Goniec

Register Login

piątek, 12 maj 2017 00:21

Gadżety do kabiny

        Idzie lato, więc kontynuuję dzisiaj temat przygotowania się na wyższe temperatury i dłuższe wyjazdy. Jest wiele rzeczy, które w samochodzie warto mieć latem. A więc szybciutko i nie po kolei: 

        1. Zasłonka na boczne okna – przydatna zwłaszcza u nas, gdzie drogi są „kierunkowe” wschód-zachód północ-południe i słońce lubi świecić na jedną stronę auta. Taka zasłonka poprawi komfort jazdy pasażera i zmniejszy konieczność klimatyzowania wnętrza. Przyklejana na ssawkach, łatwa w użyciu. Do tego, oczywiście, możemy dodać termiczną zasłonę odblaskową na przednią szybę, która obniża temperaturę w zaparkowanym na słońcu aucie. Wyższa szkoła jazdy takiej zasłony, to pokryta ogniwami fotoelektrycznymi, co daje nam możliwość doładowania akumulatora albo podłączenia niewielkiej lodówki.

        2. No właśnie, lodówka! Niektóre samochody mają w glove compartment wbudowany schładzacz do napojów, ale warto też zaopatrzyć się w podłączaną do gniazda elektrycznego lodówkę, co pozwoli przy dłuższych wyjazdach mieć w aucie w miarę chłodne picie czy kanapkę z serem.

        3. Kolejna rzecz to mapy. Wiem, że wszyscy mamy GPS i nawigację. Ale warto te rzeczy sprawdzać, żebyśmy nie pobłądzili, gdy na przykład zapomnimy, że ostatnio mieliśmy ustawioną nawigację „na najbliżej”, a nie „najszybciej” lub vice versa, albo też nawigacja będzie nas kierować na płatne autostrady, a my akurat nimi nie chcemy jechać. Słowem, grunt to kontrola, gdy już wstukamy docelowe miejsce w nawigację, każmy jej pokazać, jak nas chce prowadzić, i zobaczmy, jak to się ma do naszej mapy. Naprawdę bardzo często są tutaj różnice. W przypadku samochodów bez nawigacji warto zaopatrzyć się w dobrą nawigacją na smartfony i przykleić sobie telefon do szyby na przyssawkę. Pisałem już o tym, więc nie będę powtarzał tematu.

        4. Dzieci podczas jazdy lubią się nudzić. Jeśli nie mamy w aucie wyświetlaczy dla pasażera, warto kupić sobie trzymacz na tablet i dać dziecku do oglądania film albo... podłączoną do GPS aplikację wyświetlającą atrakcje, jakie mamy po drodze. Jeśli dziecko jest już podrośnięte, to  zamiast oglądania głupawych filmów, może być naszym pilotem – patrzeć, jak i dokąd jedziemy, gdzie będziemy skręcać, szukać, co mamy po drodze, gdzie moglibyśmy jeść, zatrzymać się etc. Słowem, dzięki takiemu tabletowi możemy mieć interakcję z juniorem i utrzymywać z nim kontakt rodzicielski.

        5. Kolejna rzecz, jaką warto wziąć ze sobą latem do auta, to walkie-talkie – urządzenia takie są w miarę tanie, a podczas wyjazdu, i to nie tylko w dwa samochody, pozwalają utrzymać łączność –kiedy za cell musimy płacić roaming, albo po prostu – jak to w Kanadzie często bywa – nie ma zasięgu. Tu znów jest szeroka droga do popisu na interakcję z juniorem, którego walkie-talkie z pewnością będzie fascynować. Osoba oddalająca się od grupy bierze walkie-talkie i mamy wszystko pod kontrolą.

        6 Poduszki zakładane na szyję – wiele jest dmuchanych – w czasie długiej jazdy pozwalają przysnąć – zwłaszcza dzieciom – bez opadania głowy na ramiona.  Dobra rzecz.

        7. Inna prosta rzecz to podkładka na komputer lub stolik do rysowania dla dziecka – chodzi o to, aby mały podróżnik miał na czym sobie porysować. 

        Oczywiście tych rzeczy z pewnością jest więcej. Pomyślmy o tym, żeby naszą długą drogę uczynić jak najprzyjemniejszą, bo wówczas przyjedziemy wszyscy na miejsce w dobrych nastrojach, a czas wypoczynku będziemy mogli liczyć już od wejścia do samochodu.

        O czym zapewnia Wasz Sobiesław

Szerokiej drogi!

 

Opublikowano w Moto-Goniec
czwartek, 27 kwiecień 2017 23:03

Pomoc po wypadku

Szanowny Panie Redaktorze,

        Kilka tygodni temu w swoim kąciku motoryzacyjnym Pan Sobiesław opisywał objawy zepsutego czujnika wału korbowego w swoim samochodzie, jak również to, że jego mechanik postawił prawidłową diagnozę.

        Moje auto pokazuje niemal identyczne objawy, ale mój mechanik nie potrafił tego zdiagnozować.

        Czy Pan Sobiesław byłby łaskaw podać mi namiary do jego mechanika.

        Z poważaniem,

Jacek Hejnar

Mississauga, ON

        Nic tak nie ciszy, jak gdy ludzie listy piszą – dziękuję Panu bardzo!

        Namiary na mojego mechanika już podawałem – jednak on jest pasjonatem BMW, w których się ściga na torze. Jak ktoś kocha jakiś samochód, to potrafi usłyszeć, co mówi. Bez poezji zaś to facet przepuszcza przez swe ręce tysiące BMW i na nich się zna jak nikt inny w Toronto. Do tego jest wybuchowym Włochem.  Z drugiej strony, z moim czujnikiem nie było wiele roboty – komputer zaraz to pokazał po podłączeniu. Natomiast – tu fajna rzecz – w BMW jak w każdym samochodzie są czujniki prędkości obrotowej koła wykorzystywane przez system antyblokadowy hamulców oraz system antypoślizgowy. W moim modelu złe działanie takiego czujnika zapala istną choinkę na tablicy rozdzielczej – włączają się lampki ABS, hamulców i systemu antypoślizgowego. No i ABS przestaje działać – można więc jechać – hamulce są OK, ale trzeba uważać, bo się blokują. Trzeba też zdawać sobie sprawę, że może nam zarzucić kuprem. Taki czujnik plus wymiana to jest kilka ładnych stówek. Oczywiście, można się pokusić o wymianę samemu – wystarczy zdjąć koło i go wykręcić, trzeba też sprawdzić połączenia elektryczne, bo puszka, do której jest wpięty przewód z czujnika, jest w komorze koła (mówię cały czas o swoim modelu), gdzie pełno brudu i soli. Myślałem sobie, że zrobię to przy okazji, jak będę zmieniał koła z zimowych na letnie. No ale właśnie mój mechanik, ot tak, przy okazji po prostu mi ten czujnik przeczyścił i wszystko przeszło! Wszystko działa! A więc kończąc odpowiedź – jeśli ma Pan stare BMW, to najlepszy w mieście jest Rocco Marciello, właściciel  RMP Motors 12 Goodmark Pl #2, Etobicoke, ON  (416) 679-0302. Pisałem już o tym w artykule „Wyspy dobrej roboty”, proszę wejść na stronę www „Gońca” i wpisać Rocco w wyszukiwarkę.

        Wracając zaś do dzisiejszego tematu, to powiem, że dotarło do mnie wiele pozytywnych głosów o instrukcji opuszczania tonącego samochodu, dlatego dzisiaj trochę o tym,  jak się zachować po wypadku. – Idzie lato, a mimo superświetnych warunków drogowych jest to okres „dużej wypadkowości”.

        Oto garść rzeczy, o których warto pamiętać, bo to NAPRAWDĘ może uratować komuś życie.    

Dzwoń na 911.

1. Zabezpiecz miejsce wypadku – zwłaszcza na autostradzie – zwłaszcza we mgle i deszczu –zatrzymaj innych, wystaw trójkąt, świece postaw na poboczu, dziecko z latarką, żeby machało nadjeżdżającym.

2. Szybko oceń sytuację – bo jak płonie cysterna z ulatniającym się propanem, to raczej uciekaj.

3. Jeśli możesz podejść – wyłącz silnik, wyjmij kluczyk, przełóż bieg na P.

4. Oceń stan ofiar. Może się zdarzyć, że  grozi zsunięcie się rozbitego auta ze skarpy, mostu, wybuch pożaru, wtedy  nie czekając na profesjonalną pomoc, trzeba wyciągać rannych.

        Kiedy nie należy wyciągać rannego z samochodu?

        Jeśli oddycha, ma wyczuwalne tętno, nie krwawi i nie ma groźby pożaru; uspokójmy wtedy poszkodowanego i obserwujmy go – możemy nawiązać rozmowę. 

        Kiedy wyciągać z samochodu? 

        Gdy nie oddycha lub nie wyczuwamy tętna, a nie mamy do niego dostępu.

        Obrażenia podczas wypadku są prawie zawsze wielonarządowe. Poszkodowanego traktuj tak, jakby doznał urazu kręgosłupa, zwłaszcza w odcinku szyjnym. Dlatego wyciągając go z wnętrza samochodu, podtrzymuj głowę ręką.  Wsuń ręce pod jego pachy chwyć za pasek od spodni lub złożoną rękę wychyl tułów z fotela samochodu i oprzyj o swoją klatkę piersiową, powoli wysuwaj nogi spod kolumny kierownicy.

        Nawet ktoś niezbyt silny tą techniką może rannego odciągnąć (odwlec) w bezpieczne miejsce.

        Gdy opatrzysz rany i czekasz na karetkę, pamiętaj o ochronie przed wychłodzeniem. Straty energii związane z utratą ciepła nasilają wstrząs pourazowy. Prostą i tanią metodą docieplenia jest owijanie folią termoizolacyjną.  Może masz folię do szyby chroniącą auto przed zbytnim rozgrzaniem – przykryj, opatul, trzymaj za rękę, pocieszaj – mów do rannego – czekając na przyjazd karetki. Pomódl się!

        Bezpiecznej jazdy!

Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 21 kwiecień 2017 14:24

Kiedy idziemy na dno...

        Dzisiaj będzie o rzeczy bardzo ważnej – szczególnie dla nas, tutaj. Mieszkamy w okolicy, gdzie jest całe mnóstwo rzek, jezior i innych „cieków wodnych”, co oznacza, że prawdopodobieństwo wpadnięcia do wody nie jest możliwe do pominięcia – również w wypadku kiedy siedzimy w kabinie pojazdu.

         – Nie trzeba daleko jeździć; takie rzeczy zdarzają się nawet tutaj, w Toronto. Jeśli będziemy świadomi i nie spanikujemy, prawdopodobnie uda się nam wydostać z tonącego auta. Samochód szczelny nie jest, ale też nie idzie na dno jak kamień – zabiera mu to trochę czasu, od 30 sekund do 2 minut. Jeśli jesteśmy psychicznie gotowi do działania i wiemy, co robić – uratujemy się.

        A przykazania są takie: 

        Rozeznanie i ocena sytuacji, odpięcie pasów – odpięcie pasów dziecka – zasada jest taka, że dzieci ratujemy w kolejności od najstarszego do najmłodszego. Powstrzymanie się od otwierania drzwi. Po pierwsze dlatego, że prawdopodobnie i tak ich nie otworzymy, ze względu na napór wody, a po drugie, kiedy je otworzymy, samochód szybko zatonie. Trzeba natomiast otworzyć okno. Tu jest problem. W dawnych, dobrych czasach okna mieliśmy otwierane na korbkę, obecnie większość z nas ma okna otwierane elektrycznie, co oznacza, że albo nie otworzą się wcale, albo nie na tyle,  byśmy mogli przez nie wyjść. Wtedy trzeba wybijać szyby – dobrym rozwiązaniem jest wożenie w miejscu łatwo dostępnym, np. glove compartment, wybijaka. Oprócz tradycyjnych młotków są wybijaki sprężynowe, które po zwolnieniu spustu stuprocentowo rozwalą nam boczną szybę.

        Naprawdę warto się zaopatrzyć w takie urządzenie, tym bardziej że najczęściej są one połączone z przecinaczem pasów – w takich momentach często mamy kłopoty z odpięciem pasów swoich lub dziecka czy innych osób, którym usiłujemy pomóc.

        Kiedy już jesteśmy swobodni, wyzwoleni z pasów i o nic niezapętleni, wypychamy przez okno dzieci i opuszczamy za nimi auto – najlepiej nie tracąc z nimi bezpośredniego kontaktu. Nawet jeśli  umiemy pływać, warto sobie wypchnąć wszystko co pływa (łatwo to dostrzec na powierzchni wody wypełniającej kabinę) – zabawkę, poduszkę, pustą butelkę, która włożona pod pachę, pomoże utrzymać się na powierzchni.

        Jeśli nie zdołamy wybić/otworzyć bocznych okien, nie panikujmy. Przechodzimy do tylnego siedzenia i odwróceni tyłem do przodu auta, oparci plecami o tył przednich foteli, usiłujemy nogami wykopać tylną szybę.  Samochód tonie zawsze przodem do dołu ze względu na ciężar silnika.

        Jeśli nie udało nam się wykopać tylnej szyby, pozostaje otwieranie drzwi.

        Pamiętajmy, że wiele aut, nawet przy zablokowanych zamkach, pozwala na otworzenie drzwi za drugim naciśnięciem klamki (np. tak jest w BMW). Drzwi otwieramy jednak, dopiero gdy niemal cała kabina jest już zalana wodą – musimy z tym czekać. Kiedy się już decydujemy, bierzemy pływacki oddech jak przed skokiem do wody – naprawdę głęboki, i otwieramy drzwi, które z uwagi na wyrównanie się ciśnień powinny dać się już otworzyć.

        Oczywiście, musimy pamiętać, że – zwłaszcza wiosną i wczesnym latem, woda może być bardzo zimna, dlatego jak najszybciej staramy się z niej wyjść. Jeśli nie jesteśmy pewni, czy wszyscy z auta wyszli, zapamiętajmy miejsce zatonięcia, lokalizując je w odniesieniu do stałych elementów brzegu. I jeszcze jedno, auto idące na dno w głębokiej wodzie wciąga nas w głębinę – dlatego główne przykazanie jest takie, by od niego jak najdalej odpłynąć. 

        I patrzmy, gdzie idą bąble powietrza – bo tam jest kierunek do powierzchni – w wodzie łatwo o dezorientację, zwłaszcza nocą. No i nie wracajmy się po telefon komórkowy :).

        Tyle możemy zrobić, resztę pozostawić musimy opiece Bożej, o czym zapewnia, życząc jednocześnie, by te rady nigdy nie były potrzebne. 

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 07 kwiecień 2017 13:57

Sensory - bez tego ani rusz

Odwołam się dzisiaj do własnego doświadczenia. Auto mam nienowe, by powiedzieć eufemistycznie, dlatego od czasu do czasu lubi sobie poprychać.

Niedawno okazało się, że dostaje jakiejś dziwnej zadyszki, traci moc, i choć jeździ, to jakby niechętnie. Po jakimś czasie zapaliło się złowrogie światełko check-engine.

Oprócz spadku mocy dwa razy silnik zgasł na wolnych obrotach. Pojechałem do diagnostyki i stwierdzono tam, że problem jest zwyczajny – wadliwy czujnik położenia wału korbowego – czyli prosta poważna sprawa!

Dlaczego?

W dzisiejszych silnikach to komputer decyduje, kiedy wtrysnąć paliwo, kiedy odpalić świece i jak otwierać się mają zawory, zatem błędna informacja o położeniu wału korbowego powoduje złą pracę całego silnika.

Czujniki te (camshaft position sensor) umierają ze starości – głównie z powodu przegrzania. źle działający czujnik położenia wału korbowego nie tylko prowadzi do spadku mocy, ale również do „roztrzęsionych” wolnych obrotów. Czujnik położenia wału korbowego wysyła też do komputera pokładowego informacje o prędkości obrotowej wału. Sygnał prędkości obrotowej wykorzystywany jest do stabilizacji pracy silnika na biegu jałowym, usuwania par paliwa ze zbiornika, sterowania działaniem kolektora dolotowego o zmiennej długości, określania pracy zmiennych faz rozrządu i wielu, wielu innych czynności zależnych od położenia wału korbowego.

Uff...

Słowem, jest to samo pikające serduszko naszego motoru, bez którego ani rusz – dosłownie. Są sytuacje, kiedy z powodu awarii tego czujnika nie uruchomimy silnika. Jak można sobie przeczytać w fachowej literaturze:

Najczęściej stosowanymi czujnikami położenia wału korbowego są czujniki indukcyjne, czujniki Halla oraz czujniki dwubiegunowe. Czujnik indukcyjny wykorzystuje zmianę pola magnetycznego. Wywoływana jest ona zmianą szerokości szczeliny powietrznej pomiędzy czujnikiem, który jest zamocowany na stałe w jednym miejscu, a elementami ferromagnetycznymi obracającej się tarczy, czyli w większości przypadków koła zębatego. Za każdym razem, kiedy jeden z zębów koła jest blisko czujnika, na którym nawinięte są zwoje cewki, pojawia się impuls elektryczny. Zmienne natężenie przepływającego prądu indukuje zmienne napięcie na zwojach cewki czujnika pomiarowego. Na podstawie amplitudy napięcia oraz częstości impulsów obliczana jest prędkość obrotowa wału korbowego.

Czujnik Halla wykorzystuje zjawisko Halla. Przy tym rozwiązaniu tarcza pomiarowa posiada wprasowane magnesy trwałe, dzięki czemu możliwe jest działanie czujnika Halla. W dużym skrócie, przetwarza on energię magnetyczną na energię elektryczną.

Jak można wymienić ten sensor samemu – odsyłam do YouTube, gdzie łatwo znaleźć instrukcje dla każdego typu i modelu auta. Sam czujnik to od kilkudziesięciu do 200 – 300 dol. Ja za wymianę swojego zapłaciłem 240 dol. ze wszystkim.

Wadliwy czujnik położenia wału korbowego zostanie od razu zidentyfikowany przy pomocy komputera diagnostycznego.

A przy okazji, gdy już jesteśmy przy czujnikach, innym, który często pokazuje nam światełka na tablicy rozdzielczej, jest czujnik prędkości obrotowej koła. Te urządzenia od dawna są montowane w wozach wyposażonych w ABS i nawet najbardziej prymitywne systemy kontroli przyczepności, po to by komputer zdawał sobie sprawę, które koła są zablokowane, a które się ruszają i jak szybko musi dostawać sygnał z czujnika.

Zazwyczaj sensory te jest łatwo wymienić, a koszt jednostkowy to ok. 50 dol. Zanim jednak zabierzemy się za wymianę, nie zaszkodzi sprawdzić połączenia – w komorze koła łatwo o zasolenie i inne zabrudzenia kabelków. Przy pomocy prostych narządzi po zdjęciu koła – akurat nadchodzi czas wymiany opon na letnie – możemy wadliwy sensor wykręcić i wyczyścić – bardzo często rozwiązuje to problem.

W każdym razie u mnie to pomogło,

o czym informuje zadowolony
wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 24 marzec 2017 07:35

To się nie sumuje

        Nasz kochany ontaryjski rząd każe nam, żuczkom małym, dokładać się do fanaberii milionerów i dofinansowywać w dopłatach ich elektryczne samochody. Jak bym miał w rodzinie trzy auta i nie zaglądał nerwowo na stan konta, też bym sobie kupił teslę – a co!?

        Pora więc przyjrzeć się poważniej samochodom elektrycznym; poważniej, to znaczy traktując je jako system komunikacyjny, a nie jako fajną zabawkę, którą można się pochwalić przed zaprzyjaźnionym oldbojem. Jakie są problemy tych samochodów?
        
        Po pierwsze, złe znoszenie niskich temperatur – nie tylko dlatego, że wydajność baterii elektrycznych jest poniżej zera znacznie gorsza, ale też dlatego, że chcielibyśmy podróżować bez kożuchów, w kabinie nagrzanej przynajmniej do 18 stopni. O ile niska sprawność silników benzynowych pozwala skorzystać z ciepła generowanego przy spalaniu, to przy elektryce  potrzebny jest jakiś grzejniczek (może na naftę jak w zaporożcu... he he he). Oczywiście ludzie różnie kombinują – zaleca się ogrzanie kabiny w trybie podłączenia do kontaktu przed wyruszeniem elektrycznym samochodem w drogę etc. Ale nie dajmy się robić w ciula; z zamrożonych akumulatorów wiele ciepła nie będzie.

        Druga sprawa – prócz wydajności samych akumulatorów i zasięgu auta problemem jest infrastruktura. Produkowany w elektrowniach prąd wcale nie jest taki czysty, no bo elektrownie, o ile nie są wiatrowe, atomowe czy wodne, spalają węglowodory. Na dodatek, podczas transportu tej energii do naszej stacji ładowania są duże straty na przewodach. Paradoksalnie, zamiast produkować prąd elektryczny z gazu w elektrowni, lepiej byłoby ten gaz dowieźć do naszego samochodu i wydajnie spalić go w czystym i bardzo sprawnym silniku spalinowym.

        – Co w tym złego?

        – Nic, ale jest to, wedle dzisiejszego słownictwa „mało sexy”.

        Wniosek jest taki, że dystrybucja paliw węglowodorowych jest o wiele bardziej elastyczna, gdy spalamy je indywidualnie niż w wielkich elektrowniach i dostarczamy do baterii. Poza tym, moc elektrowni jest trudna do szybkiego regulowania (stąd pomysł elektrowni pompowo-szczytowych), a więc aby obsłużyć samochody, tego zapasu mocy musi być o wiele więcej niż w przypadku indywidualnego spalania, by zabezpieczyć się na wypadek „pików”.

        Po drugie, jeżeli przestawimy cały transport na prąd, to to, co dzisiaj robi za linie przesyłowe, zwłaszcza w krajach takich jak Kanada, po prostu padnie. Te druty tego nie wytrzymają, nie w takim natężeniu. A więc teoretyczna lepsza sprawność motorów elektrycznych wcale nie musi oznaczać, że ogólne zapotrzebowanie na energię sektora komunikacyjnego będzie mniejsze.

        Po trzecie, mimo znacznych postępów, czas ładowania jest w przypadku elektrycznych aut o wiele dłuższy od czasu tankowania, co oznacza, że towarzysząca infrastruktura stacji do ładowania musi być o wiele większa – stacje te po prostu będą zajmować o wiele większą powierzchnię niż obecne stacje benzynowe.

        Na dodatek, lansowany obecnie model ładowania zakłada, że samochody nadal pozostają w prywatnych rękach, a nie że są użytkowane wspólnie (sharing). Bo jeśli są wspólnie użytkowane – a jest to rosnąca tendencja, to kiedy je ładować?

        Kolejna sprawa – holowanie. Holowanie samochodem elektrycznym drastycznie ogranicza zasięg. Nie ma bola, żeby F150 został zastąpiony jakimś autem elektrycznym do odśnieżania czy holowania 40-stopowego jachtu, po prostu to się nie sumuje.

        Inna sprawa, to jak przełożyć dzisiejsze podatki od sprzedaży paliw na nowe zasilanie? Dzisiaj kupujemy benzynę i 80 proc. to podatek, w prądzie jest jednak trochę inaczej. A poza tym, jak zmienić strukturę opodatkowania?

        OK, jakie mamy rozwiązanie? – Więcej małych elektrycznych aut miejskich  typu smart czy elektrycznych rowerów i skuterów w środowisku miejskim...

        I więcej czystych samochodów na gaz. Gdyby tak trochę pogłówkować, okaże się, że transport gazowo-elektryczny miałby o wiele więcej przyszłości niż dofinansowanie luksusowych i zawodnych aut elektrycznych. Słowem, jeśli ktoś się chce bawić w auta elektryczne, to niech sam płaci za te zabawki.

        do czego przekonuje

Wasz Sobiesław

Opublikowano w Moto-Goniec

        Nie ma dla samochodu gorszych warunków eksploatacyjnych niż częsta jazda na krótkie dystanse, a niestety bardzo wiele aut w wielkich miastach tak właśnie jest eksploatowana.  

        Wiem to po sobie. Do pracy mam jakieś 15 minut – zanim wszystko zdąży się rozgrzać – wyłączam silnik.

        Między innymi powoduje to szybsze rozładowywanie akumulatora, który nie jest odpowiednio doładowywany po dużym wysiłku, jaki idzie na rozruch. Wyczerpanie akumulatora prowadzi zaś do obniżenia napięcia. Właściwe napięcie jest zaś bardzo potrzebne do dobrej pracy sensorów, jakimi nasz samochód jest naszpikowany. Często zdarza się tak, że lampka check-engine zapala się właśnie dlatego, że nastąpił drenaż systemu elektrycznego – i komputer ma błędne wskazania – na przykład – czujnika CCV układu przewietrzania skrzyni korbowej. Układ ten umożliwia utrzymanie w niej właściwego podciśnienia; gdy podczas pracy silnika powstające spaliny i pary oleju przenikają do skrzyni korbowej (na skutek tzw. przedmuchów), co skutkować może powstawaniem nadciśnienia. Odprowadzanie par oleju i spalin poprzez układ przewietrzania skrzyni korbowej do układu dolotowego zmniejsza niebezpieczeństwo zakłócenia pracy. Przy zimnym silniku układ ten lubi się przytykać – dobrze jest, aby praca silnika trwała co najmniej 30 min.

        Ale to nie jest główna rzecz.

        Przede wszystkim, problem jest ze smarowaniem, nie tylko silnika, ale też turbosprężarek – tak powszechnych w dzisiejszych wyżyłowanych motorach – spowodowany  przez rozrzedzenie i zanieczyszczenie oleju. Zwiększone zużycie paliwa na krótkich trasach to nie tylko dodatkowe koszty. Duża porcja paliwa, która trafia do silnika, nie spala się całkowicie. Część niespalonego paliwa osiada na ściankach cylindrów i spływa po nich do wspomnianej skrzyni korbowej, gdzie miesza się z olejem. Rozcieńczony paliwem olej traci swoje własności. Olej silnikowy jest potrzebny także do właściwej pracy napinacza paska/łańcucha rozrządu, a także regulatorów luzów zaworowych. Jeśli ma gorsze właściwości – mamy problem.

        Jedną z pięt achillesowych współczesnych silników są łożyska turbosprężarek, na dodatek ich wymiana nie jest tania, a często konieczna staje się już po ustaniu okresu gwarancyjnego. Przez pierwsze chwile od rozruchu olej silnikowy dopiero jest rozprowadzany do elementów silnika i pracują one na sucho. Turbosprężarki w dzisiejszych samochodach są praktycznie włączone cały czas – dawniej turbo włączało się jedynie na wyższych obrotach –to oznacza, że nie można ostrożnie jadąc z lekką nogą, nie włączyć turbosprężarki już w tym pierwszym zimnym okresie.

        Tu wracamy do poruszanego kiedyś tematu. Wbrew namowom obrońców środowiska, jeśli chcemy oszczędzać silnik, powinniśmy jednak trochę rozgrzać takie turbodoładowane auto, poczekać ze sprężarką, która zazwyczaj włącza się przy 1500 obr./min, czyli – poczekajmy więc minutkę z turbem, żeby olej był w nim cieplejszy i lepszy jakościowo.

        Jak dbać o samochód eksploatowany na krótkich dystansach? Przede wszystkim często wymieniać olej, a od czasu do czasu auto przewietrzyć na dłuższej trasie, jeśli widzimy na korku wlewu oleju żółtawą maź – może to oznaczać nie tylko pęknięcie uszczelki pod głowicą, ale właśnie złe działanie układu przewietrzania skrzyni korbowej i obecność pozostałości spalania paliwa w oleju. Kolejna rzecz zalecana zwłaszcza zimą, to doładowywanie akumulatora. Właściwe napięcie pozwoli nie tylko odpalić w każdej sytuacji, ale też zapewni dobrą pracę wszystkich czujników.

        Bądźmy świadomi, że auto, które często jeździ po kilka kilometrów, to auto specjalnej troski,

o czym zapewnia Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 10 marzec 2017 14:53

Strzygą nas równo

        Jedną z uciążliwych konieczności związanych z posiadaniem samochodu jest ubezpieczenie motoryzacyjne. Nie pamiętam sytuacji, kiedy na cytowany koszt składki mógłbym powstrzymać się od pytania, dlaczego tak drogo?

        Ubezpieczenie motoryzacyjne niejednokrotnie stanowi koszt zaporowy posiadania własnych czterech kółek, zwłaszcza jeśli mieszkamy w miejscowościach dosyć zagęszczonych, jak Toronto czy Mississauga, gdzie stłuczki są na porządku dziennym i ubezpieczalnie oceniają wysoko możliwość ryzyka wypadku.

        Podrygi liberalnego rządu prowincji na nic się zdały i mimo obietnic oraz obniżenia wysokości wypłat odszkodowania w obowiązkowym ubezpieczeniu ceny składek nadal nie spadają. Dlaczego?

        Odpowiedź jest prosta.

        System ubezpieczeń motoryzacyjnych stanowi żerowisko  adwokatów. Niejedna prawnicza rodzina żyje na poziomie milionerów  z pompowania odszkodowań za drobne uszczerbki na zdrowiu doznane w rezultacie wypadków.

        Na dodatek, prawnicy działają na procent, ale kasują nie tylko część (zazwyczaj 25 proc.) zasądzonego odszkodowania, ale również biorą pieniądze zasądzone na pokrycie kosztów sądowych. Wiele osób uważa, że jest to podwójna zapłata za tę samą usługę. No bo skoro umawiamy się, że procent wypłacanego odszkodowania stanowić będzie wynagrodzenie wysiłków prawników, to wydawałoby się, że przyznana rekompensata powinna być wypłacana samej poszkodowanej stronie.

        Tak czy owak, przed ontaryjskim sądem apelacyjnym jest obecnie omawiana sprawa klasowego procesu przeciwko jednej z torontońskich firm prawniczych.

        Jak te rzeczy wyglądają w praktyce? No tak, że np. osoba, która w wypadku motocyklowym straciła nogę, otrzymuje od ubezpieczalni 1,86 mln dol. odszkodowania, z tym że na rękę 480 tys. – resztę biorą adwokaci.

        Jak to możliwe? No tak, że mimo deklarowanych 25 proc. adwokaci często podpisują z klientami dodatkowe umowy na pokrycie konkretnych kosztów.

        Inny przypadek kobiety, która „cierpi na chroniczne bóle”, po tym jak ktoś najechał na jej auto od tyłu. Prawnik wynegocjował dla niej odszkodowanie w wysokości 42 500 dol., z czego kobieta na rękę dostała 10 700. Kwota taka też piechotą nie chodzi, ale ktoś musi za te rzeczy przecież płacić. Pieniądze ubezpieczalni z niczego się nie biorą.

        Inny przypadek chronicznych bólów po wypadku – w Brooklin w Ontario, gdzie ofiara wypadku ostatecznie dostała odszkodowanie 150 tys. dol., a z tej kwoty na jej konto wpłynęło jedynie 10 tys. – resztę wzięli prawnicy.

        Czy ktoś ten system jest w stanie ruszyć? Można byłoby to zrobić jedną ustawą. Ale przecież nikomu poważnemu na tym nie zależy! Ludzie dobrze żyją, politycy dostają swoje w postaci dotacji na działalność. A my, Boże owieczki, jesteśmy zgrabnie i równo strzyżone. Taki jest przecież porządek tego świata.

        Rozwiązanie?

        Znam takich, co jeżdżą po Toronto samochodem zarejestrowanym na Jukonie – na córkę... A czemu nie? Już w Quebecu jest o wiele taniej... bo przeciętnie 600 dol. na rok. Tam jest mniej wypadków, więc żerowisko mniejsze – posokowe rekiny jeszcze nie przypłynęły.

        Czyż zatem nie mają racji ci, którzy mówią, że świat bez prawników byłby piękniejszy? Cóż, w miarę jak mi lat przybywa, coraz bardziej przychylam się do takiej opinii.

        Tymczasem pomimo tej olbrzymiej ubezpieczeniowej drożyzny większość spraw, które powinny być ubezpieczone, jest dzisiaj załatwiana pod stołem przez przestraszonych sprawców. Takie życie, takie czasy.

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 03 marzec 2017 15:16

Wybuchowe szyberdachy

        Postanowiłem dzisiaj omówić ciekawy tekst z wheels.ca o zagadce, która nie tylko mnie nie daje spokoju – chodzi o eksplodujące szyberdachy. Mimo że zazwyczaj twierdzi się, iż powodem są kamienie, to jednak coraz więcej przypadków wskazuje, że szkło po prostu pęka samo z siebie. Jest to oczywiście szkło hartowane, które od lat używane jest w samochodach – pamiętam jeszcze czasy, kiedy z takiego szkła były robione przednie szyby (zanim były klejone) i w wypadkach rozpadały się na tysiące małych kawałeczków.

        Dlaczego więc podczas jazdy ni z tego, ni z owego rozsypuje się nam szyberdach? Oczywiście zwykłym powodem byłoby uderzenie nawet niewielkiego kamyka. Jak wiemy, hartowane szkło puknięte w odpowiednie miejsce całe się sypie.

        Autorzy artykułu cytują jednak przypadek samoistnej „eksplozji” szyberdachu w BMW X3. – W jednym i tym samym modelu właścicielka najpierw doświadczyła czegoś takiego, gdy samochód stał zaparkowany na słońcu, a następnie po wymianie, podczas jazdy w temperaturze plus 20 stopni. Prawda jest taka, że rozpad szyby może być spowodowany przez defekt  szkła. Co ciekawe, przypadki te występują czasem częściej w niektórych modelach.

        Producenci starają się dzisiaj zapobiec niebezpieczeństwom wywołanym przez rozpadające się szyberdachy np. poprzez klejenie warstwowe – zwłaszcza gdy chodzi o stosowane w wielu modelach dachy panoramiczne w o wiele większych wymiarach niż tradycyjne sunroof. Inne rozwiązanie, nad którym pracuje francuska firma Saint Gobain, polega na wdrożeniu do motoryzacji tzw. gorilla glass, czyli superutwardzonego szkła używanego obecnie do ekranów smartfonów i tabletów.  W 2006 r. Steve Jobs poszukiwał szkła do swoich iPhonów, które byłoby bardziej odporne na zniszczenia, zarysowania i pęknięcia.

        Firma Corning Glass zajmowała się wzmacnianiem szkła do różnych celów już od 1960 r. Wówczas to, w latach 60., odkryto supertwarde szkło, ale nie wiedziano, do czego można je stosować. Gorilla glass polega na hartowaniu szkła poprzez wymianę jonową: mniejsze jony potasu opuszczają powierzchnię, tworząc miejsce dla większych jonów sodu, podczas zanurzania w roztopionej soli potasu, w temperaturze około 400°C. Efekt końcowy tworzy powierzchnię o bardzo wysokiej sprężystości, przez co warstwa jest bardziej odporna na uszkodzenia wynikające z codziennego użytku, jak noszenie w kieszeni z innymi przedmiotami, zarysowania, upadki itd.

        Czy gorilla glass to przyszłość motoryzacji? – Pewnie tak, do tego dojdzie zamiana takich powierzchni w ekrany zdolne do wyświetlania informacji oraz obrazów. Przyszłość jest przecież już dzisiaj, jak mówi stare angielskie porzekadło.

        Co robić, gdy rozsypie się nam szyberdach? Cóż, w wielu starych samochodach pozostaje oddać auto na złom albo szukać na złomie szyby z odzysku. Nówka jest bowiem bardzo droga – często cena idzie w tysiące dolarów. Producenci zwalają winę na kamienie – odsyłając do ubezpieczalni, a ubezpieczalnie zazwyczaj każą nam płacić frycowe w postaci wkładu własnego. Zmuszenie producenta do uznania wady wymaga sporo zachodu. W cytowanym tekście autorzy zalecają korzystanie z pomocy CAMVAP, czyli Canadian Motor Vehicle Arbitration Plan, która to organizacja zajmuje się mediacją między posiadaczami aut a producentami.

        Zaleca się jak najobszerniejsze udokumentowanie całego incydentu wraz z zapisaniem warunków zewnętrznych, a także zgromadzenie wszystkich rachunków napraw oraz rejestrację rozmów przeprowadzonych z dilerami.

        Słowem, jak się postawimy, to często jesteśmy w stanie coś ugrać, o czym informuje Państwa

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec
piątek, 17 luty 2017 15:12

Patrz, ile stracisz!

        Wystawa motoryzacyjna tuż-tuż, a tymczasem dzisiaj wracamy do mojego ulubionego tematu – utraty wartości przez posiadany przez nas pojazd. Tak się składa, że jest to bardzo istotny koszt samochodu, zwłaszcza jeśli kupujemy auto nowe i sprzedajemy je po 3 – 4 latach. W tym bowiem pierwszym okresie spadek wartości jest największy i zazwyczaj przekracza połowę wstępnej ceny.

        Co zatem robić, żeby ustrzec się frycowego?

        Cóż, jeśli chcemy naprawdę mieć nowe auto, kupmy takie, które bardzo powoli traci na wartości, jeśli zaś chcemy deprecjację całkowicie wziąć w nawias, kupmy samochód tak stary, by nie miała ona już żadnego znaczenia; jeśli kupimy dziesięcioletniego dodge’a caravana, a sprzedamy trzynastoletniego, to gdy tylko będzie dobrze zadbany, różnica w cenie nie będzie znaczna. To samo dotyczy innych wiekowych aut, kiedy to decydują zupełnie inne czynniki.

        Czy tak stare auto może być niezawodne – oczywiście, jeśli tylko jest dobrze utrzymane. Często latamy 16-letnimi samolotami i jakoś nam to nie przeszkadza. Jeśli chcemy w nowo kupiony stary samochód od razu zainwestować, warto sprawdzić choćby w Internecie, co w danym modelu wymienić od ręki – co najczęściej się psuje etc. W dzisiejszych czasach znajdziemy w sieci naprawdę
bardzo wielu mechaników, którzy służą radą. Wiadomo, które części są czipne i z jakimi usterkami się liczyć, a wiele prostych rzeczy możemy robić na zasadzie DIY (zrób-to-sam) – i znów, jak to się robi, można krok po kroku zobaczyć choćby na YouTube.

        Jeśli natomiast chcemy mieć auto nowe, kupmy takie, które odsprzedamy za niezłe pieniądze.

        Jak donosi „The Globe and Mail”, z raportu J.D. Power wynika, że więcej niż połowa pożyczek na finansowanie zakupu samochodu w Kanadzie rozłożona jest na 84 miesiące, a niektóre nawet na 96 miesięcy. 46 proc. wszystkich zakupów nowych modeli w Kanadzie obejmuje trade-in, z których 29 proc. ma negatywną wartość w stosunku do pożyczki, za którą zostały kupione – tzn. oddajemy auta w trade-in i mamy jeszcze część kwoty pożyczki do zapłaty! W przypadku pożyczek rozłożonych na siedem czy więcej lat nie jest to wcale takie rzadkie i w przypadku aut w cenie ok. 35 tys. wynosi ok. 7 tys. dol.

        Jak więc wybrać samochód, który trzyma cenę niczym skarbonka?

        Nie ma reguły, bo decyduje kaprys mody i opinia o niezawodności – nie zawsze zasłużona.

        W rankingu Canadian Black Book, który obejmuje utratę wartości po 4 latach od momentu kupna, przoduje  SUV toyota FJ cruiser – choć od 2014 roku niesprzedawany w Kanadzie, to jednak posiadający kultowy status. Po czterech latach za taką toyotę trzeba zapłacić aż 83 proc. pierwotnej ceny! Również „kultowy” jeep wrangler  uplasował się niedaleko w tyle z wynikiem 82 proc. początkowej ceny, a tuż za nim toyota tacoma, która wypadła najlepiej na tle innych pick-up trucków.

        W kategorii sub-compactów zaskakującym zwycięzcą jest toyota prius c – hybryda, która wyprzedziła dotychczasowego faworyta – hondę fit. Najlepiej trzymającym cenę compactem okazał się subaru XV crosstrek, a w klasie średnich osobówek  toyota camry. Wśród sportowych aut luksusowych najlepiej wypadło porsche.

        Co ciekawe, kategoria sub-compactów w tym roku  wypadła najgorzej – przeciętnie auta tej klasy warte są jedynie 37 proc. wyjściowej ceny w porównaniu ze średnią – 50 proc. To, zdaniem ekspertów, odzwierciedla ponowną „ucieczkę” kanadyjskiej klienteli  w stronę crossoverów  i SUV-ów. Ciekawe, że dobrze pod tym względem wyglądają pick-upy, przeciętnie zachowując po 4 latach 73 proc. wartości. Tak więc przed kupnem nowego auta dobrze jest rozpatrzyć również i ten aspekt jego posiadania. A tymczasem do zobaczenia na naszej międzynarodowej wystawie samochodowej!

Wasz Sobiesław Kwaśnicki.

Opublikowano w Moto-Goniec

        To już za tydzień, od 17 do 26 lutego będziemy mogli popatrzeć w Toronto na najnowocześniejsze samochody wszystkich największych koncernów świata (za wyjątkiem chińskich gigantów, które na razie dopiero obwąchują nasz rynek). Warto się przejechać do centrum miasta – Metro Toronto Convention Centre – nie tylko wtedy, kiedy jesteśmy na kupnie, ale choćby po to, by ocenić na własny rozum, dokąd przemysł motoryzacyjny nas prowadzi. W końcu wszyscy z samochodów korzystamy...

        A jeśli już się wybieramy, to zaoszczędzimy sobie czasu i pieniędzy, kupując bilety w Internecie (autoshaw.ca/tickets/). Nie będziemy musieli stać w kolejce do kasy, a cena będzie 10 proc. niższa. Warto też zawczasu poznać plan rozkładu wszystkich marek i zaplanować marszrutę od aut, które nas najbardziej interesują.

        Wystawy motoryzacyjne pozwalają porównać modele  konkurencyjnych koncernów, bez konieczności przeskakiwania od dealershipu do dealershipu – tu mamy wszystko pod jednym dachem. No i też nie mamy wiszących nad głową sprzedawców, możemy sobie te auta oglądać, ile dusza zapragnie. Tak więc bez pośpiechu, na spokojnie, dobrze odżywieni i nawodnieni, możemy w jednym miejscu zobaczyć ponad 1000 pojazdów. Dla uświetnienia obchodów 150-lecia kraju, w tym roku na Canadian International AutoShaw zobaczymy też samochody kanadyjskich kolekcjonerów.

        Tak więc do zobaczenia!

***

        Tymczasem dzisiaj o ciekawej rzeczy, która mi się niedawno wydarzyła. Jeżdżę przedpotopowym BMW, ale moje auto ma już gaz „elektryczny” – czyli między pedałem gazu a silnikiem nie ma fizycznego połączenia (dawniej była dźwignia gazu), dzisiaj wszystko jest fly-by-wire; wciskanie pedału gazu to tylko wciskanie czujnika, który przekazuje informację do komputera pokładowego samochodu, to m.in. umożliwia zmianę dynamiki jazdy w zależności od stylu jazdy kierowcy – prosty komputer uczy się rozpoznawać nerwowych kierowców i odpowiednio z nimi współpracować. Nawiasem mówiąc, można sobie na rynku wtórnym kupić elektroniczne gizmo do jeszcze bardziej dynamicznej jazdy; nastawić tryb sportowy i przy lekkim naciśnięciu pedału gazu mieć pełne otwarcie przepustnicy, bez żadnego oglądania się na oszczędne spalanie.

        Proszę sobie wyobrazić, że w zapalniczkowy kontakt, gdzie mam podwójne ładowanie na USB, włożyłem oprócz zasilania kamery drogowej, kabel do ładowania tabletu.  Przez dobre kilkanaście minut myślałem, że mam problem ze skrzynią biegów; gaz reagował z opóźnieniem, samochód lekko szarpał, aż w końcu po kilkunastu minutach zgasł mi podczas jazdy! Czegoś takiego nigdy nie robił! Po prostu, ja mu gaz, a on mi zgasł.

        Gdy wyłączyłem wszystkie gadżety, odpalił poprawnie – wszystko wróciło do normy! Moja wstępna diagnoza jest taka, że ładowanie zaczęło za bardzo drenować układ elektryczny i zakłóciło pracę engine management. Zanim wszystko się samo uporządkowało, jeszcze przez pół dnia miałem zapalone światełko check engine. Szczęśliwie, było, minęło.

        Wracając zaś jeszcze na moment do wystawy – polecam obejrzeć stoisko Volkswagena z nowym sportwagenem robionym na bazie golfa. Jeśli ktoś lubi niedrogą użyteczność, auta wielozadaniowe, które pozwalają na normalne zgrabne jeżdżenie, a prócz tego dają dużo możliwości ładunkowych, to sportwagen jest jak najbardziej modelem, do którego trzeba wsiąść.  Można sobie w nim zamówić – inteligentny napęd na cztery koła 4MOTION. W normalnych warunkach dla zaoszczędzenia paliwa, silnik napędza przednie koła, gdy warunki drogowe uzasadniają przełożenie napędu na tył, system kalkuluje najbardziej optymalny moment zamachowy i stosownie przekłada napęd na tylną oś – słowem, cacko; o czym więcej w następnych odcinkach.

Wasz Sobiesław.

Opublikowano w Moto-Goniec