Zarząd Volkswagena zdecydował o wygaszeniu produkcji w czterech niemieckich zakładach. Emden i Zwickau mają skończyć montaż w 2031 r., Hanower w 2032 r., a audiowski Neckarsulm w 2034 r. Następcy obecnych modeli pojadą do Czech, Słowacji, Polski i Lipska. To nie jest jeszcze formalne zamknięcie bram, ale decyzja o „końcu produkcji” (End of Production) bez nowej alokacji – i jeden z najcięższych ciosów w powojenną mapę przemysłową RFN.
Informację podała we wtorek 1 września 2026 r. „WirtschaftsWoche”, powołując się na dokument przygotowany na posiedzenie rady nadzorczej 3–4 września. Koncern nie komentuje treści poufnych papierów, ale od czerwca temat wisiał w powietrzu: Reuters, „Manager Magazin” i „Spiegel” pisały o planie, który może kosztować nawet 100 tys. miejsc pracy na świecie i około 40 tys. etatów w czterech fabrykach.
Cztery zakłady, cztery historie, jeden problem
Emden nad Morzem Północnym powstał w 1964 r. przy porcie, żeby Garbusy szły prosto na statki. Od końca 2024 r. montuje wyłącznie elektryki z rodziny ID. (ID.4, ID.7). Zatrudnia ok. 7,7–8 tys. osób. Miasto liczy około 50 tys. mieszkańców – fabryka jest tu nie tylko pracodawcą, lecz osią całego regionu Fryzji Wschodniej. Związkowcy mówią o 30 tys. miejsc pracy zależnych od zakładu.
Zwickau to dawna fabryka Trabanta, po zjednoczeniu flagowy projekt transformacji wschodnich Niemiec. Od 2020 r. jeździ wyłącznie na prądzie: ID.3, ID.4, ID.5, Cupra Born, Audi Q4 e-tron. Z ok. 11 tys. załogi zostało około 8 tys. Symbol elektromobilności koncernu ma w 2026 r. jeszcze przyzwoite 88 proc. wykorzystania mocy, ale bez nowych modeli do 2030 r. spadłoby do ok. 42 proc.
Hanower od 1956 r. to dom „Bulliego”. Dziś: Multivan, California, elektryczny ID. Buzz, odlewnia i wymienniki ciepła. Około 14 tys. ludzi. Neckarsulm – historyczna siedziba NSU, dziś Audi A5/A6/A8, e-tron GT i nadwozia Bentleya i Lamborghini – ok. 15,5 tys. etatów.
Łącznie cztery lokalizacje dają ok. 750 tys. aut rocznej mocy i około 40 tys. bezpośrednich miejsc pracy. Ich następcy, według dokumentu zarządu, mają jechać taniej:
- następca ID.4 (roboczo ID.Tiguan) z Emden → Škoda Mladá Boleslav,
- następca Q4 e-tron ze Zwickau → Bratysława,
- nowa rodzina elektrycznych vanów B-Space / T8 z Hanoweru → Poznań,
- następca A8 z Neckarsulm → Lipsk.
Polski trop nie jest przypadkowy. Volkswagen Poznań (Antoninek, Września, Swarzędz, odlewnia) już produkuje Caddy’ego i Craftera, rozbudowuje Wrześnię pod elektrycznego Craftera i ma zostać miejscem nowej rodziny dostawczaków. Koncern nie planuje cięć w Polsce – wręcz przeciwnie, przesuwa tam wolumen z droższego Hanoweru.
Zakład w Emden, od końca 2024 r. wyłącznie elektryczny, ma skończyć produkcję w 2031 r.
Zwickau, pierwsza w pełni elektryczna fabryka grupy i dawna kolebka Trabanta, ma stracić następcę Q4 e-tron na rzecz Bratysławy
Hanower, od 70 lat synonim VW Busa, ma oddać nową rodzinę elektrycznych vanów Poznaniowi.
Grupa Volkswagen zatrudniała na koniec 2025 r. ok. 663 tys. osób (z chińskimi joint venture), z czego 284 tys. w Niemczech. W połowie 2026 r. załoga skurczyła się do ok. 652 tys. Toyota sprzedaje więcej aut przy znacznie mniejszej liczbie pracowników – to porównanie, które w Wolfsburgu boli najbardziej.
Wyniki mówią to samo. W 2025 r. przychody utrzymały się na poziomie ok. 322 mld euro, ale zysk operacyjny runął do 8,9 mld euro (spadek o 53 proc.), m.in. przez amerykańskie cła (ok. 5 mld euro), odpisy i słabszy mix. W pierwszym półroczu 2026 r. przychody 158,1 mld euro (praktycznie bez zmian), zysk operacyjny 5,9 mld euro (−11,6 proc.), marża 3,8 proc. Sprzedaż pojazdów: 4,0 mln sztuk (−8,4 proc.). W Chinach dostawy spadły o ponad 30 proc., a cały rynek skurczył się o ok. 20 proc.
Chiny przez dekadę były maszynką do pieniędzy VW. Teraz lokalni gracze – z BYD na czele – wygrywają wojnę cenową i tempo wprowadzania nowych modeli. Chińskie marki wchodzą też do Europy. W tym samym czasie popyt na elektryki z rodziny ID. okazał się słabszy, niż zakładały plany sprzed kilku lat. Fabryki w Emden i Zwickau, drogo przebudowane pod BEV, stoją częściowo puste.
Moc produkcyjna grupy była projektowana na 12 mln aut rocznie. Cel na koniec dekady: 9 mln. Niemieckie zakłady pracują w 2026 r. na ok. 81 proc. mocy; do 2030 r. wskaźnik może spaść do 73 proc. CFO Arno Antlitz ostrzegł załogę: jeśli cztery zakłady zostaną przy obecnej obsadzie bez nowych modeli, koncern będzie co roku tracił ok. 1,5 mld euro na kosztach.
Zarząd chce podnieść marżę operacyjną z obecnych ok. 4 proc. do 8–10 proc. w 2030 r., obciąć inwestycje o ok. 15 proc. (do nieco ponad 130 mld euro w pięć lat), zredukować liczbę modeli nawet o połowę i wariantów o 75 proc. Rozważane jest też wydzielenie marki Volkswagen i działu części. Poprzednie porozumienie ze związkami z końca 2024 r. zakładało 50 tys. etatów mniej do 2030 r. i brak zamykania niemieckich fabryk do końca dekady. Nowy plan to de facto zerwanie tej umowy – choć formalnie produkcja ma trwać do wygaśnięcia obecnych generacji, czyli już po 2030 r.
IG Metall i rada zakładowa (Daniela Cavallo) zapowiedziały twardy opór. Szefowa związku Christiane Benner, jednocześnie wiceprzewodnicząca rady nadzorczej, powiedziała wprost: „Z IG Metall zakłady w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm nie zostaną zamknięte”. Zarzuca Blume’owi, że łamie porozumienie z 2024 r., w którym pracownicy zaakceptowali już ofiary finansowe w zamian za perspektywy.
Tu wkracza specyfika Volkswagena. Dolna Saksonia ma ok. 20 proc. głosów i jest drugim największym akcjonariuszem. Pracownicy mają połowę miejsc w radzie nadzorczej. Do zamknięcia zakładu potrzeba – według tzw. ustawy VW – większości 2/3. Dlatego zarząd idzie drogą „wygaszania”: nie zamyka bram z dnia na dzień, tylko nie daje nowym modelom niemieckiego adresu. To tańsze politycznie, ale związki widzą w tym to samo.
W tle jest strach społeczny i wyborczy. Upadek Emden uderzy w północny kraniec Dolnej Saksonii. Zwickau to Saksonia, gdzie co czwarte miejsce pracy wiąże się z motoryzacją, a AfD zbiera punkty na deindustrializacji wschodnich landów. Premier Dolnej Saksonii Olaf Lies (SPD) już publicznie odrzuca zamykanie zakładów.
Blume szuka „inteligentnych” wyjść: produkcja aut zaprojektowanych w Chinach na europejskich liniach, sprzedaż hal firmom zbrojeniowym (tak jak w Osnabrück, gdzie rozmawiano m.in. z producentem systemu Iron Dome), centra R&D. Drezdeńska „przezroczysta fabryka” skończyła montaż w grudniu 2025 r. – pierwszy taki przypadek w 88-letniej historii koncernu na terenie Niemiec – i ma stać się kampusem badawczym. To był jednak mały, symboliczny zakład. Teraz w grze są cztery duże.
Europejski przemysł motoryzacyjny wszedł w dekadę nadwyżki mocy, droższej energii, twardszej konkurencji azjatyckiej i wolniejszej, niż obiecywano, elektryfikacji. VW jest największy, więc ból jest najgłośniejszy – ale nie jedyny. Koncern przez lata utrzymywał zatrudnienie i liczbę zakładów powyżej tego, co dyktował popyt, bo tak działał układ sił: związki, land, „prawo VW”, pamięć o Wirtschaftswunder.
Teraz liczba modeli jest za duża, software (CARIAD) spóźniony i deficytowy, a koszt godziny pracy w Niemczech nie wytrzymuje porównania z Bratysławą, Mladą Boleslav czy Poznaniem. Przesunięcie T8 do Polski jest logiczne z punktu widzenia arkusza kalkulacyjnego: ta sama grupa, tańsza lokalizacja, już istniejąca kompetencja w vanach.
Dla Niemiec to coś więcej niż optymalizacja. Motoryzacja to rdzeń eksportu, podatków i tożsamości przemysłowej. Jeśli cztery duże zakłady naprawdę wygasną, a Wolfsburg zostanie głównym bastionem marki VW w kraju, mapa „made in Germany” skurczy się w sposób, jakiego koncern nie dopuszczał od pokoleń.
Rada nadzorcza ma się wypowiedzieć na początku września. Nawet jeśli dokument zarządu przejdzie w jakiejś formie, walka o konkretne modele, terminy i pakiety socjalne dopiero się zaczyna. Produkcja w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm pojedzie jeszcze kilka lat. Pytanie, czy po 2031–2034 r. w tych halach zostaną samochody, czołgi, chińskie marki – czy cisza.
