COVID-19 wpro­wa­dził cha­os w świa­to­wych łań­cu­chach dostaw i na razie nie widać roz­wią­zań problemów.

Doświad­cza ich na przy­kład Vol­te­ra, pro­du­cent obwo­dów dru­ko­wa­nych (PCB) z Kit­che­ner, Ont. Na począt­ku ubie­głe­go roku Vol­te­ra powo­li zaczę­ła wycho­dzić z poprzed­nie­go kry­zy­su, któ­ry wią­zał się z bra­kiem alu­mi­nium. W związ­ku z pan­de­mią wstrzy­ma­no jed­nak loty, więc poja­wił się pro­blem z wysy­ła­niem pro­duk­tów do klien­tów. Vol­te­ra musia­ła się prze­sta­wić na wol­niej­szy trans­port mor­ski. Potem zaczę­ły rosnąć kosz­ty usług trans­por­to­wych. Na domiar złe­go pro­du­cent two­rzyw sztucz­nych, u któ­re­go zaopa­try­wa­ła się fir­ma z Kit­che­ner, pod­pi­sał umo­wę z ame­ry­kań­skim rzą­dem na pro­duk­cje mate­ria­łów potrzeb­nych do wal­ki z pan­de­mią. Na koniec jesz­cze zaczę­ło bra­ko­wać półprzewodników.

Z podob­ny­mi pro­ble­ma­mi bory­ka­ją się inne kana­dyj­skie fir­my dzia­ła­ją­ce w sek­to­rze nowych tech­no­lo­gii. Mene­dże­ro­wie pro­gno­zu­ją, że potrze­ba wie­lu mie­się­cy, by wszyst­kie pro­ce­sy zwią­za­ne z zaopa­trze­niem i dosta­wa­mi wró­ci­ły do nor­my. Na odro­bie­nie strat trze­ba będzie cze­kać latami.

REKLAMA

Shawn Baron, mene­dżer ds. ope­ra­cyj­nych Vol­te­ry, mówi, że w porów­na­niu z 2019 rokiem sprze­daż spa­dła o 20 proc. Doda­je, że fir­mie uda­ło się przetrwać.

Bra­ki na ryn­ku pół­prze­wod­ni­ków poja­wi­ły się, gdy ludzie, zmu­sze­ni do sie­dze­nia w domu, zaczę­li kupo­wać coraz wię­cej elek­tro­nicz­nych gadże­tów. Jed­no­cze­śnie fabry­ki były zamy­ka­ne ze wzglę­du na koro­na­wi­ru­sa, fabry­ka w Japo­nii spa­li­ła się, a w Tek­sa­sie zosta­ła zamknię­ta w cza­sie mrozów.

Apple pro­gno­zo­wał, że z tego powo­du stra­ci 4 miliar­dy dola­rów, Gene­ral Motors cza­so­wo zwol­nił 1500 osób z Inger­soll, Ont., a pro­du­cent zaba­wek Spin Master Corp. na począt­ku ostrze­gał, że może pod­no­sić ceny.

Wzro­sła też cena trans­por­tu. Przy­kła­do­wo trans­port kon­te­ne­ra na tra­sie Szanghaj–Rotterdam w tym tygo­dniu kosz­to­wał 13 787 dol. ame­ry­kań­skich i w porów­na­niu z ubie­głym rokiem był o 637 proc. wyż­szy. Do tego docho­dzą kosz­ty zała­dun­ku, ubez­pie­cze­nia, opła­ty por­to­we i cel­ne. Ponad­to w por­cie Ning­bo-Zho­ushan we wschod­nich Chi­nach, uzna­wa­nym za jeden z naj­więk­szych na świe­cie por­tów towa­ro­wych, poja­wi­ło się ogni­sko COVID-19. Port czę­ścio­wo zamknię­to, co wywo­ła­ło opóź­nie­nia, któ­rych skut­ki mogą być odczu­wal­ne jesz­cze w przy­szłym roku. Z kolei w por­cie w Mont­re­alu w mar­cu straj­ko­wa­li pra­cow­ni­cy. Do tego zablo­ko­wa­ny był Kanał Sueski.

Ci, któ­rzy prze­sta­wi­li się na trans­port lot­ni­czy, też pła­cą wię­cej. Przy­kła­do­wo w maju na tra­sie Hong Kong–USA cena za trans­port 1 kilo­gra­ma towa­ru wyno­si­ła śred­nio 8,70 dol. ame­ry­kań­skie­go i była naj­wyż­sza w roku. Do lip­ca spa­dła do 7,90 dol., ale i tak była dwa razy wyż­sza niż latem 2019 roku.

Dan Bre­znitz, pro­fe­sor z Uni­ver­si­ty of Toron­to, mówi, że teraz fir­my by zyska­ły, gdy­by pole­ga­ły na lokal­nych dostaw­cach. Dotąd każ­dy patrzył na cenę, ale w cza­sie pan­de­mii oka­za­ło się, że rów­nie waż­ne jest miej­sce wytwa­rza­nia. Jego zda­niem Kana­da powin­na wspól­nie ze Sta­na­mi Zjed­no­czo­ny­mi stwo­rzyć pół­noc­no­ame­ry­kań­skie łań­cu­chy dostaw, któ­re sta­no­wi­ły­by alter­na­ty­wę dla Chin i Indii.