Po raz pierwszy w historii kontenerowiec z ładunkiem z Chin – statek o nazwie Istanbul Bridge – przepłynął Północną Ścieżkę Morską (Northern Sea Route, NSR) i dotarł do portu w Wielkiej Brytanii. Statek wypłynął z portu Ningbo w Chinach 23 września 2025 r., wszedł na trasę arktyczną 1 października i przybył do portu Felixstowe 13 października, pokonując dystans około 7500 mil morskich w zaledwie 20 dni – o połowę krócej niż tradycyjna trasa przez Kanał Sueski.
Na pokładzie znajdowało się 4890 kontenerów o łącznej masie 25 tys. ton.

Wydarzenie  to nie tylko ciekawostka morska, ale przełomowy moment w globalnym handlu, który podkreśla rosnące znaczenie Arktyki.

Istanbul Bridge, należący do chińskiego armatora Sea Legend Shipping, wyruszył z portu Ningbo-Zhoushan (lub alternatywnie Taicang) w Chinach 23 września 2025 r.  Trasa prowadziła przez Północną Ścieżkę Morską  kontrolowaną przez Rosję, gdzie statek pokonał odcinek arktyczny w zaledwie 5 dni przy prędkości 17 węzłów (ok. 31 km/h). Cała podróż do portu Felixstowe w Wielkiej Brytanii trwała 20 dni i 7500 mil morskich – to o połowę krócej niż tradycyjna droga przez Kanał Sueski (40-50 dni) i o 20-30 dni szybciej niż przez Kanał Panamski.

Po przybyciu do UK statek kontynuował trasę do Gdańska w Polsce, gdzie dotarł niedawno, stając się pierwszym kontenerowcem na regularnej trasie China-Europe Arctic Express Route.

PONIŻEJ KONTYNUACJA TEKSTU

Rejs był eskortowany przez rosyjskie lodołamacze, w tym nuklearny 50 Let Pobedy, co było kluczowe dla bezpieczeństwa w warunkach jesiennego lodu.

Nie był to jednorazowy eksperyment – to inauguracja komercyjnego serwisu kontenerowego, promowanego jako “Polar Silk Road” w ramach chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative).

NSR to 5600 km trasa wzdłuż północnych wybrzeży Rosji, od Cieśniny Beringa po Morze Barentsa, znana od XVII wieku, ale używana sporadycznie ze względu na lód. W czasach ZSRR służył głównie do transportu surowców (np. ropy i gazu), ale pełna komercjalizacja stała się możliwa dopiero teraz  Rosja zainwestowała miliardy w infrastrukturę  porty jak Sabetta czy Dikson, sieć lodołamaczy (w tym nowe nuklearne) i systemy nawigacji satelitarnej.

W 2024 r. przez NSR przewieziono ponad 36 mln ton ładunków, głównie LNG i ropę, ale kontenery to nowość. Chiny, jako największy eksporter, widzą w tym szansę na skrócenie dostaw do Europy o 40%, co wpisuje się w ich strategię arktyczną

Rejs Istanbul Bridge skrócił czas dostaw z 40-50 dni (Suez) do 20 dni, co oznacza szybszy obrót kapitału dla firm (krótszy cykl gotówki) i niższe koszty paliwa (o 30-40%). Dla europejskich importerów to rewolucja – np. elektronika czy odzież z Chin dotrze szybciej, co zmniejszy presję na zapasy.

Trasa arktyczna redukuje emisje o połowę w porównaniu do Suezu, dzięki krótszemu dystansowi (o 7000 km mniej). To dobry punkt dla Chin, które promują “zielony Jedwabny Szlak”, choć krytycy wskazują, że wzrost ruchu zwiększy lokalne zanieczyszczenia.

Eksperci szacują, że do 2030 r. NSR może obsłużyć 10-15% chińsko-europejskiego handlu kontenerowego (obecnie <1%). Firmy jak COSCO czy Maersk testują trasę, a Rosatom promuje ją jako alternatywę dla zakłóconych szlaków (np. ataki w Morzu Czerwonym).

Rosja kontroluje 80% trasy i pobiera opłaty (do 1 mln USD za eskortę). Chiny inwestują w rosyjskie projekty (np. port Arkhangelsk), wzmacniając oś Pekin-Moskwa.

Wydarzenie sygnalizuje przejście NSR z fazy “eksperymentalnej” do komercyjnej. Chiny planują 10-20 rejsów rocznie, a Rosja – flotę 20 lodołamaczy do 2030 r. Dla Europy to szansa na dywersyfikację szlaków (po kryzysie sueskim w 2021 r.), Eksperci jak Malte Humpert podkreślają, że Arktyka staje się “nowym Morzem Śródziemnym” handlu, ale wymaga międzynarodowych regulacji (np. poprzez Arctic Council).