Burmistrz Brampton Patrick Brown ujawnił w rozmowie z Bloombergiem, że przedstawiciele chińskiego koncernu BYD skontaktowali się z nim około sześć miesięcy temu w sprawie przejęcia nieczynnego zakładu Stellantis na przedmieściach Toronto. Tematem rozmowy nie była produkcja samochodów osobowych, lecz autobusów.
Informacja pojawiła się 31 sierpnia 2026 r. i natychmiast obiegła media motoryzacyjne. BYD nie skomentował doniesień. Stellantis ograniczył się do lakonicznego oświadczenia, że „skupia się na znalezieniu trwałego rozwiązania produkcyjnego” dla Brampton.
Brampton Assembly Plant to jedna z kluczowych kanadyjskich fabryk Stellantis. Przez lata zjeżdżały z niej Dodge Challenger, Dodge Charger i Chrysler 300. Produkcja stanęła pod koniec 2023 r. Potem firma zaczęła przebudowę linii pod Jeepa Compass. Plany wstrzymano, gdy Stany Zjednoczone nałożyły cła na importowane samochody. Compass miał trafić do Illinois, a nie do Ontario.
W praktyce oznacza to kilka tysięcy związkowców Unifor bez auta do składania. Unia podała w sierpniu, że Stellantis rozważa sprzedaż zakładu. Brown cytował stanowisko koncernu wprost: dopóki obowiązują cła na auta, „nie ma biznesowego uzasadnienia dla miejsc pracy w motoryzacji w Kanadzie”.
Większość kanadyjskiej produkcji samochodów i tak szła na amerykański rynek. Wojna celna z Waszyngtonem i brak nowego modelu na linii w Brampton sprawiły, że zakład stał się towarem, a nie fabryką.
Według Browna Chińczycy pytali konkretnie o produkcję autobusów. BYD już wcześniej montował elektryczne autobusy w innym zakładzie w rejonie Toronto. Samochodów osobowych ani dostawczych w Kanadzie i USA na razie nie produkuje.
W tle jest szersza strategia firmy. W marcu 2026 r. wiceprezes BYD Stella Li mówiła Bloombergowi, że koncern bada kanadyjski rynek pod kątem własnej fabryki i że woli pełną kontrolę, a nie joint venture. Dodała też, że BYD jest otwarty na przejęcie „tradycyjnego” producenta samochodów, jeśli pojawi się okazja. Nie wymieniła nazw.
Kanada wcześniej złagodziła kurs wobec chińskich elektryków: w styczniu 2026 r. zgodziła się zwolnić z 100-procentowego cła do 49 tys. chińskich EV rocznie. To otworzyło drzwi do importu i – potencjalnie – do lokalnej produkcji.
Brown przyznał, że podobne pytania zadawali też inni. Wśród nich Leapmotor International – spółka Stellantis z chińskim Leapmotorem – oraz nieujawniony włoski producent. W kwietniu 2026 r. Unifor i źródła branżowe mówiły, że Stellantis rozważał składanie w Brampton chińskich elektryków Leapmotora z zestawów CKD. Minister przemysłu Mélanie Joly ten wariant odrzuciła.
Do gry weszły też firmy zbrojeniowe. Dominion Dynamics i Roshel mówiły o wykorzystaniu wolnych hal do produkcji pojazdów opancerzonych i sprzętu obronnego. Unifor ostrzegał, że taki nabywca może nie utrzymać dotychczasowej załogi.
Obraz jest więc prosty: stojąca fabryka z przeszłością motoryzacyjną, rządowymi pieniędzmi na przebudowę i umową, która formalnie miała trzymać zakład do 2035 r. – o ile nie nastąpią „okoliczności poza rozsądną kontrolą” firmy. Cła amerykańskie Stellantis właśnie tak interpretuje.
Na razie to nie jest oferta kupna. To sondaż. Burmistrz rozmawiał z BYD pół roku temu; dopiero teraz publicznie to powiedział, gdy Unifor i media zaczęły mówić o sprzedaży zakładu.
Dla Kanady sprawa jest większa niż jeden zakład w Peel. Chodzi o to, czy po zerwaniu dotychczasowego modelu „Kanada składa auta na amerykański rynek” wolne hale przejmą Chińczycy, europejscy partnerzy Stellantis, czy przemysł zbrojeniowy. BYD ma pieniądze, skalę i własne baterie. Kanada ma puste linie, związkowców i napięte relacje z Waszyngtonem.
Czy z zapytania o autobusy wyjdzie transakcja – nie wiadomo. Pewne jest tylko to, że Brampton przestało być wewnętrzną sprawą Stellantis. Stało się towarem na rynku, na którym chiński producent elektryków już się pojawił.
