Trzydzieści sekund, których nie da się opowiedzieć tak, jak je opowiedziano. Lot FZ1073 z Dubaju do Tel Awiwu naprawdę runął w dół i naprawdę wylądował w Tabuku. Reszta oficjalnej opowieści — ta o nożu, otwartych drzwiach kokpitu, trzech Izraelczykach i rezerwowych pilotach, którzy w trakcie pikowania „ustabilizowali samolot” — nie mieści się w czasie, jaki zapisują transpondery.
30 września 2026 roku Boeing 737 MAX 8 linii flydubai, rejestracja A6-FKF, lot FZ1073, wystartował z Dubaju o 03:05 UTC. Na pokładzie było około 174 pasażerów, w większości obywateli Izraela, w tym dzieci. Około 05:22 UTC, nad północną Arabią Saudyjską, samolot stracił według Flightradar24 14 125 stóp — z 30 875 do 16 750 — w 29 sekund. Inne zestawienie tych samych danych daje 14 300 stóp w 37 sekund. To tempo rzędu 30 000 stóp na minutę i pionowa prędkość bliska 430–480 km/h. Chwilę później prędkość względem ziemi doszła do około 598 węzłów. Potem maszyna odbiła: w ciągu minuty wysokość wróciła w okolice 21 700 stóp, by osiąść na pułapie około 14–15 tysięcy stóp. Dopiero dziewięć minut po początku spadku, o 05:31 UTC, pojawił się kod 7700, sygnał ogólnego zagrożenia. O 05:38 — na krótko — kod 7500, czyli bezprawna ingerencja. Lądowanie w Tabuku nastąpiło dopiero około 06:45–07:00 UTC. Wszyscy przeżyli. Obu pilotów zabrano do szpitala.
Tyle mówią dane. Wszystko, co Izrael nazwał próbą zamachu, a linia — „starciem na pokładzie”, czyli awanturą na pokładzie lotniczym, wisi na relacjach, nie na rejestratorach.
Problem nie polega na tym, czy 737 da się wyprowadzić z takiego nurkowania. Da się, i ten samolot to zrobił. Problem polega na tym, kto i w którym momencie trzymał stery.
Boeing 737 ma ograniczenie eksploatacyjne +2,5 g i zapas do obciążenia niszczącego rzędu 3,75 g. Prędkość maksymalna operacyjna to Mach 0,82; konstrukcja jest liczona na nurkowanie z zapasem ponad ten próg, ale nie na dowolne szarpnięcie sterem przy prędkości bliskiej 600 węzłów. Zdjęcia z Tabuku, które obiegły Flightradar24 i izraelskie media, pokazują urwaną część steru kierunku. To nie jest „odpadł statecznik”. Statecznik pionowy został. Urwał się fragment ruchomej powierzchni — klasyczny ślad przeciążenia steru przy nadmiernej prędkości. Samolot z uszkodzonym sterem kierunku nadal leci. Samolot, któremu odpadłby cały statecznik, nie wylądowałby w Tabuku.
Wyprowadzenie z kąta rzędu 40 stopni, przy prędkości powyżej dopuszczalnej, jest możliwe dla kogoś, kto już siedzi w fotelu i ciągnie wolant płynnie, nie szarpie. Nie jest możliwe jako finał sekwencji, którą podano do wiadomości publicznej: ranny kapitan otwiera od wewnątrz pancerne drzwi, do kokpitu wbiegają pasażerowie, obezwładniają napastnika z nożem, wiążą go, po czym rezerwowi piloci siadają na miejsca i stabilizują maszynę. Ta sekwencja, nawet w najbardziej filmowym tempie, trwa minuty. Spadek trwał pół minuty. Odbicie widać w danych zanim ktokolwiek zdążył zmienić kod transpondera.
Drzwi kokpitu po 11 września otwierają się od środka. Opowieść, że kapitan Smit Machchhar — obywatel Indii, dowódca z wielotysięcznym nalotem na 737 — sięgnął do zamka, jest mechanicznie konieczna, jeśli pasażerowie w ogóle weszli do kabiny. Jest też wiarygodna jako czyn człowieka, który przeżył pchnięcia i leżał we krwi. Nie tłumaczy jednak samego wyprowadzenia. Ktoś musiał podnieść nos, zanim drzwi się otworzyły albo w tej samej sekundzie, w której walka o wolant jeszcze trwała w fotelach. Jedynymi ludźmi, którzy w tym oknie czasowym mogli to zrobić, byli dwaj piloci już siedzący za sterami: ranny kapitan albo pierwszy oficer, którego izraelskie źródła nazywają obywatelem Omanu. Pasażer, nawet jeśli później pomagał, nie wyprowadził tego nurkowania.
Linia mówi coś dokładniejszego niż premier Izraela. W komunikacie flydubai: na pokładzie doszło do awantury w kabinie pilotów; samolot „zabezpieczyła” dyżurna załoga linii, która nim leciała — a więc piloci na przebazowaniu, rzecz w liniach zwyczajna — i to ona sprowadziła maszynę do Tabuku. Motyw nieznany, spekulacje przedwczesne. Port w Tabuku potwierdza wezwanie o pomoc i to, że obu pilotów odwieziono do szpitala. Nie mówi, kto kogo zaatakował. Prokurator generalny Zjednoczonych Emiratów Arabskich zlecił śledztwo. Wersji o „islamistycznej indoktrynacji”, którą Benjamin Netanjahu przedstawił telewizji Fox, nie potwierdził ani przewoźnik, ani Rijad, ani Maskat.
W relacjach medialnych rozjazd jest jeszcze większy. Raz spadek ma 14 tysięcy stóp w 30 sekund, raz 18 tysięcy w półtorej minuty, raz 17 tysięcy w dwie. Raz maszynę ratują trzej Izraelczycy, raz pięciu, raz hydraulik, który „ustabilizował” stery, zanim usiedli piloci. Raz rezerwowi piloci to Rosjanin i Ukrainiec, raz Brytyjczyk, raz po prostu dodatkowa załoga flydubai. Statecznik „odpada”, choć na zdjęciach brakuje fragmentu steru. Kod porwania pojawia się w nagłówkach jako dowód zamachu, choć włączono go kwadrans po tym, jak samolot już leciał poziomo.
Część z tego da się ułożyć bez teorii spiskowej. Bójka w kokpicie, nóż, ranny dowódca, ktoś — on albo napastnik — zadziera nos zbyt ostro albo przy zbyt dużej prędkości, ster kierunku nie wytrzymuje, drzwi się otwierają, pasażerowie i załoga kabinowa wciągają napastnika do kabiny, piloci z przebazowania siadają i lądują w Tabuku. To jest wersja zgodna z zegarem. Wersja, w której samolot pikuje, a równocześnie trwa szturm na kokpit, wiązanie oprawcy i zmiana załogi, jest wersją złożoną po fakcie z trzech różnych minut.
Czego nie wiemy i czego nie zastąpi żaden komunikat premiera: zapisu rejestratora rozmów, parametrów lotu i tego, czyja ręka była na wolancie między 05:22:07 a 05:22:40. Dopóki czarne skrzynki nie powiedzą, czy nurkowanie było świadomym pchnięciem steru w podłogę, skutkiem szarpaniny, czy rozłączeniem automatu w trakcie bójki, słowo „zamach” jest oceną polityczną, nie ustaleniem. Samolot dał się ustabilizować. Opowieść o tym, jak do tego doszło w trakcie pikowania, na razie nie.
