Ampere — silniki, które zmienią świat

Wojciech Gaj Jabłoński to polski wynalazca, który pracuje nad rewelacyjnymi silnikami jednosuwowymi (w których każdy suw jest suwem pracy) zdolnymi do uzyskiwania bardzo dużych mocy z niewielkich jednostek i pozwalającymi na stały wtrysk pary wodnej do komory spalania, dzięki czemu uzyskuje się większą moc i zmniejszone zużycie paliwa. Firma Ampere to innowacyjne przedsiębiorstwo — polska wyspa inżynieryjna w kanadyjskiej mozaice przemysłowej. Wynalazki i patenty Wojciecha Jabłońskiego pozwalają myśleć o wielu rewolucyjnych zastosowaniach.

GONIEC: Skąd Pano­wie wzię­li­ście się w Kanadzie.

Tomasz Dudek: Przy­je­cha­łem tutaj ponad 30 lat temu jako małe dziec­ko jesz­cze w szko­le podstawowej.

- A jakie Pan ode­brał wykształcenie?

- Skoń­czy­łem uni­wer­sy­tet w Water­loo, mam wykształ­ce­nie inży­nie­ryj­ne, jako elektronik.

- A Pan?

Luk Wolf (chief ope­ra­ting offi­cer):  Moja histo­ria jest bar­dziej skom­pli­ko­wa­na; jestem z Pol­ski, ale przy­le­cia­łem z Wiel­kiej Bry­ta­nii wcze­śniej byłem w Kana­dzie już w 2015 r., wcze­śniej 7 lat w Sta­nach Zjed­no­czo­nych i jesz­cze trosz­kę w Pol­sce. Jestem z połu­dnia Pol­ski, uro­dzo­ny na Ślą­sku z wykształ­ce­nia Inter­na­tio­nal Busi­ness Deve­lop­ment. Stu­dia zakoń­czy­łem w Anglii, a roz­po­czą­łem w Polsce.

Nasze przy­go­to­wa­nia do otwo­rze­nia tej fir­my roz­po­czę­ły się już w 2015 r. Już wcze­śniej przy­go­to­wy­wa­li­śmy się do prze­nie­sie­nia naszej fir­my z Euro­py; roz­ma­wia­li­śmy z przed­sta­wi­cie­la­mi róż­nych kra­jów — padło na Kanadę.

 — A skąd Pano­wie prze­no­si­li tę fir­mę? Z Polski?

- Pier­wot­nie Ampe­re nazy­wa­ła się ina­czej; zosta­ła prze­nie­sio­na i z Nie­miec i z Pol­ski. Bada­nia nauko­we były pro­wa­dzo­ne w cią­gu 20 lat w tych dwóch krajach.

- Bada­nia nauko­we nad czym? Nad sil­ni­ka­mi jednosuwowymi?

- Bada­nia nauko­we były pro­wa­dzo­ne nad sil­ni­ka­mi. Głów­na myśl tech­nicz­na i głów­na oso­ba, któ­ra przez wie­le lat robi­ła bada­nia nad sil­ni­ka­mi to oso­ba, któ­ra ma bar­dzo duże doświad­cze­nie nie tyl­ko przy sil­ni­kach spa­li­no­wych, ale tak­że w lot­nic­twie ultra­lek­kim, bo te sil­ni­ki były zasto­so­wa­ne do lot­nic­twa ultralekkiego.

Roz­po­czę­ło się to od sil­ni­ków dwu­su­wo­wych, ale prze­cho­dzi­ły one  róż­ne mody­fi­ka­cje, i w któ­rymś momen­cie zosta­ła przed­sta­wio­na tech­no­lo­gia sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go, co ozna­cza, że każ­dy ruch tło­ka jest ruchem pracy.

 — Kto wymy­ślił ten silnik? 

- Kon­cep­cja jest dosyć sta­ra, w 1930 r. Rus­sell Bour­ke wybu­do­wał sil­nik paro­wy, któ­ry miał dzie­lo­ną komorę.

Kon­cep­cja sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go powsta­ła daw­no temu i nie zosta­ła nigdy zakoń­czo­na; oso­bą, któ­ra zbu­do­wa­ła dzia­ła­ją­cy sil­nik jed­no­su­wo­wy jesz­cze w 2014. roku jest pan Woj­ciech Gaj Jabłoński.

- I to nie jest sil­nik paro­wy tyl­ko spa­li­no­wy, tak?

- Cie­ka­wost­ka, bo tak, mamy sil­nik spa­li­no­wy, acz­kol­wiek mamy też hybry­do­wą wer­sję tego sil­ni­ka spa­li­no­wo-paro­we­go w jednym.

  — Na czym pole­ga głów­na trud­ność kon­struk­cji, roz­wo­ju tego pomy­słu, sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go, czy­li o wie­le bar­dziej wydaj­ne­go od sil­ni­ków, któ­re mają rów­nież te nie­pra­cu­ją­ce suwy? Gdzie jest trud­ność tech­nicz­na, żeby taki sil­nik wykonać?

- Cie­ka­we pyta­nie, bo trud­ność tech­nicz­na jest bar­dzo niska. Wie­lu ludzi z bran­ży, któ­rym poka­zu­je­my ten sil­nik, zasta­na­wia się — wow, jakie to jest pro­ste, dla­cze­go wcze­śniej nie zosta­ło wymyślone?

    — No właśnie!

- Sil­nik czte­ro­su­wo­wy wymy­ślo­ny w 1898 roku przez panów Die­sla i Otto do dnia dzi­siej­sze­go jest uży­wa­ny;  prze­cią­gu 120 lat roz­wi­ja­li­śmy tę tech­no­lo­gie, czy­niąc ją bar­dziej skom­pli­ko­wa­ną, roz­wią­zy­wa­li­śmy róż­ne pro­ble­my, któ­re mie­li­śmy z tym sil­ni­kiem. To spra­wia­ło, że sta­wał się on coraz więk­szy, moc­niej­szy, ale tak napraw­dę zasa­da jest cały czas ta sama od 100 lat.

W 1935. roku Hen­ry Ford wymy­ślił sil­nik dwu­su­wo­wy;  była deto­na­cja i zamiast czte­rech cykli były tyl­ko dwa ruchy, nato­miast w sil­ni­ku jed­no­su­wo­wym mamy deto­na­cję po każ­dym ruchu tło­ka, mamy deto­na­cją u góry, prze­su­nię­cie tło­ka i deto­na­cję na dole.

  — Kon­cep­cja jest pro­sta, jak to wyko­nać żeby to ramię tło­ka prze­su­wa­ło się przez komo­rę spa­la­nia,  jak to jest uszczelnione?

- Zacznij­my od tego, że komo­ra wału kor­bo­we­go, kar­ter, zosta­ła oddzie­lo­na od cylin­dra łoży­skiem linio­wym dzię­ki temu może­my sobie pozwo­lić na deto­na­cję mie­szan­ki pali­wo­wo-powietrz­nej w dol­nej i w gór­nej czę­ści komory.

    — I co, ten sil­nik pracuje?

- Moż­na go usły­szeć i zoba­czyć. Jeże­li wyobra­zi­my sobie nasz dwu­cy­lin­dro­wy, bok­ser , i mamy deto­na­cję w cylin­drze po każ­dym ruchu tło­ka. Pro­szę sobie przy­po­mnieć sil­nik ósem­kę w ukła­dzie V — jego 8000 obro­tów — a to jest nasze 2000 obro­tów — my mamy taki dźwięk z silnika.

  — Bo to jest podwojone?

- To jest podwo­jo­ne w sto­sun­ku do dwu­su­wa, ale w sto­sun­ku do sil­ni­ka czte­ro­su­wo­we­go jest to razy czte­ry. Wystar­czy obli­czyć licz­bę deto­na­cji, wzglę­dem poło­że­nia wału kor­bo­we­go, czy­li przy dwóch cylin­drach mamy co 90 stop­ni dwa  wybuchy.

  — Jak wyglą­da sma­ro­wa­nie i chło­dze­nie? Sil­nik dwu­su­wo­wy jest sma­ro­wa­ny w spo­sób przy­kry dla śro­do­wi­ska; olej jest mie­sza­ny z pali­wem i dla­te­go sil­ni­ki czte­ro­su­wo­we wygrały.

- Muszę jesz­cze dopo­wie­dzieć, że my  nie tyl­ko mamy tutaj sil­nik jed­no­su­wo­wy, ale też dwu­su­wo­wy; mamy czy­sty sil­nik dwu­su­wo­wy, gdzie nie ma mie­szan­ki pali­wo­wo-ole­jo­wej. Nad czymś takim też pra­co­wa­li­śmy i pracujemy.

Zaczy­na­my od sil­ni­ka dwu­su­wo­we­go i prze­no­si­my to na sil­nik jed­no­su­wo­wy; mamy wer­sję, gdzie mamy oddzie­lo­ne sys­te­my sma­ro­wa­nia na wale kor­bo­wym i osob­ny sys­tem sma­ro­wa­nia ukła­du tło­ko­wo-cylin­dro­we­go. Sto­su­je­my ole­je pocho­dze­nia roślin­ne­go, któ­re ule­ga­ją bio­de­gra­da­cji, wręcz są dobre dla środowiska.

Mamy moż­li­wość zro­bie­nia sil­ni­ków jed­no­su­wo­wych, któ­re są czy­ste, a do tego mają te wszyst­kie korzy­ści wyni­ka­ją­ce wła­śnie z podwo­jo­nej pracy.

 — I  chy­ba mniej­szej wagi?

Oczy­wi­ście, to jed­na z tych zalet w zależ­no­ści od wer­sji sil­ni­ka, ale przede wszyst­kim 80% reduk­cja spalin.

Jeste­śmy w sta­nie zre­du­ko­wać spa­li­ny. Wspo­mnia­łem już, że mamy hybry­do­wą wer­sję nasze­go sil­ni­ka — spa­la­nia wewnętrz­ne­go wraz z sil­ni­kiem parowym.

   — No wła­śnie, bo doda­wa­nie wody do mie­szan­ki już się odby­wa­ło w cza­sie II woj­ny światowej.

- Dokład­nie, Jun­kers to robił.

 — Znam tutaj jed­ne­go entu­zja­stę, któ­ry doda­je wodę do sil­ni­ka swe­go samo­cho­du dole­wa wody do sys­te­mu zasy­sa­nia sil­ni­ka i mówi, że sil­nik cicho pra­cu­je i dobrze chodzi.

- Rze­czy­wi­ście mamy wtrysk wody w for­mie suchej pary wod­nej do komo­ry spa­la­nia po momen­cie spa­la­nia. Po tym momen­cie wtry­sku­je­my bez­po­śred­nio parę wod­ną, któ­ra się roz­sze­rza;  więc nastę­pu­je nie tyl­ko roz­sze­rze­nie wody, co powo­du­je dodat­ko­wy boost, jak gdy­by ta mie­szan­ka się szyb­ciej roz­sze­rza, ale dru­ga spra­wa jest taka, że jeże­li wtry­śnię­cie pary wod­nej nastą­pi po momen­cie spa­la­nia, to w tej wodzie jeste­śmy w sta­nie zła­pać wszyst­kie sub­stan­cje szko­dli­we, któ­re wyj­dą przez rurę wyde­cho­wą w for­mie skro­pel­ko­wa­nej, a nie w for­mie gazowej.

  — Czy­li wte­dy bar­dzo łatwo moż­na to oczyścić?

- Oczy­wi­ście, ale wspo­mnie­li­śmy już o tym sil­ni­ku Jun­ker­sa; oni wte­dy chcie­li ostu­dzić swo­je sil­ni­ki.  Niem­cy wpro­wa­dzi­li wtrysk wody bez­po­śred­nio do komo­ry spa­la­nia po to, aby ostu­dzić sil­ni­ki i oka­za­ło się, że mie­li przy­rost oko­ło 500 KM; z 1700 na 2200 koni mechanicznych.

Jed­nak­że mie­li połą­cze­nie wody, ole­ju, ben­zy­ny — w ich sil­ni­kach czte­ro­su­wo­wych, któ­re były bar­dzo nie­efek­tyw­ne docho­dzi­ło do koro­do­wa­nia sil­ni­ka po 2 — 3 lotach.

 — Wła­śnie, dla­cze­go tego się nie sto­su­je maso­wo? Bo to jest szko­dli­we dla silnika?

- Dla sil­ni­ka czte­ro­su­wo­we­go. Nie jest to szko­dli­we dla sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go dla­te­go, że mamy oddzie­lo­ną komo­rę wału kor­bo­we­go kar­ter od cylin­dra łoży­skiem linio­wym, poza tym mamy spe­cjal­ny sta­in­le­es sle­eve w środ­ku, w naszej komo­rze spa­la­nia, któ­ry pozwa­la nam na wtrysk pary wod­nej lub wody.

   — To wszyst­ko brzmi aż za dobrze, żeby było prawdziwe.

- Sły­sza­łem to wie­le razy, dla­cze­go nikt na to nie wpadł wcześniej?

- To są takie pyta­nia, któ­re doty­czą każ­de­go wyna­laz­cy; jak to się sta­ło, że  nastą­pił  wła­śnie ten moment „aha”.

- Musi­my wró­cić do pana Woj­cie­cha Gaj- Jabłoń­skie­go. Bo to nie ja mia­łem ten „moment aha”.  Pan Woj­ciech pra­co­wał w Niem­czech nad lot­nic­twem ultra­lek­kim i pod­czas prac ‑Woj­ciech Gaj Jabłoń­ski —  jest akre­dy­to­wa­nym wyna­laz­cą — mówi­my o latach 80. — wie­dział, że bra­ku­je mu sil­ni­ka do tego spor­tu, któ­ry dzi­siaj jest bar­dzo roz­wi­nię­ty w Euro­pie. Pan Woj­ciech pra­co­wał nad sil­ni­ka­mi dwu­su­wo­wy­mi, już wte­dy miał kon­cep­cję sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go, i przez lata wyko­rzy­sty­wał ele­men­ty, któ­re dzi­siaj sto­su­je w sil­ni­ku jed­no­su­wo­wym. W poszcze­gól­nych gene­ra­cjach sil­ni­ka dwu­su­wo­we­go testo­wał i spraw­dzał moż­li­wo­ści ich funkcjonowania.

Te róż­ne ele­men­ty sil­ni­ka jed­no­su­wo­we­go były już w róż­nych modu­łach testo­wa­ne na sil­ni­kach dwu­su­wo­wych i teraz zło­żo­ne w sil­ni­ku jed­no­su­wo­wym one w peł­ni wszyst­kie działają.

Co jest waż­ne, żeby tutaj dodać, bo pan zadał pyta­nie cze­mu nikt na to wcze­śniej nie wpadł…

- Wszy­scy dzi­siaj pra­cu­ją nad czte­ro­su­wa­mi, żeby je uspraw­nić pod­łą­czyć do komputera…

- Tak jest oczy­wi­ście i to trwa od lat; w  wiel­kich orga­ni­za­cjach to trwa dłu­gie, dłu­gie lata. Podam taki przy­kład w roku 2020 będzie wpro­wa­dzo­ny w dwóch fir­mach samo­cho­do­wych, w sil­ni­kach seryj­nych wtrysk pary wod­nej do komo­ry spa­la­nia, to jest BMW i Sub­a­ru. Będą mia­ły wtrysk pary wod­nej poprzez Exhaust Gas Recir­cu­la­tion; sys­tem wyko­rzy­stu­ją­cy spa­li­ny. Będą po raz dru­gi te spa­li­ny wtry­ski­wa­li do komo­ry spa­la­nia z dodat­kiem pary wod­nej, czy­li docho­dzi­my do momen­tu, gdzie inne fir­my pró­bu­ją też podob­ne sys­te­my, ale dalej jest to na bazie sil­ni­ka czterosuwowego.

  — Czy Pano­wie sądzą, że ten sil­nik, gdy­by wszedł do powszech­ne­go uży­cia  sta­no­wił­by kon­ku­ren­cję do coraz bar­dziej powszech­nych sil­ni­ków elek­trycz­nych, któ­re mają bar­dzo szyb­ko dostęp­ną dużą moc i mają też „dobrą pra­sę”, bo sil­ni­ki spa­li­no­we wyko­rzy­stu­ją­ce pali­wa kopal­nia­ne są uwa­ża­ne za brud­ne; czy jest moż­li­wość kon­ku­ren­cji z tymi silnikami?

Tomasz Dudek: Sil­ni­ki elek­trycz­ne mają dłuż­szą żywot­ność niż teraź­niej­sze sys­te­my, ale pro­blem jest taki, że ta ener­gia musi dalej skądś przyjść i na dzień dzi­siej­szy to nie jest czy­sta ener­gia. Więc bio­rąc pod uwa­gę cały sys­tem, któ­ry jest potrzeb­ny, żeby zasi­lać te sil­ni­ki, to nie są to czy­ste sil­ni­ki. Tak, mają dłuż­szą żywot­ność w porów­na­niu do sil­ni­ków, któ­re dzi­siaj ist­nie­ją, ale w porów­na­niu do sil­ni­ków, któ­re my mamy, to ta żywot­ność jest podobna.



- Mak­sy­mal­nie tra­dy­cyj­ne sil­ni­ki spa­li­no­we  mają spraw­ność 30%, a te sil­ni­ki jed­no­su­wo­we, ile mają?

Luk Wolf — To jest zło­żo­ne pyta­nie, musi­my też okre­ślić, o jakiej bran­ży mówi­my? Bo sil­ni­ki spa­li­no­we wyko­rzy­sty­wa­ne w samo­cho­dzie, pomi­mo tego że to jest ten sam sil­nik co na stat­ku, jeśli cho­dzi o zasa­dę dzia­ła­nia, to sil­ni­ki na stat­ku dzia­ła­ją na zupeł­nie innych obro­tach, co powo­du­je znacz­nie więk­szą efek­tyw­ność. Sil­ni­ki spa­li­no­we wyko­rzy­sty­wa­ne dzi­siaj w samo­cho­dach mają mak­sy­mal­nie do 32% efek­tyw­no­ści, jeże­li weź­mie­my pali­wo i to pali­wo prze­nie­sie­my na pra­cę sil­ni­ka, ener­gię kine­tycz­ną na wale kor­bo­wym, któ­ra póź­niej się prze­nie­sie przez trans­mi­sję do kół — spa­da to aż do 25%. A mówi­my o naj­bar­dziej efek­tyw­nym silniku.

Sil­nik elek­trycz­ny ma 95–97% spraw­no­ści więc nie będzie­my nigdy w sta­nie kon­ku­ro­wać jeden do jeden.

- Ale tak, jak pan Tomasz tutaj powie­dział, sil­nik elek­trycz­ny wyko­rzy­stu­je ener­gię, któ­ra zazwy­czaj pocho­dzi z gazo­wej elek­trow­ni, któ­ra do tego jesz­cze jest odda­lo­na od miej­sca, w któ­rym ładu­je się bate­rie, więc są stra­ty na prze­sy­ła­niu, a ten sil­nik spa­li­no­wy ma ener­gię dostar­czo­ną od razu, bo nośnik ener­gii jest w baku.

- Oczy­wi­ście, przy­po­mnę jesz­cze, że jeże­li weź­mie­my naj­bar­dziej popu­lar­ny dzi­siaj samo­chód elek­trycz­ny, któ­ry ma 450 kg bate­rii, to ener­gia zebra­na i skon­den­so­wa­na w tej bate­rii rów­na się jed­ne­mu galo­no­wi wyso­ko­ok­ta­no­wej ben­zy­ny. To, czym się róż­ni ten samo­chód elek­trycz­ny to jest jego bar­dzo wyso­ka efek­tyw­ność wyni­ka­ją­ca z bar­dzo wyso­kiej efek­tyw­no­ści sil­ni­ków elektrycznych.

Uwa­ża­my, że nie będzie­my kon­ku­ro­wać z sil­ni­ka­mi elek­trycz­ny­mi, ale  nasze sil­ni­ki mogą być zasto­so­wa­ne do hybry­do­we­go sys­te­mu, gdzie może­my wyko­rzy­stać jesz­cze dzi­siaj ist­nie­ją­ce pali­wa, któ­re mogą być dostar­czo­ne do sil­ni­ka spa­li­no­we­go, któ­ry wytwo­rzy prąd i ten prąd bez­po­śred­nio zosta­nie dostar­czo­ny do sil­ni­ków elektrycznych.

Nasz sil­nik jest bar­dzo efek­tyw­ny; nasz sil­nik ma bar­dzo mało czę­ści — 90% mniej czę­ści niż sil­nik czte­ro­su­wo­wy, co powo­du­je że mamy wie­le lep­szy sto­su­nek mocy do wagi .

Efek­tyw­ność nasze­go sil­ni­ka wyni­ka też z bar­dzo dłu­gie­go sko­ku; jeże­li  mówi­my o tym, że może­my mieć deto­na­cję po obu stro­nach tło­ka, może­my sobie pozwo­lić na bar­dzo dłu­gi skok.

Sil­ni­ki spa­li­no­we na stat­kach mają efek­tyw­ność do 55% dla­te­go, że mają bar­dzo dłu­gi skok przy 200 obro­tach na minu­tę; my może­my sobie pozwo­lić na bar­dzo zbli­żo­ny efekt, bar­dzo zbli­żo­ną licz­bę oko­ło 55% efek­tyw­no­ści nasze­go sil­ni­ka, wyni­ka­ją­cą z dłu­gie­go sko­ku i z małej licz­by części.

A jeże­li mówi­my o małej licz­bie czę­ści, to może­my od razu powie­dzieć, że sil­nik będzie kosz­to­wał poło­wę tego, co kosz­tu­ją dzi­siej­sze silniki.

 — To wra­ca­jąc do tego, że brzmi to zbyt dobrze, żeby było praw­dzi­we, na jakim eta­pie jest teraz pro­to­typ? Gdzie ten sil­nik naj­bar­dziej się nadaje?

- Cały czas tutaj roz­ma­wia­my o tym, jak dzi­siaj wyglą­da rynek sil­ni­ko­wy w samo­cho­dach. Więc my, na pew­no nie idzie­my za fir­ma­mi samo­cho­do­wy­mi. Imple­men­ta­cja nowych tech­no­lo­gii w bran­ży samo­cho­do­wej trwa bar­dzo dłu­go, a bran­ża samo­cho­do­wa ma zain­we­sto­wa­ne bar­dzo dużo pie­nię­dzy na bar­dzo dłu­gie lata, więc jest to bar­dzo sta­gna­cyj­ny rynek.

Zasto­so­wa­nie nasze­go sil­ni­ka jest przede wszyst­kim w czymś co my będzie­my nazy­wa­li coge­ne­ra­tion czy­li gene­ra­to­ry prą­do­twór­cze. Nasze poprzed­nie 20 lat badań dopro­wa­dzi­ły nas w dniu dzi­siej­szym do dzia­ła­ją­ce­go pro­to­ty­pu, któ­ry potrze­bu­je oko­ło 14 mie­się­cy aby wejść w fazę komer­cja­li­za­cji. Już mamy pod­pi­sa­ne umo­wy z insty­tu­cja­mi, któ­re będą robi­ły oce­nę zewnętrz­ną, już mamy pod­pi­sa­ne umo­wy z insty­tu­cja­mi, któ­re chcą już w naj­bliż­szym moż­li­wym cza­sie wziąć od nas ten sil­nik, aby mogły go testo­wać wer­sji demo u sie­bie. Czy­li już mamy bar­dzo duże zain­te­re­so­wa­nie wśród odbior­ców, klien­tów tego sil­ni­ka przy zasto­so­wa­niu, jako gene­ra­to­ry prą­do­twór­cze, stacjonarne.

Wspo­mi­na­li­śmy o pali­wach kopal­nia­nych, ten sil­nik może być zasi­la­ny pali­wa­mi kopal­nia­ny­mi, ale został skon­stru­owa­ny, aby dzia­łać na wodo­rze i róż­nych gazach. Do 24 mie­się­cy będzie­my mie­li zakoń­czo­ny już dzia­ła­ją­cy sil­nik zasi­la­ny gazem natu­ral­nym, któ­ry po dostar­cze­niu gazu natu­ral­ne­go prze­ro­bi ten gaz na prąd.

Miesz­ka­my dzi­siaj w Onta­rio cena kWh kosz­tu­je dzi­siaj 0,24 dol. a gaz kosz­tu­je 0,08 dol. jeże­li mogli­by­śmy zasi­lić taki sil­nik gazem natu­ral­nym, któ­ry kosz­tu­je 0,08 dol. i wypro­du­ko­wać kilo­wat ener­gii za 0,08 dol… Pro­szę mi wie­rzyć, bar­dzo dużo ludzi jest tym zainteresowanych.



   — Oczy­wi­ście to wszyst­ko jest chro­nio­ne patentami?

- Zga­dza się.

 — Kto u Panów pra­cu­je, roz­ma­wia­my po pol­sku, fir­ma jest — jak to mówi­my — „z Euro­py”, a jak to jest z tą pol­sko­ścią, bo oka­zu­je się, że mamy fir­mę na obczyź­nie, ale fir­mę, w któ­rej cały czas mówi się po polsku.

- Rze­czy­wi­ście wszy­scy pra­cu­ją­cy  są Pola­ka­mi, a mamy  dział nauko­wy i mamy też ludzi, któ­rzy wyko­nu­ją rze­czy tech­nicz­ne, my wszyst­ko robi­my sami.  Mamy też dużo ludzi, któ­rzy już o nas usły­sze­li i chcą brać czyn­ny udział w pra­cach. Dzi­siaj rano mie­li­śmy spo­tka­nie z bar­dzo waż­ną oso­bą, któ­ra by wszyst­ko dała, żeby u nas pra­co­wać. Czy my na to jeste­śmy goto­wi? Jesz­cze nie wiem. Powo­lut­ku się roz­wi­ja­my i docho­dzi­my do tego momen­tu, że będzie­my mogli zro­bić tro­chę więcej.

Powiem panu taką cie­ka­wost­kę, że jak szu­ka­li­śmy tutaj jed­ne­go z inży­nie­rów do pra­cy, to pozwo­li­łem sobie wysłać ogło­sze­nie na zna­ne Pola­kom stro­ny inter­ne­to­we w Toron­to, w Chi­ca­go, Nowym Jor­ku i na bar­dzo zna­ny pro­fil ogól­ny wrzu­ci­łem ogło­sze­nie o pra­cę. Dosta­li­śmy oko­ło 60 odpo­wie­dzi, z cze­go 35 było z Indii, a ja wyraź­nie napi­sa­łem w języ­ku pol­skim; „jeże­li nie jesteś w sta­nie odczy­tać tego tek­stu to pro­szę nie wysy­łaj do mnie CV”. Dosta­li­śmy trzy­dzie­ści kil­ka z Indii, gdzie ci ludzie zapo­wie­dzie­li, że nauczą się tego języ­ka, żeby tyl­ko tutaj pra­co­wać. Zatrud­ni­li­śmy Polaka…

•••

Pra­ca u nas zaczy­na się prak­tycz­nie każ­de­go dnia od tego, że pan Woj­ciech wpa­da jak wicher tutaj do fir­my i swo­je myśli szyb­ko wrzu­ca na tabli­cę i pan Marek tutaj odpo­wie­dzial­ny za prze­nie­sie­nie z tabli­cy na 3D zaczy­na  w soli­dworks jakieś pro­to­ty­po­wa­nie, potem z kom­pu­te­ra wysy­ła­my to do dru­kar­ki 3D i dru­ku­je­my poszcze­gól­ne elementy.

Co jest cie­ka­wost­ką, w tym sil­ni­ku w tym momen­cie to jest 500 cc bo 250 cc na stro­nę my może­my sobie pozwo­lić na prze­dłu­że­nie wła­śnie tego seg­men­tu cylin­dro­we­go i przez sko­pio­wa­nie i doda­nie pozo­sta­wia­jąc ten sam kar­ter może­my od razu z tego zro­bić 1000 cc i może­my to przedłużać.

Dla­cze­go to jest cie­ka­we? Dla­te­go że to jest wła­śnie sil­nik, któ­ry moż­na w przy­szło­ści scho­wać cał­ko­wi­cie w skrzy­dle samo­lo­tu i nie wysta­je nam gon­do­la, któ­ra ma dodat­ko­we 40% opo­ru powie­trza. Jest to też sil­nik,  gdzie wał kor­bo­wy krę­ci się w prze­ciw­nych kie­run­kach. To jest bar­dzo waż­ne w lot­nic­twie, szcze­gól­nie ultra­lek­kim, dla­te­go że sil­nik sam w sobie wyeli­mi­no­wał efekt żyro­sko­po­wy. Każ­dy, kto lata samo­lo­tem śmi­gło­wym wie, że musi kom­pen­so­wać obrót; albo lot­ka cały czas skrę­ca, albo śmi­gła są przeciwskrętne.

Ten sil­nik aku­rat był przy­go­to­wa­ny  pod natu­ral­ny gaz  ten sil­nik waży 55 kg i tutaj mamy 360 KM mocy.

 — No cóż mogę tyl­ko powie­dzieć, że jest to fascy­nu­ją­ca histo­ria, a dla mnie tym bar­dziej miłe że fir­ma jest pol­ska, nie­ste­ty pol­ska poza Polską.

        Miej­my nadzie­ję, że Pol­ska za jakiś czas doro­śnie do tego, aby takie fir­my mogły funk­cjo­no­wać w kraju.

- Myślę że tak, myślę że nie jeste­śmy jedy­ną pol­ską fir­mą, któ­ra ma tak wspa­nia­łą myśl tech­nicz­ną — sil­ni­ki to aku­rat my, ale rze­czy­wi­ście Pola­cy są chwa­le­ni po całym świe­cie z tego, że jeste­śmy bar­dzo inno­wa­cyj­ni i potra­fi­my zro­bić świet­ne rze­czy bar­dzo małym kosztem.

- Nasza histo­ria nas nauczy­ła jak improwizować.

-  Albo kom­bi­no­wać, ale robi­my to dobrze. Rze­czy­wi­ście na razie poza gra­ni­ca­mi Pol­ski, ale myśli­my, że jak dopro­wa­dzi­my tę tech­no­lo­gię do już koń­co­wej komer­cja­li­za­cji, to wte­dy będzie­my mogli ją licen­cjo­no­wać po całym świe­cie, wli­cza­jąc w to Polskę.

- Dzię­ku­ję bardzo.

Roz­ma­wiał Andrzej Kumor