W niedzielę 6 września 2026 roku, krótko przed godziną 14:00 czasu lokalnego, Boeing 767-300 w barwach Amazon Prime Air zjechał z pasa startowego lotniska Miami International, przebił ogrodzenie i staranował pojazdy na terenie lotniska oraz na pobliskiej ulicy. Zginęło pięć osób. Pięć kolejnych odniosło obrażenia. Obaj piloci przeżyli.
Oficjalnej przyczyny nie ma. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu USA (NTSB) odnalazła czarne skrzynki i dopiero zaczyna analizę. Poniżej — na podstawie danych z Flightradar24, komunikatu pogodowego z chwili lądowania, nagrań wideo i wypowiedzi ekspertów lotniczych — zestawienie hipotez, które dziś krążą w branży. To spekulacje, nie werdykt.
Rejs 7598 (21 Air dla Amazon Air) leciał z San Juan w Portoryko. Był to trzeci lot tej maszyny tego dnia: Cincinnati–Miami, Miami–San Juan i z powrotem do Miami. Na pokładzie byli tylko kapitan Joseph Carroll (55 lat) i drugi pilot Jaime Felipe Silva Molina (37 lat). Samolot — 32-letni Boeing 767-33A(ER) o rejestracji N1997A, przebudowany z pasażerskiego na towarowy w 2015 roku — lądował na pasie 30.
Maszyna nie wyhamowała. Przejechała około 400 metrów poza nawierzchnię, uderzyła w urządzenia nawigacyjne, następnie w białego Forda Econoline z siedmioosobową ekipą sprzątającą samoloty (firma Professional Ocean Service Corp.), przebiła ogrodzenie i wjechała w Toyotę na Northwest 67th Avenue. Zatrzymała się przy parkingu, m.in. z teslami-robotaksówkami. Przewodnicząca NTSB Jennifer Homendy nazwała miejsce „totalnym zniszczeniem”.
Wszyscy zabici byli w pojazdach na ziemi, nie w samolocie.
Hipoteza 1: niestabilne podejście i lądowanie „za daleko”
To dziś najmocniejszy trop wśród pilotów i analityków.
Dane Flightradar24 pokazują, że odrzutowiec najpierw uniósł się powyżej standardowej ścieżki schodzenia na pas 30, a potem gwałtownie zniżył się, żeby wrócić na właściwą trajektorię. Wideo z lądowania sugeruje, że maszyna długo „unosiła się” nad pasem, zamiast wcześnie postawić główne podwozie. Część ujęć pokazuje, że lewe podwozie główne długo nie osiadło na betonie.
Pas 30 ma 9360 stóp długości, ale przez przesunięty próg (displaced threshold) deklarowana dostępna długość lądowania to ok. 7913 stóp. Strefa przyziemienia to zwykle pierwsze 3000 stóp albo pierwsza trzecia część pasa. Jeśli samolot dotyka ziemi mniej więcej w połowie, zostaje za mało drogi na wyhamowanie.
Emerytowani kapitanowie, którzy oglądali nagrania, mówią wprost: maszyna szła za szybko. Jeden z nich szacował, że w połowie pasa wciąż miała ok. 180 węzłów; inny — że 172 węzły, czyli o 30–35 węzłów za dużo. Przy takiej energii procedura jest jedna: odejście na drugi krąg.
Problem w tym, że w lotnictwie odejście od niestabilnego podejścia jest rzadkie. Badania Flight Safety Foundation pokazują, że tylko około 3 proc. niestabilnych podejść kończy się odejściem. W niedzielę decyzja była jeszcze trudniejsza: odejście oznaczało ponowne wejście w burzę.
Hipoteza 2: wiatr z tyłu i gwałtowna zmiana pogody
Tu pogoda przestaje być tłem, a staje się potencjalnym współsprawcą.
Komunikat METAR z godziny 13:53 — czyli z minuty lądowania — podaje wiatr z kierunku 190° z prędkością 17 węzłów, w porywach 26. Nad lotniskiem była burza, chmury kłębiasto-deszczowe, odnotowano też zmianę kierunku wiatru o 13:37 (sygnatura frontu szkwałowego) i poryw 26 węzłów z 180° o 13:52.
Pas 30 ma kurs ok. 300°. Wiatr z 190° to dla lądującego samolotu wiatr z tylnej ćwiartki, z istotną składową wiatru z tyłu. Dla Boeinga 767 standardowy limit wiatru tylnego przy lądowaniu to zwykle 10 węzłów. Wiatr z tyłu zwiększa prędkość względem ziemi i wydłuża dobieg — według przybliżeń FAA pierwsze 10 węzłów tylnego wiatru może dodać ok. 21 proc. drogi hamowania.
Analityk bezpieczeństwa CNN David Soucie, były inspektor FAA, mówił, że wiatr zmienił kierunek podczas lądowania i dał maszynie „pchanie” zamiast oporu. Mary Schiavo, była inspektor generalna Departamentu Transportu i pilot, wskazywała to samo: wiatr z tyłu wydłuża „pływanie” nad pasem. Pojawiło się też pytanie, czemu kontrola lotów nie przestawiła kierunku lądowania na przeciwny pas, żeby załoga miała wiatr z przodu.
Nie padało w samej chwili zderzenia, ale pas mógł być mokry po wcześniejszej burzy. NTSB od lat zwraca uwagę FAA na niedoszacowanie hamowania na mokrych pasach.
Hipoteza 3: spoilery i rewersy nie zadziałały od razu
To techniczny szczegół, który może tłumaczyć, dlaczego maszyna zeszła z pasa wciąż z dużą prędkością.
Flightradar24 zarejestrował ok. 112 węzłów (ok. 207 km/h), gdy 767 opuszczał użyteczną część pasa. To nie jest „ledwo nie starczyło”. To prędkość, przy której samolot wciąż ma ogromną energię.
W Boeingach 767 automatyczne wysunięcie spoilerów i użycie rewersów ciągu zależy od tego, czy oba zespoły podwozia głównego są na ziemi. Jeśli lewe koła „skaczą” albo nie obciążają czujników, system może uznać, że maszyna jest nadal w powietrzu. Wtedy automatyczne hamowanie aerodynamiczne nie startuje. Piloci mogą to zrobić ręcznie, ale w końcówce pasa zostają sekundy. Jeden z emerytowanych kapitanów wskazywał właśnie na możliwe opóźnienie spoilerów.
Każda sekunda „pływania” nad pasem to dziesiątki metrów straconej drogi hamowania. Każde opóźnienie rewersu o dwie sekundy przy dużej prędkości to setki stóp.
Hipoteza 4: brak systemu EMAS na końcu pasa
Miami nie miało na końcu pasa 30 tzw. EMAS — złoża kruszącego się materiału, które ma zatrzymać samolot jako „lotniskowe ruchome piaski”. FAA wymaga EMAS tylko tam, gdzie nie da się zapewnić standardowego 1000-stopowego pola bezpieczeństwa. Miami to pole ma, więc formalnie nie musiało instalować EMAS. System działa jednak najlepiej przy wejściu z prędkością rzędu 70 węzłów. Tu maszyna zjeżdżała z pasa z ponad 100 węzłami — EMAS mógłby złagodzić skutki, ale niekoniecznie zatrzymałby 767 przed drogą.
To nie wyjaśnia, dlaczego samolot w ogóle nie wyhamował. Tłumaczy natomiast, dlaczego skutki na ziemi były tak tragiczne: za pasem była droga serwisowa, ogrodzenie i ulica z ruchem.
Czego na razie nie warto przeceniać
Wiek samolotu. Maszyna ma 32 lata, ale 767-300 to sprawdzona konstrukcja, a konwersja na frachtowiec w 2015 roku jest standardowa. Awaria hamulców, rewersów albo opon jest możliwa i NTSB to sprawdzi, na razie jednak nie ma publicznych przesłanek, że to była pierwsza przyczyna.
„Amazon” jako operator. Lot wykonywała 21 Air LLC, kontraktowy przewoźnik cargo. Amazon jest klientem. Odpowiedzialność operacyjna spoczywa na przewoźniku i załodze, nie na logo na kadłubie. NTSB i FAA będą jednak patrzeć na nadzór, procedury i presję rozkładu lotów
Teorie spiskowe. Nie ma niczego w publicznych danych, co wskazywałoby na sabotaż, atak czy celowe działanie.
Co zrobi NTSB
Śledczy odtworzą sekundę po sekundzie: prędkość, przechylenie, ciąg silników, moment przyziemienia, pracę spoilerów, rewersów i hamulców, nagrania z kokpitu, komunikację z kontrolą, rzeczywisty wiatr na progu pasa i stan nawierzchni. Dopiero to rozstrzygnie, czy załoga powinna była odejść na drugi krąg trzy mile przed pasem, czy już nad nim; czy wiatr przekroczył limity; czy systemy hamowania zadziałały zgodnie z projektem.
Katastrofy rzadko mają jedną przyczynę. Najbardziej prawdopodobny obraz, jaki dziś rysują eksperci, to łańcuch: niestabilne podejście w burzowej pogodzie + wiatr z tylnej ćwiartki + późne przyziemienie + niepełne dociążenie podwozia + brak odejścia na drugi krąg + pas bez EMAS i droga tuż za ogrodzeniem.
To nadal hipoteza. Czarne skrzynki dopiero zaczną mówić.
