Goniec

Register Login

piątek, 24 marzec 2017 07:35

To się nie sumuje

        Nasz kochany ontaryjski rząd każe nam, żuczkom małym, dokładać się do fanaberii milionerów i dofinansowywać w dopłatach ich elektryczne samochody. Jak bym miał w rodzinie trzy auta i nie zaglądał nerwowo na stan konta, też bym sobie kupił teslę – a co!?

        Pora więc przyjrzeć się poważniej samochodom elektrycznym; poważniej, to znaczy traktując je jako system komunikacyjny, a nie jako fajną zabawkę, którą można się pochwalić przed zaprzyjaźnionym oldbojem. Jakie są problemy tych samochodów?
        
        Po pierwsze, złe znoszenie niskich temperatur – nie tylko dlatego, że wydajność baterii elektrycznych jest poniżej zera znacznie gorsza, ale też dlatego, że chcielibyśmy podróżować bez kożuchów, w kabinie nagrzanej przynajmniej do 18 stopni. O ile niska sprawność silników benzynowych pozwala skorzystać z ciepła generowanego przy spalaniu, to przy elektryce  potrzebny jest jakiś grzejniczek (może na naftę jak w zaporożcu... he he he). Oczywiście ludzie różnie kombinują – zaleca się ogrzanie kabiny w trybie podłączenia do kontaktu przed wyruszeniem elektrycznym samochodem w drogę etc. Ale nie dajmy się robić w ciula; z zamrożonych akumulatorów wiele ciepła nie będzie.

        Druga sprawa – prócz wydajności samych akumulatorów i zasięgu auta problemem jest infrastruktura. Produkowany w elektrowniach prąd wcale nie jest taki czysty, no bo elektrownie, o ile nie są wiatrowe, atomowe czy wodne, spalają węglowodory. Na dodatek, podczas transportu tej energii do naszej stacji ładowania są duże straty na przewodach. Paradoksalnie, zamiast produkować prąd elektryczny z gazu w elektrowni, lepiej byłoby ten gaz dowieźć do naszego samochodu i wydajnie spalić go w czystym i bardzo sprawnym silniku spalinowym.

        – Co w tym złego?

        – Nic, ale jest to, wedle dzisiejszego słownictwa „mało sexy”.

        Wniosek jest taki, że dystrybucja paliw węglowodorowych jest o wiele bardziej elastyczna, gdy spalamy je indywidualnie niż w wielkich elektrowniach i dostarczamy do baterii. Poza tym, moc elektrowni jest trudna do szybkiego regulowania (stąd pomysł elektrowni pompowo-szczytowych), a więc aby obsłużyć samochody, tego zapasu mocy musi być o wiele więcej niż w przypadku indywidualnego spalania, by zabezpieczyć się na wypadek „pików”.

        Po drugie, jeżeli przestawimy cały transport na prąd, to to, co dzisiaj robi za linie przesyłowe, zwłaszcza w krajach takich jak Kanada, po prostu padnie. Te druty tego nie wytrzymają, nie w takim natężeniu. A więc teoretyczna lepsza sprawność motorów elektrycznych wcale nie musi oznaczać, że ogólne zapotrzebowanie na energię sektora komunikacyjnego będzie mniejsze.

        Po trzecie, mimo znacznych postępów, czas ładowania jest w przypadku elektrycznych aut o wiele dłuższy od czasu tankowania, co oznacza, że towarzysząca infrastruktura stacji do ładowania musi być o wiele większa – stacje te po prostu będą zajmować o wiele większą powierzchnię niż obecne stacje benzynowe.

        Na dodatek, lansowany obecnie model ładowania zakłada, że samochody nadal pozostają w prywatnych rękach, a nie że są użytkowane wspólnie (sharing). Bo jeśli są wspólnie użytkowane – a jest to rosnąca tendencja, to kiedy je ładować?

        Kolejna sprawa – holowanie. Holowanie samochodem elektrycznym drastycznie ogranicza zasięg. Nie ma bola, żeby F150 został zastąpiony jakimś autem elektrycznym do odśnieżania czy holowania 40-stopowego jachtu, po prostu to się nie sumuje.

        Inna sprawa, to jak przełożyć dzisiejsze podatki od sprzedaży paliw na nowe zasilanie? Dzisiaj kupujemy benzynę i 80 proc. to podatek, w prądzie jest jednak trochę inaczej. A poza tym, jak zmienić strukturę opodatkowania?

        OK, jakie mamy rozwiązanie? – Więcej małych elektrycznych aut miejskich  typu smart czy elektrycznych rowerów i skuterów w środowisku miejskim...

        I więcej czystych samochodów na gaz. Gdyby tak trochę pogłówkować, okaże się, że transport gazowo-elektryczny miałby o wiele więcej przyszłości niż dofinansowanie luksusowych i zawodnych aut elektrycznych. Słowem, jeśli ktoś się chce bawić w auta elektryczne, to niech sam płaci za te zabawki.

        do czego przekonuje

Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec

        Nie ma dla samochodu gorszych warunków eksploatacyjnych niż częsta jazda na krótkie dystanse, a niestety bardzo wiele aut w wielkich miastach tak właśnie jest eksploatowana.  

        Wiem to po sobie. Do pracy mam jakieś 15 minut – zanim wszystko zdąży się rozgrzać – wyłączam silnik.

        Między innymi powoduje to szybsze rozładowywanie akumulatora, który nie jest odpowiednio doładowywany po dużym wysiłku, jaki idzie na rozruch. Wyczerpanie akumulatora prowadzi zaś do obniżenia napięcia. Właściwe napięcie jest zaś bardzo potrzebne do dobrej pracy sensorów, jakimi nasz samochód jest naszpikowany. Często zdarza się tak, że lampka check-engine zapala się właśnie dlatego, że nastąpił drenaż systemu elektrycznego – i komputer ma błędne wskazania – na przykład – czujnika CCV układu przewietrzania skrzyni korbowej. Układ ten umożliwia utrzymanie w niej właściwego podciśnienia; gdy podczas pracy silnika powstające spaliny i pary oleju przenikają do skrzyni korbowej (na skutek tzw. przedmuchów), co skutkować może powstawaniem nadciśnienia. Odprowadzanie par oleju i spalin poprzez układ przewietrzania skrzyni korbowej do układu dolotowego zmniejsza niebezpieczeństwo zakłócenia pracy. Przy zimnym silniku układ ten lubi się przytykać – dobrze jest, aby praca silnika trwała co najmniej 30 min.

        Ale to nie jest główna rzecz.

        Przede wszystkim, problem jest ze smarowaniem, nie tylko silnika, ale też turbosprężarek – tak powszechnych w dzisiejszych wyżyłowanych motorach – spowodowany  przez rozrzedzenie i zanieczyszczenie oleju. Zwiększone zużycie paliwa na krótkich trasach to nie tylko dodatkowe koszty. Duża porcja paliwa, która trafia do silnika, nie spala się całkowicie. Część niespalonego paliwa osiada na ściankach cylindrów i spływa po nich do wspomnianej skrzyni korbowej, gdzie miesza się z olejem. Rozcieńczony paliwem olej traci swoje własności. Olej silnikowy jest potrzebny także do właściwej pracy napinacza paska/łańcucha rozrządu, a także regulatorów luzów zaworowych. Jeśli ma gorsze właściwości – mamy problem.

        Jedną z pięt achillesowych współczesnych silników są łożyska turbosprężarek, na dodatek ich wymiana nie jest tania, a często konieczna staje się już po ustaniu okresu gwarancyjnego. Przez pierwsze chwile od rozruchu olej silnikowy dopiero jest rozprowadzany do elementów silnika i pracują one na sucho. Turbosprężarki w dzisiejszych samochodach są praktycznie włączone cały czas – dawniej turbo włączało się jedynie na wyższych obrotach –to oznacza, że nie można ostrożnie jadąc z lekką nogą, nie włączyć turbosprężarki już w tym pierwszym zimnym okresie.

        Tu wracamy do poruszanego kiedyś tematu. Wbrew namowom obrońców środowiska, jeśli chcemy oszczędzać silnik, powinniśmy jednak trochę rozgrzać takie turbodoładowane auto, poczekać ze sprężarką, która zazwyczaj włącza się przy 1500 obr./min, czyli – poczekajmy więc minutkę z turbem, żeby olej był w nim cieplejszy i lepszy jakościowo.

        Jak dbać o samochód eksploatowany na krótkich dystansach? Przede wszystkim często wymieniać olej, a od czasu do czasu auto przewietrzyć na dłuższej trasie, jeśli widzimy na korku wlewu oleju żółtawą maź – może to oznaczać nie tylko pęknięcie uszczelki pod głowicą, ale właśnie złe działanie układu przewietrzania skrzyni korbowej i obecność pozostałości spalania paliwa w oleju. Kolejna rzecz zalecana zwłaszcza zimą, to doładowywanie akumulatora. Właściwe napięcie pozwoli nie tylko odpalić w każdej sytuacji, ale też zapewni dobrą pracę wszystkich czujników.

        Bądźmy świadomi, że auto, które często jeździ po kilka kilometrów, to auto specjalnej troski,

o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 10 marzec 2017 14:53

Strzygą nas równo

        Jedną z uciążliwych konieczności związanych z posiadaniem samochodu jest ubezpieczenie motoryzacyjne. Nie pamiętam sytuacji, kiedy na cytowany koszt składki mógłbym powstrzymać się od pytania, dlaczego tak drogo?

        Ubezpieczenie motoryzacyjne niejednokrotnie stanowi koszt zaporowy posiadania własnych czterech kółek, zwłaszcza jeśli mieszkamy w miejscowościach dosyć zagęszczonych, jak Toronto czy Mississauga, gdzie stłuczki są na porządku dziennym i ubezpieczalnie oceniają wysoko możliwość ryzyka wypadku.

        Podrygi liberalnego rządu prowincji na nic się zdały i mimo obietnic oraz obniżenia wysokości wypłat odszkodowania w obowiązkowym ubezpieczeniu ceny składek nadal nie spadają. Dlaczego?

        Odpowiedź jest prosta.

        System ubezpieczeń motoryzacyjnych stanowi żerowisko  adwokatów. Niejedna prawnicza rodzina żyje na poziomie milionerów  z pompowania odszkodowań za drobne uszczerbki na zdrowiu doznane w rezultacie wypadków.

        Na dodatek, prawnicy działają na procent, ale kasują nie tylko część (zazwyczaj 25 proc.) zasądzonego odszkodowania, ale również biorą pieniądze zasądzone na pokrycie kosztów sądowych. Wiele osób uważa, że jest to podwójna zapłata za tę samą usługę. No bo skoro umawiamy się, że procent wypłacanego odszkodowania stanowić będzie wynagrodzenie wysiłków prawników, to wydawałoby się, że przyznana rekompensata powinna być wypłacana samej poszkodowanej stronie.

        Tak czy owak, przed ontaryjskim sądem apelacyjnym jest obecnie omawiana sprawa klasowego procesu przeciwko jednej z torontońskich firm prawniczych.

        Jak te rzeczy wyglądają w praktyce? No tak, że np. osoba, która w wypadku motocyklowym straciła nogę, otrzymuje od ubezpieczalni 1,86 mln dol. odszkodowania, z tym że na rękę 480 tys. – resztę biorą adwokaci.

        Jak to możliwe? No tak, że mimo deklarowanych 25 proc. adwokaci często podpisują z klientami dodatkowe umowy na pokrycie konkretnych kosztów.

        Inny przypadek kobiety, która „cierpi na chroniczne bóle”, po tym jak ktoś najechał na jej auto od tyłu. Prawnik wynegocjował dla niej odszkodowanie w wysokości 42 500 dol., z czego kobieta na rękę dostała 10 700. Kwota taka też piechotą nie chodzi, ale ktoś musi za te rzeczy przecież płacić. Pieniądze ubezpieczalni z niczego się nie biorą.

        Inny przypadek chronicznych bólów po wypadku – w Brooklin w Ontario, gdzie ofiara wypadku ostatecznie dostała odszkodowanie 150 tys. dol., a z tej kwoty na jej konto wpłynęło jedynie 10 tys. – resztę wzięli prawnicy.

        Czy ktoś ten system jest w stanie ruszyć? Można byłoby to zrobić jedną ustawą. Ale przecież nikomu poważnemu na tym nie zależy! Ludzie dobrze żyją, politycy dostają swoje w postaci dotacji na działalność. A my, Boże owieczki, jesteśmy zgrabnie i równo strzyżone. Taki jest przecież porządek tego świata.

        Rozwiązanie?

        Znam takich, co jeżdżą po Toronto samochodem zarejestrowanym na Jukonie – na córkę... A czemu nie? Już w Quebecu jest o wiele taniej... bo przeciętnie 600 dol. na rok. Tam jest mniej wypadków, więc żerowisko mniejsze – posokowe rekiny jeszcze nie przypłynęły.

        Czyż zatem nie mają racji ci, którzy mówią, że świat bez prawników byłby piękniejszy? Cóż, w miarę jak mi lat przybywa, coraz bardziej przychylam się do takiej opinii.

        Tymczasem pomimo tej olbrzymiej ubezpieczeniowej drożyzny większość spraw, które powinny być ubezpieczone, jest dzisiaj załatwiana pod stołem przez przestraszonych sprawców. Takie życie, takie czasy.

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 03 marzec 2017 15:16

Wybuchowe szyberdachy

        Postanowiłem dzisiaj omówić ciekawy tekst z wheels.ca o zagadce, która nie tylko mnie nie daje spokoju – chodzi o eksplodujące szyberdachy. Mimo że zazwyczaj twierdzi się, iż powodem są kamienie, to jednak coraz więcej przypadków wskazuje, że szkło po prostu pęka samo z siebie. Jest to oczywiście szkło hartowane, które od lat używane jest w samochodach – pamiętam jeszcze czasy, kiedy z takiego szkła były robione przednie szyby (zanim były klejone) i w wypadkach rozpadały się na tysiące małych kawałeczków.

        Dlaczego więc podczas jazdy ni z tego, ni z owego rozsypuje się nam szyberdach? Oczywiście zwykłym powodem byłoby uderzenie nawet niewielkiego kamyka. Jak wiemy, hartowane szkło puknięte w odpowiednie miejsce całe się sypie.

        Autorzy artykułu cytują jednak przypadek samoistnej „eksplozji” szyberdachu w BMW X3. – W jednym i tym samym modelu właścicielka najpierw doświadczyła czegoś takiego, gdy samochód stał zaparkowany na słońcu, a następnie po wymianie, podczas jazdy w temperaturze plus 20 stopni. Prawda jest taka, że rozpad szyby może być spowodowany przez defekt  szkła. Co ciekawe, przypadki te występują czasem częściej w niektórych modelach.

        Producenci starają się dzisiaj zapobiec niebezpieczeństwom wywołanym przez rozpadające się szyberdachy np. poprzez klejenie warstwowe – zwłaszcza gdy chodzi o stosowane w wielu modelach dachy panoramiczne w o wiele większych wymiarach niż tradycyjne sunroof. Inne rozwiązanie, nad którym pracuje francuska firma Saint Gobain, polega na wdrożeniu do motoryzacji tzw. gorilla glass, czyli superutwardzonego szkła używanego obecnie do ekranów smartfonów i tabletów.  W 2006 r. Steve Jobs poszukiwał szkła do swoich iPhonów, które byłoby bardziej odporne na zniszczenia, zarysowania i pęknięcia.

        Firma Corning Glass zajmowała się wzmacnianiem szkła do różnych celów już od 1960 r. Wówczas to, w latach 60., odkryto supertwarde szkło, ale nie wiedziano, do czego można je stosować. Gorilla glass polega na hartowaniu szkła poprzez wymianę jonową: mniejsze jony potasu opuszczają powierzchnię, tworząc miejsce dla większych jonów sodu, podczas zanurzania w roztopionej soli potasu, w temperaturze około 400°C. Efekt końcowy tworzy powierzchnię o bardzo wysokiej sprężystości, przez co warstwa jest bardziej odporna na uszkodzenia wynikające z codziennego użytku, jak noszenie w kieszeni z innymi przedmiotami, zarysowania, upadki itd.

        Czy gorilla glass to przyszłość motoryzacji? – Pewnie tak, do tego dojdzie zamiana takich powierzchni w ekrany zdolne do wyświetlania informacji oraz obrazów. Przyszłość jest przecież już dzisiaj, jak mówi stare angielskie porzekadło.

        Co robić, gdy rozsypie się nam szyberdach? Cóż, w wielu starych samochodach pozostaje oddać auto na złom albo szukać na złomie szyby z odzysku. Nówka jest bowiem bardzo droga – często cena idzie w tysiące dolarów. Producenci zwalają winę na kamienie – odsyłając do ubezpieczalni, a ubezpieczalnie zazwyczaj każą nam płacić frycowe w postaci wkładu własnego. Zmuszenie producenta do uznania wady wymaga sporo zachodu. W cytowanym tekście autorzy zalecają korzystanie z pomocy CAMVAP, czyli Canadian Motor Vehicle Arbitration Plan, która to organizacja zajmuje się mediacją między posiadaczami aut a producentami.

        Zaleca się jak najobszerniejsze udokumentowanie całego incydentu wraz z zapisaniem warunków zewnętrznych, a także zgromadzenie wszystkich rachunków napraw oraz rejestrację rozmów przeprowadzonych z dilerami.

        Słowem, jak się postawimy, to często jesteśmy w stanie coś ugrać, o czym informuje Państwa

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 17 luty 2017 15:12

Patrz, ile stracisz!

        Wystawa motoryzacyjna tuż-tuż, a tymczasem dzisiaj wracamy do mojego ulubionego tematu – utraty wartości przez posiadany przez nas pojazd. Tak się składa, że jest to bardzo istotny koszt samochodu, zwłaszcza jeśli kupujemy auto nowe i sprzedajemy je po 3 – 4 latach. W tym bowiem pierwszym okresie spadek wartości jest największy i zazwyczaj przekracza połowę wstępnej ceny.

        Co zatem robić, żeby ustrzec się frycowego?

        Cóż, jeśli chcemy naprawdę mieć nowe auto, kupmy takie, które bardzo powoli traci na wartości, jeśli zaś chcemy deprecjację całkowicie wziąć w nawias, kupmy samochód tak stary, by nie miała ona już żadnego znaczenia; jeśli kupimy dziesięcioletniego dodge’a caravana, a sprzedamy trzynastoletniego, to gdy tylko będzie dobrze zadbany, różnica w cenie nie będzie znaczna. To samo dotyczy innych wiekowych aut, kiedy to decydują zupełnie inne czynniki.

        Czy tak stare auto może być niezawodne – oczywiście, jeśli tylko jest dobrze utrzymane. Często latamy 16-letnimi samolotami i jakoś nam to nie przeszkadza. Jeśli chcemy w nowo kupiony stary samochód od razu zainwestować, warto sprawdzić choćby w Internecie, co w danym modelu wymienić od ręki – co najczęściej się psuje etc. W dzisiejszych czasach znajdziemy w sieci naprawdę
bardzo wielu mechaników, którzy służą radą. Wiadomo, które części są czipne i z jakimi usterkami się liczyć, a wiele prostych rzeczy możemy robić na zasadzie DIY (zrób-to-sam) – i znów, jak to się robi, można krok po kroku zobaczyć choćby na YouTube.

        Jeśli natomiast chcemy mieć auto nowe, kupmy takie, które odsprzedamy za niezłe pieniądze.

        Jak donosi „The Globe and Mail”, z raportu J.D. Power wynika, że więcej niż połowa pożyczek na finansowanie zakupu samochodu w Kanadzie rozłożona jest na 84 miesiące, a niektóre nawet na 96 miesięcy. 46 proc. wszystkich zakupów nowych modeli w Kanadzie obejmuje trade-in, z których 29 proc. ma negatywną wartość w stosunku do pożyczki, za którą zostały kupione – tzn. oddajemy auta w trade-in i mamy jeszcze część kwoty pożyczki do zapłaty! W przypadku pożyczek rozłożonych na siedem czy więcej lat nie jest to wcale takie rzadkie i w przypadku aut w cenie ok. 35 tys. wynosi ok. 7 tys. dol.

        Jak więc wybrać samochód, który trzyma cenę niczym skarbonka?

        Nie ma reguły, bo decyduje kaprys mody i opinia o niezawodności – nie zawsze zasłużona.

        W rankingu Canadian Black Book, który obejmuje utratę wartości po 4 latach od momentu kupna, przoduje  SUV toyota FJ cruiser – choć od 2014 roku niesprzedawany w Kanadzie, to jednak posiadający kultowy status. Po czterech latach za taką toyotę trzeba zapłacić aż 83 proc. pierwotnej ceny! Również „kultowy” jeep wrangler  uplasował się niedaleko w tyle z wynikiem 82 proc. początkowej ceny, a tuż za nim toyota tacoma, która wypadła najlepiej na tle innych pick-up trucków.

        W kategorii sub-compactów zaskakującym zwycięzcą jest toyota prius c – hybryda, która wyprzedziła dotychczasowego faworyta – hondę fit. Najlepiej trzymającym cenę compactem okazał się subaru XV crosstrek, a w klasie średnich osobówek  toyota camry. Wśród sportowych aut luksusowych najlepiej wypadło porsche.

        Co ciekawe, kategoria sub-compactów w tym roku  wypadła najgorzej – przeciętnie auta tej klasy warte są jedynie 37 proc. wyjściowej ceny w porównaniu ze średnią – 50 proc. To, zdaniem ekspertów, odzwierciedla ponowną „ucieczkę” kanadyjskiej klienteli  w stronę crossoverów  i SUV-ów. Ciekawe, że dobrze pod tym względem wyglądają pick-upy, przeciętnie zachowując po 4 latach 73 proc. wartości. Tak więc przed kupnem nowego auta dobrze jest rozpatrzyć również i ten aspekt jego posiadania. A tymczasem do zobaczenia na naszej międzynarodowej wystawie samochodowej!

Wasz Sobiesław Kwaśnicki.

Opublikowano w Moto-Goniec

        To już za tydzień, od 17 do 26 lutego będziemy mogli popatrzeć w Toronto na najnowocześniejsze samochody wszystkich największych koncernów świata (za wyjątkiem chińskich gigantów, które na razie dopiero obwąchują nasz rynek). Warto się przejechać do centrum miasta – Metro Toronto Convention Centre – nie tylko wtedy, kiedy jesteśmy na kupnie, ale choćby po to, by ocenić na własny rozum, dokąd przemysł motoryzacyjny nas prowadzi. W końcu wszyscy z samochodów korzystamy...

        A jeśli już się wybieramy, to zaoszczędzimy sobie czasu i pieniędzy, kupując bilety w Internecie (autoshaw.ca/tickets/). Nie będziemy musieli stać w kolejce do kasy, a cena będzie 10 proc. niższa. Warto też zawczasu poznać plan rozkładu wszystkich marek i zaplanować marszrutę od aut, które nas najbardziej interesują.

        Wystawy motoryzacyjne pozwalają porównać modele  konkurencyjnych koncernów, bez konieczności przeskakiwania od dealershipu do dealershipu – tu mamy wszystko pod jednym dachem. No i też nie mamy wiszących nad głową sprzedawców, możemy sobie te auta oglądać, ile dusza zapragnie. Tak więc bez pośpiechu, na spokojnie, dobrze odżywieni i nawodnieni, możemy w jednym miejscu zobaczyć ponad 1000 pojazdów. Dla uświetnienia obchodów 150-lecia kraju, w tym roku na Canadian International AutoShaw zobaczymy też samochody kanadyjskich kolekcjonerów.

        Tak więc do zobaczenia!

***

        Tymczasem dzisiaj o ciekawej rzeczy, która mi się niedawno wydarzyła. Jeżdżę przedpotopowym BMW, ale moje auto ma już gaz „elektryczny” – czyli między pedałem gazu a silnikiem nie ma fizycznego połączenia (dawniej była dźwignia gazu), dzisiaj wszystko jest fly-by-wire; wciskanie pedału gazu to tylko wciskanie czujnika, który przekazuje informację do komputera pokładowego samochodu, to m.in. umożliwia zmianę dynamiki jazdy w zależności od stylu jazdy kierowcy – prosty komputer uczy się rozpoznawać nerwowych kierowców i odpowiednio z nimi współpracować. Nawiasem mówiąc, można sobie na rynku wtórnym kupić elektroniczne gizmo do jeszcze bardziej dynamicznej jazdy; nastawić tryb sportowy i przy lekkim naciśnięciu pedału gazu mieć pełne otwarcie przepustnicy, bez żadnego oglądania się na oszczędne spalanie.

        Proszę sobie wyobrazić, że w zapalniczkowy kontakt, gdzie mam podwójne ładowanie na USB, włożyłem oprócz zasilania kamery drogowej, kabel do ładowania tabletu.  Przez dobre kilkanaście minut myślałem, że mam problem ze skrzynią biegów; gaz reagował z opóźnieniem, samochód lekko szarpał, aż w końcu po kilkunastu minutach zgasł mi podczas jazdy! Czegoś takiego nigdy nie robił! Po prostu, ja mu gaz, a on mi zgasł.

        Gdy wyłączyłem wszystkie gadżety, odpalił poprawnie – wszystko wróciło do normy! Moja wstępna diagnoza jest taka, że ładowanie zaczęło za bardzo drenować układ elektryczny i zakłóciło pracę engine management. Zanim wszystko się samo uporządkowało, jeszcze przez pół dnia miałem zapalone światełko check engine. Szczęśliwie, było, minęło.

        Wracając zaś jeszcze na moment do wystawy – polecam obejrzeć stoisko Volkswagena z nowym sportwagenem robionym na bazie golfa. Jeśli ktoś lubi niedrogą użyteczność, auta wielozadaniowe, które pozwalają na normalne zgrabne jeżdżenie, a prócz tego dają dużo możliwości ładunkowych, to sportwagen jest jak najbardziej modelem, do którego trzeba wsiąść.  Można sobie w nim zamówić – inteligentny napęd na cztery koła 4MOTION. W normalnych warunkach dla zaoszczędzenia paliwa, silnik napędza przednie koła, gdy warunki drogowe uzasadniają przełożenie napędu na tył, system kalkuluje najbardziej optymalny moment zamachowy i stosownie przekłada napęd na tylną oś – słowem, cacko; o czym więcej w następnych odcinkach.

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec

        Czekając na naszą własną wystawę motoryzacyjną, która już za kilka tygodni otworzy swe podwoje w Convention Centre w Toronto, warto podpatrzyć, co tam warczy na największej motowystawie kontynentu, za miedzą w Detroit, która odbywa się w dniach 8 – 22 stycznia tego roku.

        Przede wszystkim zmienił się nastrój w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym, bo od piątku prezydent Trump grozi na prawo i lewo wprowadzeniem taryf importowych, groził już Toyocie, groził Niemcom, na razie jeszcze wprost nie pogroził Kanadyjczykom. Kanadyjski przemysł motoryzacyjny stworzony przez amerykańskie koncerny na mocy sławetnego „autopaktu” z lat 60. (Wielka Trójka zobowiązała się do budowy w Kanadzie przynajmniej tylu aut, ile sprzedaje w tym kraju), przez wiele lat za sprawą niższego kursu dolara stwarzał okazję do ograniczania kosztów produkcji. No w konsekwencji budowano w Kanadzie o wiele więcej samochodów, niż kupowali Kanadyjczycy. To jednak jest dzisiaj jak wspomnienie niegdysiejszego śniegu, bo sytuacja przestała być grą w badmintona przez granicę i na rynku pojawili się poważni gracze z Azji i Niemiec.

        Przyznać też trzeba, że amerykańska motoryzacja – obiekt zazdrości całego świata jeszcze w latach 60., po prostu przegrała  z lepszym importem i zaczęła gonić w piętkę. Czy Trump poprawi jej sytuację? Zobaczymy, na mój gust trzeba było pozwolić upaść GM, kiedy upadał – zapobiec nieuczciwym praktykom importowym i tym samym wymusić lepszą jakość i innowacje.

        Tymczasem grube związkowe koty ramię w ramię z grubymi kotami korporacyjnymi wymusiły na nas wszystkich dolewanie podatkowych pieniędzy do koryta.

        W Ameryce wciąż można tworzyć fajne rzeczy, czego przykładem Tesla, ale coraz częściej przedsiębiorca pracuje z zawiązanymi do tyłu rękami. Liczba regulacji dorównuje tej europejskiej, a lobbyści nadal pilnują swego.

        Tak więc chronić trzeba rynek przed nieuczciwą konkurencją – tak ze strony zagranicznych gangsterów gospodarczych, jak też mafii rodzimego chowu. Jest to zadanie praktycznie niewykonalne, ale warto się starać.

        Wracając zaś do Detroit, to kilka debiutów pokazało Audi – m.in. audi SQ5 3.0 ze zwiększonym momentem zamachowym, odchudzone, powiększone, o bardziej agresywnym wyglądzie, z 3-litrowym turbodoładowanym motorem, który daje  354 KM mocy;

        BMW zaprezentowało hybrydowego usportowionego 530e, najwyraźniej starając się odciągnąć od Tesli ludzi z grubym portfelem i apetytem na nowinki techniczne. BMW pracuje nad tym, by do roku 2010 oferować każdy ze swoich modeli w wersji z napędem elektrycznym. Niestety, w 530e  jedyną oferowaną skrzynią biegów jest sześciobiegowy automatik. Niestety też, po włączeniu opcji wyłącznie elektrycznej – zasięg samochodu wynosi dwadzieścia kilka kilometrów...

        Innym ciekawym debiutem jest kia stinger. Koreańczyk mierzy wysoko, bo chce konkurować z niemieckimi usportowionymi sedanami – zwłaszcza z BMW – 365 KM mocy i napęd na tylne koła zdecydowanie o tym świadczą. Do wyboru będą dwa silniki – szóstka o wymienionej mocy i czwórka o mocy 255 KM. Będzie można też wybrać opcję z napędem na cztery koła. Projekt pochodzi z europejskiego studia KIA we... Frankfurcie.

        Z bardziej ułożonych i spokojnych aut w Detroit pokazano całkowicie przeprojektowaną camry 2018, ale ten samochód zasługuje na nieco więcej uwagi, a zatem do następnego odcinka.

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 22 grudzień 2016 15:37

Samochody będą mówić!

        „Co to będzie, co to będzie, pytają mnie wszędzie?” – że zacznę od słów poety, bo o czym  tu mówić u progu nowego roku, jak nie o prognozach i wróżbach?

        Samochody, jak zawsze podkreślam, to część systemu, trudno więc je traktować autonomicznie. A jak będzie ewoluował system? Sądząc po tym, co widzimy w wojsku, podstawą jest komunikacja międzyobiektowa. W armii chodzi o to, że poszczególne elementy systemów broni – np. haubice, wyrzutnie rakiet, o dronach powietrznych i morskich nie wspominając, tworzą siatkę informacyjną, podając, sobie nawzajem i do centrum dane potrzebne do skutecznego działania od tych o pogodzie do tych o położeniu celu i jego aktywności.

        To samo mają robić współczesne samochody „rozmawiając” nie tylko z sygnalizacją świetlną i informując o swym położeniu, prędkości i liczbie, ale też jedne z drugimi, przez co samochód „dowie się”, że auto jadące z przodu zaczęło hamować, zanim nasz mózg spostrzeże czerwone światło stopu. Samochody mogą też informować centrum o marszrutach zaplanowanych w nawigacjach, po to by efektywnie wykorzystywać dostępne połączenia drogowe i być kierowanym na najmniej obciążone trasy. To wszystko jest możliwe już dzisiaj i powoli zaczyna być wbudowywane w system komunikacyjny.

        Nie są to dobre informacje, bo nasze cztery kółka przestają być „nasze”, a stają się mniej lub bardziej anonimowym narzędziem kontroli. O ile droga do prawdziwie autonomicznych pojazdów, które wozić nas będą na każde skinienie, jest na razie dość daleka, to poszczególne elementy autonomizacji jazdy są już wmontowywane w prawie każdy produkowany obecnie pojazd – autonomiczne parkowanie, cruise control pozwalający na utrzymanie stałej odległości od samochodu z przodu, automatyczne hamowanie awaryjne. Czy nam się to podoba czy nie, w nowych autach mamy coraz większe wyświetlacze, coraz więcej czynności zautomatyzowanych lub uruchamianych głosem czy gestem i coraz więcej informacji przekazywanych zwrotnie do producenta lub dilera.

        Technologie IT umieszczane w autach pozwalają również na zmianę struktury opłat – dzisiaj część zysku producenta może pochodzić z upgrejdów samochodowego oprogramowania. Na razie słynie z tego tesla, ale możliwe, że ten wariant przyjmie się w innych markach. Będziemy mogli sobie zaordynować bardziej lub mniej dynamiczne ustawianie pracy skrzyni biegów, silnika, a następnie w trakcie posiadania auta otrzymywać kilka upgrejdów poprawiających np. zużycie paliwa czy bezpieczeństwo. W każdym razie, przyszłość to technologia intuicyjna wyczuwająca nasze życzenia, oparta na gestach lub komendach głosowych – nikt nie ma ochoty godzinami studiować instrukcji przed odpaleniem silnika. Najnowsza technologia ma być przezroczysta.

        Elektryka jako paliwo wchodzić będzie powoli, na razie nic masowo nie zastąpi silnika benzynowego – poza tym samochody elektryczne zmuszałyby do transformacji systemu podatkowego, tak aby w jakiś sposób zastąpić wpływy uzyskiwane przez państwo ze sprzedaży paliw płynnych.

        A materiały?  Więcej aluminiopodobnych lekkich stopów, więcej lekkich wytrzymałych tworzyw sztucznych – słowem odchudzanie.

        Pod względem wyglądu czeka nas dalsza unifikacja i upodobnianie, crossovery będą podobne do siebie, hatchbacki prawie takie same... etc. –To jest konieczność wynikająca z unifikacji produkcji i żyłowania kosztów. Auto to dzisiaj klocki lego, składane na kilka wariantów.

        A na co można się cieszyć? Może na teslę 3 (ale raczej pod koniec roku), może na, nowego i przeprojektowanego wranglera...

        O tym wszystkim pisać będziemy już jednak w przyszłym roku i miejmy nadzieję, że rosnące stopy procentowe nie przygniotą rynku.

        A zatem, zdrowia i pieniędzy życzy na Nowy Rok

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 15 grudzień 2016 22:31

Masz pierwszeństwo? - jedź!

        Zacznę od publicystyki, bo coraz częściej chodzą wokół samochodów złe prądy. Historia kołem się toczy, wracamy więc do punktu wyjścia, kiedy to u zarania motoryzacji ograniczano prędkość ówczesnych automobili przepisami prawa, po to by nie płoszyły koni i ludzi. 5 lipca 1865 roku wprowadzono w Wielkiej Brytanii pierwsze na świecie ograniczenie prędkości do 4 mil/h (6,4 km/h) na terenie wsi i 2 mil/h (3,2 km/h) w miastach. Jest to bardzo sensowne, dlatego że przy takich prędkościach trudno o to, by samochód pieszego rozjechał, co najwyżej trochę mu potowarzyszy w wędrówce.

        Możliwe, że do tego właśnie zmierzają torontońscy radni, którzy ubolewają nad znaczną liczbą ofiar śmiertelnych wypadków potrącenia pieszych czy rowerzystów. Na razie mowa jest o zmniejszeniu limitów prędkości o 10 km/h... Tymczasem gros odpowiedzialności za tragedie tkwi po stronie pieszych i rowerzystów. Ci pierwsi łażą jak chcą ze słuchawkami na uszach w stanie kompletnego odrealnienia, ci drudzy jeżdżą raz w ruchu kołowym ulicznym, to znów każą się traktować jako urowerowieni piesi, korzystając z nadarzających się okazji skrócenia czy przyspieszenia drogi. Zamiast jednych i drugich łapać i karać, wiesza się psy na kierowcach, gdy dojdzie do wypadku. Tu ponownie namawiam do instalowania kamer samochodowych – właśnie na okoliczność jak jeden z drugim wyjdzie nam na maskę.

        Problem można rozwiązać, rozdzielając ruch rowerowy od samochodowego, puszczając go po chodnikach, problem można też rozwiązać, nagłaśniając przypadki bezsensownych śmierci pieszych spowodowanych przez brak uwagi i chodzenie w słuchawkach. Znajomy darwinista twierdzi co prawda, że jest to współczesna forma selekcji naturalnej, ja jednak nie szedłbym tak daleko, a jeśli już jesteśmy przy darwinizmie, to jednym z przykazań drogowych jest przestrzeganie przepisów i w sposób jednakowy powinniśmy karać tych, co nie przestrzegają prawa z powodu chamstwa i brawury, jak tych, którzy ich nie przestrzegają z grzeczności. Słowem, jak masz pierwszeństwo, to jedź! A nie baw się w dżentelmena, przepuszczając staruszki. Od tego jest kodeks drogowy, określający, kto powinien jechać pierwszy, by nie dochodziło do niebezpiecznych sytuacji. Na drodze najgorsza jest bowiem niepewność I BRAK REGUŁ, a ci, którzy zastępują reguły uprzejmością, łamią prawo.

        Proszę sobie wyobrazić, że policja na Wyspie Księcia Edwarda ostrzegła niedawno kierowców, aby przestali być dla siebie tak mili. W minionym tygodniu doszło do co najmniej dwóch wypadków na ruchliwej arterii Charlottetown, ponieważ uprzejmy kierowca zatrzymał się, aby wpuścić kogoś z podporządkowanej drogi. Szef tamtejszej policji Paul Smith ostrzega, że bycie „dobrym Samarytaninem” może mieć opłakane konsekwencje. Uprzejmość na drodze stwarza problemy dla wszystkich, dlatego – po prostu – powinniśmy jeździć według przepisów, bo od tego są!

        Zacząłem od złych prądów; można się zastanawiać, dlaczego rządząca lewica nie lubi kierowców.

        Odpowiedzi nie trzeba długo szukać, lewicowcy to w większości wypadków ludzie, którzy zawsze żyli na państwowym i nie musieli – eufemistycznie mówiąc – uwijać się w życiu. Większość z nas nie jeździ po centrach miast dla przyjemności i nie przekracza dozwolonej prędkości w sensownych granicach dla dziwnej satysfakcji. Zmusza nas do tego życie, zabieganie, praca na kilka etatów czy usiłowanie godzenia opieki nad potomstwem z karierą. Każdy by chciał spokojnie na rowerku od 9 do 5 z przerwą na lunch, z pełnymi benefitami, emeryturą i tygodniami chorobowego do dyspozycji. Niestety, większość z nas tyra. I do tego tyrania auto jest niezbędnie potrzebne, a opodatkowanie poruszania się nim tak pod pozorem mandatów za prędkość, jak opłat za autostrady jest po prostu opodatkowaniem pracy.

 Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 08 grudzień 2016 22:23

Trzeba się kimnąć

        Idą święta, więc na początek prezent pod choinkę. Rzadko coś tam reklamuję, ale tym razem postanowiłem się przełamać. Każdy z nas przynajmniej raz w życiu znalazł się w sytuacji, gdy mu się rozładował akumulator, bo zapomniał czegoś tam wyłączyć albo zwlekał z kupieniem nowego do momentu, aż ten nie wziął i nie padł. Dobrze, jeśli wozimy ze sobą przewody; dobrze, jeśli złapiemy kogoś, kto nam da boost.  Czasem jednak jest to spory kłopot.

        Tymczasem na kanadyjskim amazonie za jedyne czterdzieści kilka dolarów kupić sobie możemy jumpstarter Ankera. Niewielkie urządzenie, które mieści się w schowku na rękawiczki, pozwala na odpalenie nawet 3-litrowego motoru benzynowego i 2,5-litrowego diesla. I to nie raz, a do 15 razy, dając prąd o natężeniu 400 amperów. Wewnętrzna bateria o pojemności 10000 mAh ładuje się w ciągu 3 godzin do pełna. Do tego, urządzenie ma wbudowaną latarkę i kontakty USB, z których bez problemu naładujemy komórkę czy laptopa.

        W każdym razie warto mieć pod ręką coś, co daje gwarancję, że nie zostaniemy na lodzie. Jest to ważne zwłaszcza tutaj, u nas w Kanadzie, gdzie od czasu do czasu na jakichś rybach lub w drodze na cottage możemy być zdani tylko na siebie, wówczas taki naładowany odpalacz naprawdę może dużo pomóc, o uratowaniu życia nie wspomnę.

***

        Przy okazji, gdy zaś mówimy o bezpieczeństwie, warto przypomnieć: – z badań amerykańskiego CAA, czyli AAA, wynika, że niedospani kierowcy są tak samo niebezpieczni jak ci pijani. Spanie mniej niż 7 godzin dziennie prawie podwaja ryzyko wypadku drogowego, ci zaś, którzy spali mniej niż cztery godziny, są 11,5 RAZY bardziej narażeni na wypadek niż wyspani kierowcy.

        Ponadto, co pewnie nie dziwi, niewyspanych kierowców jest na drogach o wiele więcej niż pijanych; jedna trzecia ankietowanych przyznała, że w okresie badanego miesiąca przynajmniej raz zamykały im się oczy podczas prowadzenia.

        Co robić? Oczywiście poza tym, aby się wysypiać?

        Po pierwsze, jeździć bardzo ostrożnie – o ile już jedziemy, bo jechać musimy – trzeba zdawać sobie sprawę,  że nie jesteśmy królem szos, mamy ograniczone reakcje, jedziemy więc bardzo przepisowo i ostrożnie. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, kiedy np. mieliśmy jakieś zdarzenia losowe (pogrzeb), mamy małe dzieci, musimy wstawać w nocy do starego człowieka albo dziecka – nawet jeśli zaliczyliśmy godzinowo trochę snu, to poprzez jego poszatkowanie nie jesteśmy wypoczęci.

        Po drugie, starajmy się przespać. – 15-20-minutowa drzemka działa cuda. Jeśli jesteśmy w dłuższej podróży, zatrzymujmy się co 160 km „na sikanie”.

        Po trzecie, przy pierwszej nadarzającej się okazji trzeba się odespać. Jak ognia unikamy godzin nadrannych, kiedy zazwyczaj mamy głęboką fazę snu.

        Jak rozpoznać, że musimy się zatrzymać? Pierwszy sygnał: brak uwagi, dekoncentracja, odpływanie myślą; drugi, gdy nam głowa opada. Przy pierwszym sygnale szukamy parkingu i idziemy spać. Zasada jest taka, że drugiego sygnału może już nie być, dlatego niezależnie od tego, co mamy na głowie i jak bardzo się spieszymy, kiedy wstaniemy po drzemce, świat nadal będzie się kręcił, kiedy zaś pojedziemy bez drzemki, może się dla nas i być może kilku innych osób przestać kręcić.

        Kawa, kofeina, to tylko działa chwilowo, trzeba po prostu dać się zresetować wewnętrznej chemii organizmu, i nic tego lepiej nie zrobi niż drzemka. Na własny użytek odkryłem kiedyś spanie w bagażniku – to znaczy złożyłem w osobówce tylne siedzenia, rozwinąłem kocyk i na skos byłem w stanie rozłożyć nogi do końca bagażnika – spanie na płasko jest o wiele lepsze niż w fotelu, ale każde kimanie jest dobre. Nie lekceważmy tego, bo tu chodzi o życie.
 

       Na co uczula Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec