może nie robi to aż tak znacznej różnicy, biorąc pod uwagę koszt instalacji gazowej, jednak już przy  wyjazdach wakacyjnych na północ albo dojazdach do pracy z daleka, gdy mieszkamy  gdzieś w okolicach Barrie,  Stoney Creek, instalacja gazowa naprawdę pozwala sporo zaoszczędzić. Na dodatek, można to sobie sprawdzić w Internecie, o ile czyściej spala się gaz w porównaniu z tradycyjną benzyną. Nie dość, że oszczędzamy środowisko, to jeszcze oszczędzamy nasze własne pieniądze. 

        Jedyny mankament, to że trzeba to przekładać przy sprzedaży samochodu albo zamawiać nową instalację, co jest kosztowne. 

        Dlatego zawsze uczulam, że rozwiązaniem jest tu rozsądne kupowanie samochodu i rozsądne posiadanie samochodu. Na czym polega? 

        Żeby brać pod uwagę skalę deprecjacji auta, czyli kupujemy dobry samochód 4-, czy nawet 5-letni, wiedząc, że obniżenie jego wartości nie będzie tak duże, jak w przypadku auta nowego; następnie przekładamy do takiego samochodu instalację gazową, czyli mamy – powiedzmy – dużego SUV-a, który normalnie żłopie hektolitry drogiej benzyny, a tak jeździ za pół ceny jak oszczędna osobówka,  trzymamy takiego SUV-a powiedzmy do czasu, kiedy osiągnie 12 lat, czyli przez 7 lat, i w tym czasie nasz rachunek utrzymywania samochodu powinien rocznie wypaść bardzo rozsądnie. Dobrze utrzymywany samochód pojeździ i 500 – 600 tys. km; duży, wygodny i tani. Musimy się jedynie wyzbyć tej wzbudzanej w nas przez marketing żądzy posiadania nowego. Stare może być naprawdę lepsze, a jak koledzy z lotnictwa wiedzą, wystarczy przestrzegać resursów części, by jeździć nawet i 20 lat tym samym autem.  Proszę sobie teraz wyobrazić, jaka dzięki temu jest korzyść dla środowiska naturalnego; przecież przez 20 lat to moglibyśmy wymienić ze 4 albo i 5 samochodów. Czyli te samochody musiałyby być wyprodukowane dla nas, a tutaj wystarczą części zamienne, o czym, uśmiechając się z przekąsem, zapewnia Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec

Zawsze stając na przejeździe, wyłączam silnik. Nic w tym dziwnego, biorąc pod uwagę długość tutejszych składów kolejowych. Czy jednak montowane coraz częściej systemy start i stop mają sens?

                  Tak się składa, że nie wszystko złoto co się świeci i nie wszystkie rzeczy, które nam są reklamowane jako zbawienne dla samochodu czy dobre dla środowiska naturalnego, takie rzeczywiście są. Wiele w tym li tylko „zielonego” marketingu. A my jak konie z klapkami na oczach, rzadko sięgamy wzrokiem poza kampanie reklamowe.

                  Od jakiegoś czasu zyskuje na popularności system „start i stop”, montowany od dawna  w hybrydach i samochodach luksusowych, BMW czy mercedesach. Rzekomo ma nam oszczędzać  od 3 do 10 proc. paliwa. Rzecz polega na tym, że w momencie, kiedy zatrzymujemy się do pełnego stopu, samochód wyłącza silnik i z chwilą naciśnięcia pedału gazu znów go włącza.

                  Niby genialne rozwiązanie, które pozwala nam nie truć środowiska, stojąc w korkach czy przed wspomnianym przejazdem kolejowym. Mówię „niby”, dlatego że diabeł tkwi w szczegółach, a szczegóły są takie, że uruchamianie i wyłączanie silnika zużywa akumulator i inne podzespoły, co sprawia, że trzeba, aby był mocniejszy i częściej wymieniany, czyli trzeba tych akumulatorów więcej produkować, a to pociąga za sobą emisję do atmosfery; start i stop zmusza też inżynierów do przeróbki silnika, tak by pewne podzespoły pracowały na silnikach elektrycznych, a nie na głównym pasku klinowym; słowem, jest dużo dodatkowej roboty i pokomplikowania w zamian za 3 proc. rzekomych oszczędności, bo też do końca to nie jest tak ustalone.

                  Obrońcy środowiska naturalnego mówią, że no tak, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę wszystkie samochody, które są na drogach, no to oszczędność o 3 procent daje hektolitry paliwa i tony emisji szkodliwych dla naszej atmosfery substancji, których zaoszczędzimy środowisku. No tak, ale z drugiej strony...

                  Często mówiąc o samochodach i ich wpływie środowiskowym, ograniczamy się do emisji spalin, podczas gdy jednym z głównych powodów samochodowego trucia jest produkcja części zamiennych i samych samochodów; produkcja stali, produkcja baterii, transport części. Ludzie, którzy mkną teslą po autostradzie, rzadko myślą o tym, skąd bierze się prąd, którym ładują jej baterie, a ten może być generowany w węglowych czy mazutowych elektrowniach i z wielkimi stratami przesyłowymi dostarczony do tego gniazdka, w którym go odbieramy. No ale nasza cywilizacja lubi pozory.

                  Tak więc system „stop i start” to taki właśnie pozór oszczędności, który jak się tak dobrze człowiek zastanowi, po prostu skraca życie samochodu, co oznacza, że auto szybciej pójdzie na złom i szybciej wyprodukuje się nowe,  emitując do atmosfery kolejne tony  brudów.

                  Podobnie rzecz się ma z dzisiejszymi silnikami, gdzie niewielkie oszczędności na zużyciu paliwa uzyskuje się przez turbodoładowanie, czasem dwustopniowe. Ale to wyżyłowanie powoduje że silnik pracuje w o wiele wyższych temperaturach, części się zużywają i wymagane jest więcej napraw, a samochody nie dożywają już tych przebiegów, jakie miały nasze staruszki.

                  Stary samochód na drodze to nie musi być środowiskowy szkodnik. To właśnie kupując od dealera nowe auto, powinniśmy mieć napisane na szybie, ile szkodliwych emisji poszło do atmosfery za sprawą wyprodukowanych plastików, blach i akumulatorów. Wtedy mielibyśmy pełniejszy obraz tego, co truje bardziej, a co mniej. No, ale czy to leżałoby w interesie tych, którzy chcą nam wepchnąć nowe auto? Czy leżałoby w interesie korporacji, które chcą maksymalizować zysk i zwiększać produkcję? Dlatego mami się nas nowinkami, które rzekomo usprawniają życie, a tak naprawdę są tylko denerwującym dodatkiem. A na koniec małe pocieszenie. Nawet w samochodach, gdzie nie można go wyłączyć na amen – niestety, są takie, że start i stop pojawia się za każdym razem, gdy włączymy kluczyk – można zainstalować mały bajpasik oprogramowania, do czego oczywiście nie namawiam, ale proszę pogooglować w tym temacie...

zapewnia Wasz Sobiesław 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 20 kwiecień 2018 07:55

Włoska legenda

Szanowni Państwo, dzisiaj przedstawiam tekst historyczny nadesłany przez p. Janusza Binkiewicza z Montrealu w związku z rocznicą urodzin twórcy marki Ferrari.  Wasz Sobiesław

Właśnie w kwietniu mija 120 lat od dnia, kiedy urodził się Enzo Ferrari. Na dalekiej prowincji na północy Włoch, 18 kwietnia 1898 roku, miejscowość Modena niedaleko Bolonii. 

        W tym ciekawym roku dla historii aut na świecie, w Paryżu odbyła się wystawa samochodów takich zacnych marek, jak Peugeot, Panhard i Levassor, Benz i Daimler. Przedstawione były tam 223 modele. Warunkiem dopuszczenie do wystawy było przejechanie 40 km z Paryża do Wersalu i z powrotem. W tym samym czasie, kiedy rodzi się nowy bohater marki Ferrari, Louis Renault, buduje swój pierwszy samochód Typ A z 1,5 K.M. i prędkością maksymalną 50 km/h. Kiedy Enzo miał roczek, Belg C. Jenattzy pobija rekord prędkości, osiągając 100 km/h samochodem o napędzie elektrycznym. W tym samym roku powstają tak znane firmy, jak Buick czy Audi. Dalsze znane firmy to 1900 rok powstanie Dodge Brothers Company, Cadillac dwa lata później, w następnym rodzi się kolejna potęga założona przez Henry’ego Forda, a w dziesiątą rocznicę urodzin Enzo, rodzą się Rolls Royce czy General Motors. Można łatwo znaleźć cel na całe życie w tym czasie. 

        Jego ojciec Alfredo Ferrari był właścicielem wytwórni elementów metalowych, dokonując równolegle napraw aut. Syn Enzo to drugie z dzieci. Ojciec Alfredo Ferrari od wczesnej młodości zabierał Enzo na wyścigi, sam pasjonując się wyścigami samochodowymi. W wieku 10 lat, jako dziecko urodzone w epoce najintensywniejszego podboju pojazdami mechanicznymi dróg świata, zapalił się do wyścigów samochodowych, oglądając w 1908 roku Cricuit di Bologna, wówczas też narodziło się w nim pragnienie zastania kierowcą wyścigowym.

        We wczesnej młodości, dzięki pracy w warsztacie ojca lub u innych prywatnych warsztatach, a następnie nauce w technikum, zdobywał solidną wiedzę praktyczną i teoretyczną o pojazdach mechanicznych. Mimo że we wczesnej młodości - przyszły wielki Ferrari miał zaledwie 18 lat - ojciec jego zmarł, zdążył wzbudzić miłość syna do świata samochodów. Po zakończeniu I wojny światowej pierwszą pracą, jaką dostał dwudziestoletni Ferrari, było transportowanie i przewożenie wojskowych pojazdów zdemilitaryzowanych. Doświadczenia z tej pracy okazały się w przyszłości bardzo użyteczne dla poszerzenia umiejętności przyszłego Enzo. Przede wszystkim dzięki zdobytym umiejętnościom szofera, czasem w bardzo trudnych warunkach terenowych, przy złym stanie tego sprzętu, często uszkodzonego, a więc trudnego do prowadzenia, nauczył się sporo. Zamiłowanie do pojazdów, wiedza praktyczna przy remontach i teoretyczna ze szkoły, zaowocowały pierwszym udanym startem w wyścigu aut w 1919 roku, a w następnym znalezieniem się w wyścigowej ekipie Alfa Romeo (rok założenia 1910). Tak zaczął się zawodowo fascynujący etap w życiu młodego Ferrari - kierowcy szybkich pojazdów wyścigowych.

        Ten zdeterminowany, uparty, przedsiębiorczy i bardzo dynamiczny człowiek w latach dwudziestych ub. wieku zaczął karierę pilota samochodów wyścigowych, i to w firmie z renomą międzynarodową, Alfa Romeo. Mógł więc w każdym detalu, ze strony praktycznej, poznać w działaniu pojawiające się zalety i wady aut wyścigowych. Przebywając w tym przeciekawym środowisku i posiadając wrodzony talent zjednywania sobie ludzi, na tym niezwykle intensywnym etapie swojej bogatej kariery życiowej, powoli przechodził do roli lidera. Jeździł wówczas samochodami marki Alfa Romeo. 

        Mając wrodzony talent do mobilizującego kierowania i współdziałania w ekipie, współpracy ludźmi, w 1929 roku (prawie 90 lat temu) skupił wokół siebie grupę zapaleńców i założył, w młodej trzydziestce, swoją własną stajnię wyścigową pod nazwą Scuderia Ferrari, która istnieje i osiąga sukcesy do dziś.

        To właśnie w tej epoce przez swoich podwładnych Enzo nazywany był Il Commendatore (słynny pseudonim E. Ferrariego). Na marginesie trzeba dodać, że logo firmy, ożywiony czarny rumak na żółtym tle, pochodzi od emblematu, jakiego używał włoski lotnik Baracca w czasie udanych lotów w trakcie I wojny światowej, a który zafascynował Ferrariego.  

        Równolegle do uprawiania sportu wyścigowego, pracuje na etacie dla Alfa Romeo. Brał udział w około 50 wyścigach, z których jedną czwartą zakończył na pierwszym miejscu. Niespodziewanie dla wszystkich w 1931 roku kończy definitywnie karierę jako pilot samochodowy. Aż do końca międzywojnia pracował na etacie dla tej firmy. Wciąż dając się poznać jako wspaniały lider, koordynator, organizator i administrator zespołów wyścigowych, dochodząc do stanowiska dyrektora sportowego.

        W 1938, następnym i najowocniejszym etapie swojego życia, w pełni sił twórczych, posiadając niezbędne środki finansowe, podjął się roli konstruktora i stworzył podwaliny pod przyszłą fabrykę Ferrari. Na skutek bombardowań alianckich w drugiej wojnie światowej, z Modeny przeniósł się do pobliskiego Maranello w 1943 roku, gdzie był właścicielem ziemi niezbędnej do zbudowania fabryki,

        Przez nadchodzące pół wieku swojego aktywnego życia, kierował, rozwijał i wsławił na całym świecie założoną przez siebie firmę. Równolegle do produkcji do celów obronnych w czasie wojny, zmontował pierwszy samochód wyścigowy z własnej fabryki; wyprodukował najpierw prototypy, a później auto pod nazwą AAC 815.  

        Tam też wytworzył w 1947 roku, mając prawie pięćdziesiąt lat, słynne Ferrari 125 S, w ten sposób narodziła się ta jego niezależna marka samochodów (zobacz niżej).  Był to pierwszy prawdziwy samochód wyścigowy tej firmy (dwunastocylindrowy V12, pojemność cylindrów 1497 cm3, o ciężarze 750 kg i mocy maks. 118 KM). 

        Koniec lat czterdziestych i lata pięćdziesiąte to stałe sukcesy tej wybitnej wytwórni samochodów w różnorodnych prestiżowych wyścigach na całym świecie. Przypomnijmy chociaż sukces ww. samochodu prowadzonego przez José Gonzaleza w 1951 roku we właśnie co rozpoczętej wielkiej imprezie wyścigowej mistrzostw świata, Formule 1 w Londynie. W tej formule wyścigowej, jak dotychczas, wytwórnia ta pobiła absolutny rekord świata - 16 razy samochody tej marki zdobyły mistrzostwo świata, a drugiemu na liście Williams F1 Team udało się to tylko dziewięć razy.  Przedsiębiorstwo przyjęło oryginalną zasadę znakowania swoich kolejnych modeli w funkcji liczby lat, np. 60 czy 70 w n-tą rocznicę założenia firmy - stąd najnowszy model wyścigowego bolida oznaczony jest - Ferrari SF 71SH.

        Projektując kolejne, wciąż doskonalsze pojazdy, marka ta stawiała na, jako najważniejsze, silne i niezawodne silniki, nie zajmując się projektowaniem karoserii. Stylistykę pojazdów przekazała, w ramach kooperacji, do renomowanych domów stylistów kształtów samochodów, jak Carroseria Pininfarina z Trofarello koło Turynu czy Scagliettini Bertone, Vignale. Ta integracja procesu projektowania przyniosła wyśmienite rezultaty.

        Dzięki współpracy z najznakomitszymi stylistami karoserii tej epoki powstał jeden z piękniejszych w swym stylu, Ferrari 166 GT (po włosku GT grand turismo), samochód sportowy produkowany w małych seriach.  

        Narodziła się również dzięki temu nieznana dotąd kategoria aut klasy (po angielsku Grand tourer - GT), charakteryzująca się zazwyczaj większym ciężarem niż ich odpowiedniki wyścigowe, za to zapewniająca, na długich dystansach, komfortowe warunki podróży. Klasa samochodów, produkowanych z wielką dbałością i precyzją wykonania, niespotykaną dotychczas wygodą, trwałością i wytrzymałością. Silnik montowany z przodu pojazdu, miękkie zawieszenie, moc przekazywana na tylne koła. Na co dzień kojarzonych z dwudrzwiowym kabrioletem/Coupé (popularnym odpowiednikiem tej kategorii jest Ford Mustang), pierwszym samochodem ogólnodostępnym tej firmy.  

        Po przedwczesnej śmierci syna Dino w 1956 - Il Commendatore załamuje się na krótko, ale konieczność zakończenia rozpoczętego przez syna wspaniałego projektu auta z silnikiem sześciocylindrowym, zmobilizowała go do nowego twórczego wysiłku przez następnych trzydzieści lat. 

        W latach sześćdziesiątych firma przechodzi poważne kłopoty finansowe. W konsekwencji w 1969 roku Fiat wykupuje pakiet większościowy jej akcji. Niemniej jednak fundator i twórca firmy, Enzo Ferrari, pracował w niej aż do śmierci. Ten prawdziwy przedsiębiorca z krwi i kości, który dożył sędziwego wieku 90 lat, zmarł w 1988 roku w pobliskiej, jak zawsze mówił, prowincjonalnej Modenie, tej samej, w której się urodził.

        Ten wybitny twórca najszybszych aut na świecie wspominał, że w początku swojej kariery nigdy nie myślał o zbudowaniu własnego, tym bardziej wyścigowego pojazdu. Nadmieniając, że pojawienie się samochodu na świecie stworzyło szanse człowiekowi stać się jeszcze bardziej wolnym.   

        Twórca tej wspaniałej, legendarnej marki, z pewnością zakładając swoją firmę prawie 70 lat temu, nie spodziewał się jej tak długotrwałego i wielkiego sukcesu.    

        Pamiętajmy również, że 10 czerwca tego roku w Montrealu odbędzie się siódmy wyścig tej serii F1. 

        Dziś ponad 3000 pracowników szczyci się tym, że pracują w tej firmie. A metody organizacji pracy i zarządzania w niej uważane są za przykład właściwego traktowania podwładnych przez przełożonych w przedsiębiorstwie w Europie (2007 rok). Obecnie produkuje się około 8000 samochodów rocznie, przy 3000 pracujących. Sama miejscowość liczy 17 tys. mieszkańców.  

        Z ciekawostek, obecny prezydent szef tej firmy Sergio Marcionne jest włosko-kanadyjskim przedsiębiorcą (ur. 1952 roku). 

        W trakcie procesu projektowania, na przestrzeni lat działania fabryki, w miejscowym biurze projektowym pojawiło się, od chwili założenia, ponad 35 modeli, nie mówiąc o tuzinie prototypów. 

        Dziś najlepiej sprzedające się samochody tej marki (znaki rozpoznawcze komfort jazdy, wysokie osiągi i specyficzne brzmienie): Ferrari 488 - ośmiocylindrowy silnik V8, 3,9 l Turbo, 661 KM, proporcja masa konie mechaniczne 2,2 kg/KM, 

Ferrari California T - ośmiocylindrowy silnik V8, 3,9 l DACT Turbo, 552 KM, proporcja masa konie mechaniczne 3,1 kg/KM 

        Ferrari Superfast - dwunastocylindrowy silnik V12, 6,5 l DACT 789 KM, proporcja masa konie mechaniczne 1,9 kg/KM

        Ferrari GTC 4 Lusso - dwunastocylindrowy silnik V12, 6,3 l 680 KM, proporcja masa konie mechaniczne 2,6 kg/KM.

Janusz Binkiewicz

Opublikowano w Moto-Goniec

Ford odwołuję do naprawy około 350 000 pick-upów i SUVów w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie oraz w Meksyku ponieważ ich skrzynia biegów może być na innym biegu niż to pokazuje się na drążku zmiany biegów. Komunikat dotyczy pick-upów F – 150 model 2018 a także SUVów Expedition z 10-biegowymi automatycznymi przekładniami. Wycofane są też do naprawy modele F 650 i F-750 z 6-biegowymi skrzyniami. Ford F-150 jest najlepiej sprzedającym się pojazdem w Stanach Zjednoczonych.
Jak poinformował koncern, w niektórych pojazdach zatrzask, który zabezpiecza linkę do przekładni może się obluzować co spowoduje, że kierowca może być w stanie przesunąć drążek biegów na pozycję P i wyjąć klluczyk ze stacyjki gdy skrzynia biegów wciąż jest na innym biegu, co pozwoli na ruch pojazdu. Jak na razie, Ford wie o jednym przypadku, w którym jedna osoba stała rana w rezultacie tego problemu.

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 29 marzec 2018 07:55

Syrena meluzyna wciąż w drodze

        Syrena meluzyna to dziecko mieszkającego tutaj w Toronto Arkadiusza Kamińskiego, którego od czasu do czasu spotykam na Mszy Świętej u świętego Stanisława. 

        Firma AK Motors International Corporation to narzędzie, które ma doprowadzić do tego, aby wreszcie w Polsce powstała polska marka samochodowa. Polska jest potęgą, jeśli chodzi o produkcję motoryzacyjną, tutaj zlokalizowanych jest wiele zakładów produkujących części zamienne, a nawet całe podzespoły, silniki, czy składające auta, jednak to, czego nam brakuje, to właśnie marka. 

        Arkadiusz Kamiński tę słynną polską markę wykupił i reaktywował, zabezpieczając prawnie na terenie całej Unii Europejskiej. 

        Pan Kamiński jest dzieckiem emigrantów „solidarnościowych”, którzy przyjechali w 1982 roku do Kanady bez pieniędzy i tutaj wykształcili dzieci, z zawodu projektantem wyspecjalizowanym we wzornictwie przemysłowym, to właśnie on uświadomił mi kiedyś, że najważniejszą rzeczą w przemyśle jest marka; to, gdzie coś się produkuje w dzisiejszym zglobalizowanym świecie, jest mniej ważne, wszyscy wiedzą, że BMW to niemieckie auto, niezależnie od tego na którym kontynencie jest składane, i właśnie z marki są największe dochody. 

        Reaktywacja syreny napotyka wiele trudności w Polsce, również prawnych, ale pasja Arkadiusza Kamińskiego wydaje się wreszcie przynosić rezultaty i nowoczesna bryła nowej syreny meluzyny być może niedługo będzie dostępna jako samochód elektryczny. Na razie w bardzo ograniczonej liczbie egzemplarzy można kupić samochód rajdowy, którego wykonano 25 sztuk. 

        Syrena jako samochód elektryczny to kolejna odsłona projektu; nadaje się do takiego wykorzystania doskonale, jest niewielka, opływowa, więc przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii, a takie są pod ręką, można naprawdę zrobić samochód, który doskonale będzie nadawał się do jazdy w mieście, tym bardziej że polski rząd, gdzie działa AK Motors, promuje innowacje na wiele różnych sposobów. 

        Tak więc jak pisze korporacja w najnowszym komunikacie prasowym, odzew na projekt i pomysł samochodu elektrycznego jest w Polsce olbrzymi, ale nie tylko w Polsce, ponieważ AK Motors pracuje obecnie również nad rozwojem kanadyjskiego samochodu i kanadyjskiej marki, która skupiałaby te wszystkie innowacyjne technologie i tworzyła szansę na budowę światowej klasy samochodu tutaj, na miejscu. 

        Auta elektryczne to przyszłość komunikacji miejskiej, nie ulega wątpliwości; już dzisiaj wiele osób, które poruszają się tylko po mieście albo coś rozwożą, myśli o kupnie takiego samochodu. Kilka dni temu spotkałem przed Centrum Jana Pawła II kolegę, który mówił, że jego znajomy kupi w USA elektrycznego fiata za 10.000 dol. i ładowanie na tydzień kosztować go będzie około 3 dol., więc jak gdyby będzie jeździł za darmo, a zasięg samochodu przekracza 100 km – można więc codziennie wypuścić się na miasto, a w nocy podładować na kolejny dzień. Samochód zachowuje się świetnie i w charakterystyce ruchu drogowego niczym nie różni od samochodów spalinowych. 

        Gdyby w salonach dostępna była syrena właśnie z napędem elektrycznym na pewno miała by spore powodzenie, nie tylko w Polsce, o czym z nadzieją w głosie donosi Wasz Sobiesław, życząc Wesołych Świąt i wielkiej radości na Wielkanoc. 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 23 marzec 2018 08:12

Olej trzeba mieć też w głowie

        CBC News przedstawiło niedawno program o wyłudzaniu przez zakłady samochodowe zbyt częstych zmian oleju. W zakładach radzą nam zmieniać olej częściej, niż wynika to z instrukcji obsługi samochodu; tak więc dziennikarze programu Marketplace udali się do sześciu serwisów na terenie aglomeracji torontońskiej, aby ocenić, jak tamtejsi doradcy reagują na to, co napisane jest w instrukcji obsługi pojazdów. Wymiana oleju jest  jedną z najczęstszych operacji serwisowania w Kanadzie. Robi się to w prywatnych warsztatach, robi się w wyspecjalizowanych placówkach, jak Mr.Lube, robi się  u dilera. Niestety, bardzo często robi się zbyt często. Jak można się spodziewać, jest to też czynność, która zalecana jest w warsztatach jak najczęściej, po to żeby klient przyprowadził samochód, można było ten samochód obejrzeć, zaproponować naprawę. 

        Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że większość nas uważa samochody, zwłaszcza te nowoczesne, skomputeryzowane, za „czarną skrzynkę”; niewielu zdaje sobie sprawę, jak to działa, i każdy mechanik może odgrywać przed nami teatrzyk guru/eksperta, czarując potokiem pięknych, specjalistycznych słówek. 

        Tymczasem od dłuższego czasu polepszają się oleje, i te mineralne, i te syntetyczne, pozwalając na bezawaryjną pracę silnika przez wiele, wiele godzin. Bardzo duża liczba nowoczesnych samochodów wybudowanych w ciągu minionych pięciu lat wymaga zmiany oleju jedynie raz do roku przy maksymalnej liczbie przejechanych kilometrów 16 000, a tymczasem wielu dealerów mówi klientom, że olej powinno się wymieniać co najmniej co sześć miesięcy, tak by nie przekraczać 10 000 km. Inni sugerują nawet interwał 5000 km i co trzy miesiące.        

        Jest to po prostu wyrzucanie pieniędzy w błoto, zaś wielu posiadaczy przeważnie nowych aut poddaje się tej presji, sądząc, że w przeciwnym wypadku stracą gwarancję. Jest to kompletna bzdura, dlatego że do utrzymania gwarancji wystarczy, abyśmy wypełniali zalecenia zawarte w instrukcji obsługi samochodu, a te są inne. 

        Wielu mechaników każe nam wcześniej, niż to potrzebne, wymieniać olej, tłumacząc, że mamy w Kanadzie ekstremalne warunki pogodowe i dlatego ten kalendarz powinien być przyspieszony. Nasza tutaj pogoda to nie jest Syberia – w południowym Ontario mamy mniej więcej takie same warunki pogodowe jak w Europie, zwłaszcza w jej środkowej części. Tak więc zdaniem uczciwych doradców, jako właściciele samochodu raczej powinniśmy trzymać się tego co napisane jest w instrukcji obsługi niż tego, do czego namawia nas diler. Do tego dochodzi również aspekt moralny, bo w końcu olej trzeba wyprodukować, następnie się go recyklinguje lub wylewa, a to są wszystko niepotrzebne czynności, które zatruwają środowisko naturalne, zużywają cenne surowce, a to wszystko po to, żeby z naszych kieszeni wyciągnąć te kilkadziesiąt dolarów więcej. 

        Więc, proszę państwa, nie dajmy się robić w bambuko przy tak banalnej czynności serwisowania samochodu. Zresztą nie od dziś namawiam, abyśmy się troszkę poduczyli o tym, co w naszym samochodzie może się zepsuć, co i kiedy trzeba wymienić. Ta wiedza pozwoli nam zaoszczędzić tysiące, tysiące dolarów. 

        Bo dobry „olej” trzeba mieć nie tylko w silniku, ale i w głowie, o czym z całym przekonaniem mówi 

Wasz Sobiesław 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 09 marzec 2018 07:51

Subarowy tytan

        Oczywiście, że z każdego samochodu można wyrosnąć, nawet z forestera, dlatego od tego roku Subaru oferuje ascenta – SUV-a, który łączy wszystkie tradycyjne zalety tej marki, a jednocześnie oferuje przestronne olbrzymie wnętrze i trzeci rząd foteli.

         Ascent jest największym subaru, jaki do tej pory ta firma produkowała, który konkuruje w tym samym segmencie co ford explorer, honda pilot, toyota highlander czy nowy volkswagen atlas.

          Subaru słynie z tego, że nie jest samochodem udawanym i na pokaz; czyli jeżeli jest to samochód, którym możemy jeździć off road, to znaczy, że rzeczywiście możemy. Ascent właśnie takim autem ma być, łącząc osiągi, niezawodność i bezpieczeństwo w jeden pakiet doskonale służący dużej rodzinie, a zmieści się w nim od 7 do 8 pasażerów, i to w komfortowych warunkach. 

Opublikowano w Moto-Goniec

        Wielokrotnie już pisałem o minivanach ponieważ są to samochody trochę niedoceniane. Mamy modę na SUV, CUV etc które są cool, zaś miniwany skojarzone zostały z zasapaną soccer mom wożącą dzieci od hokeja po pływalnię... Tak jakby coś złego miało być w takich mamach i były przez to mniej atrakcyjne... 

        Minivany to motoryzacyjne małżeństwo różnych modeli z rozsądku; prowadzą się zupełnie dobrze, jak samochód osobowy, dostarczają wszystkiego co potrzeba nam w codziennym życiu niczym pick-up i to nie tylko w domu, ale również podczas wyjazdów na urlopy, gdzie mogą uchodzić z dom kempingowy. Pozwalają zgromadzić na wyjazd jednym samochodem całą liczną nawet rodzinę, a do tego - co może w dzisiejszych czasach najważniejsze - nie są drogie; zwłaszcza jeżeli kupujemy z drugiej ręki markę „spokojną”, jak na przykład dodge'a grand caravan.  To produkowane w Windsor  auto można dostać nowe już od 30 000 dol., co oznacza że za 8 tys. kupimy całkiem niezły lekko przechodzony samochód. 

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 09 luty 2018 08:04

Tesla najszybsza…

        Trudno odmówić Elonowi Muskowi poczucia humoru połączonego z pijarową przebiegłością. Wysłanie na orbitę okołosłoneczną kabrioletu Tesli uczyniło z tego pojazdu najszybszy obiekt czterokołowy bo rozpędzony do drugiej prędkości kosmicznej.

        Co prawda, wiele rzeczy nie poszło, tak jak było zaplanowane; główna część rakiety nośnej roztrzaskała się na oceanie i nie zdołała pokazowo wylądować na pływającej platformie a Tesli nadano zbyt dużą prędkość przez co krążyć będzie wokoło Słońca po odległej orbicie, to jednak w tym tygodniu wszyscy mówili w Tesli i jej pomysłodawcy. 

        Jak to się odbije na sprzedaży? Trudno powiedzieć, w każdym razie kocham ludzi, którzy lubią „żartować na poważnie”, a takim żartem było wystrzelenie w kosmos nowego roadstera.

Opublikowano w Moto-Goniec