Zakłady Cyclone w Mississaudze produkujące części do samolotów są jednymi z największych w tej branży w GTA
– Jak wygląda dzisiaj sytuacja przemysłu lotniczego i Pana firmy?
Andrzej Sochaj: Jesteśmy tutaj w nowym budynku, powiększonym prawie podwójnie rok temu, oddaliśmy go do użytku, ale tymczasem produkcja spadła o 70%.
Największy spadek był z tego powodu, że klienci mieli dużo naszych części w magazynach, zamawiali dużo za dużo; jak przyszła pandemia, gdzieś tak około 16 marca, to wszystko się zatrzymało i nagle okazało się, że klienci mają dosyć naszych elementów na rok.
Musieliśmy odpowiednio zredukować wydatki do dochodów. (…)
Wydaje mi się, że podróże biznesowe zmniejszą się, bo gdy patrzę na to, ile myśmy wydali rok temu na bilety, a ile w tym roku finansowym, to wszystkiego jest tylko jakieś 10%. Może nawet mniej.
Tak samo, jeśli chodzi o jakieś reklamy, to właściwie w ogóle nie wydawaliśmy pieniędzy. W tej chwili bardzo dużo robimy przez internet, używamy aplikacji Microsoft Team, czy Zoom czy innych programów i klienci są z tego bardzo zadowoleni.
Właściwie to wyszło od klientów, żeby w ten sposób się komunikować.
Jeśli chodzi o business jets to idzie dobrze; robimy elementy do bombardier Global Express 7000, podzespoły. Dużo innych małych samolotów takich jak airbus A 220 czy boeing 737 są również robione, jako business jet. My dokładnie nie wiemy, ile ich się robi dlatego, że to najczęściej jest tajemnica; nigdy samolot biznesowy nie jest oznaczony, kto go kupuje.
Wydaje mi się, że gdyby to (pandemia) się skończyło, to ludzie już mają ochotę lecieć na wakacje, ja sam bym poleciał do Polski, ale niestety boję się. Nie dlatego, że się boję covidu, boję się po prostu czy wrócę przy tych obostrzeniach, bo zawsze może się coś zmienić, nie wiemy na czym stoimy.
– Jeżeli chodzi o biznes u nas, to też z jakiegoś powodu mamy bardzo dużo pytań o ceny. Bardzo dużo! Nigdy tak nie było, jak do tej pory. I też nie wiem, z jakiego to jest powodu, może dlatego, że niektórzy dostawcy już padli? Może klienci zdecydowali się zrobić zmiany, może klienci szukają lepszych cen… I z tych nowych wycen dostajemy dużo nowych zamówień. (…)
Cała Azja to jest potężny rynek i w tej chwili najwięcej sprzedaje się nowych samolotów na ten rynek.
– Ale jest też rynek wojskowy, w którym Pan też ma swój udział, co Pan sądzi o zamówieniach na rynku wojskowym, takich produktach, jak drony chociażby, które teraz są segmentem wzrastającym w dziedzinie lotnictwa wojskowego?
– Jest dobrze. Dobrze jest mieć różnego rodzaju biznes, bo tak, jak u nas – tak się składa – jesteśmy wertykalnie zintegrowani i mamy całą produkcję pod własną kontrolą. To jest bardzo duża zaleta; możemy zrobić części w ciągu 24 h i dostarczyć do klienta; inni nie mają takich możliwości. Czasami im zajmuje miesiące zanim wyślą skończoną produkcję, my mamy cały proces pod naszą kontrolą i jest nam łatwiej to zrobić.
– Ile w tym procesie produkcyjnym jest automatyzacji?
– W montażu jest mało, ale w produkcji tak, w tej chwili dostajemy taką płytę (aluminium) jak ta tutaj. Kładzie się na maszynę, naciskasz guziki i schodzi gotowy element po godzinie, dwóch czy trzech. Tak że to jest całkowicie zautomatyzowane, ale montaż jest ręczny, bo to jest jednostkowa produkcja. (…)
Samoloty nadal się produkuje; normalnie sprzedawali co roku około 1500 samolotów, w ubiegłym roku sprzedali jakieś 900, ale nasza produkcja spadła bardziej, dlatego że kupili wcześniej za dużo naszych części, mieli za dużo w magazynach przed marcem. (…)
Drony czy produkcja wojskowa; dobrze jest mieć wszystkiego po trochu, nie wszystkie jajka w jednym koszyku, bo pamiętam, jak kiedyś Boeing przestał produkować boeinga 757 to bardzo dużo firm padło. Nie zdążyli się przezbroić na nową produkcję. Wszyscy byli zadowoleni, z tego, co mają i nie dawali cen na nowe samoloty. I niestety praktycznie z dnia na dzień padli. My mamy trochę wszystkiego, mamy trochę wojskowych samolotów, mamy tak jak wspomniałem business jets, małe samoloty pasażerskie, mamy średnie, mamy duże.
To też się zmienia i w tej chwili ludzie bardziej chcą latać bezpośrednio, nie chcą mieć przesiadek, te średnie samoloty są bardziej popularne i te mniejsze. W tej chwili ogłosili, że Airbus A 380, że przestają go produkować.
Boeinga 747 ciągle się produkuje, dlatego że z kolei, cargo jest bardzo popularne. Koszt przesyłek samolotem czy statkiem jest prawie taki sam, a szybkość jest dużo większa. Firmy takie jak Amazon nie mogą sobie pozwolić na to żeby np. DHL im wysyłał towar, to sami kupują własne samoloty. (…)
Tutaj, na przykład, na tym stanowisku przygotowujemy części, mamy magazyn drobnych elementów i przygotowujemy do montażu. Montaż potrzebuje, załóżmy 100 różnych elementów, no to trzeba temu, który montuje dać tyle, ile potrzeba na jeden podzespół; trzeba mu wydać 5 śrubek, 5 nitów…
– Ta osoba, która montuje już ma to przygotowane?
– Tak już ma to gotowe.
– Żeby nie została jej jedna śrubka?
– Nie, nie może zostać, musi ją wtedy znaleźć, bo, na przykład, jakby była w środku, no to jest problem, bo może pójść na przykład z paliwem i zatkać przewody paliwowe.
Nigdy nie można spocząć na laurach – trzeba ciągle się rozwijać, trzeba robić coś nowego; trzeba dawać nowe ceny, bo w każdej chwili coś może się skończyć.
Mamy specjalne procesy mamy anodowanie, zrobiliśmy czyszczenie tytanu, zinc nickel plating, wdrożyliśmy nowy anodizing, w tej chwili robi się tego coraz więcej, bo chrom się usuwa i wchodzi nowy przyjazny środowisku tartaric-sulphuric acid (TSA) czyli kwas winny, kwas, który właściwie my pijemy. (..)
I również jest linia do czyszczenia tytanu, bo jednak dużo mamy zamówień tytanowych.
– Co to znaczy czyszczenie tytanu? Po co się to robi w lotnictwie?
– Wszystkie części, jak się tnie, frezuje, to na nich zastaje trochę żelaza i to żelazo trzeba usunąć, bo żelazo koroduje.
– To żelazo zostaje z frezów?
– Bardzo mało, ale mimo wszystko jest i to trzeba wytrawić, żeby tam nic nie było, bo to powodowałoby korozję, a nasze części latają 30 lat – one nie korodują. (…)
– Tutaj Pan ma cztery fabryki, a co z Polską, z inwestycją, którą Pan tam poczynił?
– Oni tam istnieją.
– Jest produkcja?
– Dajemy produkcję, tylko też mają mniej, bo jak my mamy mniej, to i oni mają mniej, ale w tej chwili się rusza, bo Lockheed-Martin do nas przyszedł i koniecznie chce żebyśmy robili elementy w Polsce.
– A dlaczego tam chce?
– Bo robi w Polsce helikoptery i oni chcą żebyśmy to robili dla nich.
Jesteśmy wyposażeni tam podobnie, jak tutaj w Kanadzie, tylko na mniejsza skalę. Powinienem też z tego powodu do Polski polecieć.
– Ale nie wie Pan czy nie będzie musiał siedzieć zamknięty w hotelu po powrocie?
-No o to chodzi, akurat LOT ogłosił, że w lutym nie lata do Polski (…)
– Tutaj robimy również inspekcje tzw. Magnetic Particle Inspection,
Rodzaj pracy trzeba dostosować do osoby, jak trzeba coś ciężkiego podnieść, to nie dam drobniutkiej dziewczyny, z kolei jak ktoś jest zbyt ciężki nie da rady takiej roboty robić. Tutaj przygotowujemy elementy do malowania, trzeba je okleić. Malujemy mokrą farbą, tutaj jest piec do suszenia i to też musi być suszone dokładnie według specyfikacji temperatury i wilgotności. Tutaj akurat jest para doprowadzono, żeby utrzymać wilgotność powietrza, bo jak jest za sucho to farba się nie przyczepi, ale jak jest za mokro to pęcherze powstaną, tak że wszystko musi być kontrolowane.
– U Pana pracuje dużo Polaków, dużo inżynierów z Polski? Ile tak mniej więcej procentowo?
– Przyjmujemy do pracy nie tylko inżynierów, powiedziałbym, że jest może jakieś 40% Polaków.
– Nie sądzi Pan, że w tej chwili na rynku jest coś takiego, że brakuje dobrych pracowników; ludzi, którzy są obowiązkowi, niczego nie udają, czy ci, którzy do Pana przychodzę zawsze są bardzo dobrzy?
– Wydaje mi się, że często są takie pytania, czy Polacy są dobrzy czy lepsi czy gorsi? Wydaje mi się, że są jednakowi, wszyscy są podobni, są lepsi i gorsi. Przyjmujemy bardzo dużo młodych ludzi do pracy, bo często dużo łatwiej jest nauczyć kogoś od początku, niż kazać mu zapomnieć tego, co się nauczył i później dopiero go uczyć. Często te nawyki są trudne do zapomnienia.
– Pan zaczynał, ile lat temu?
– Skończyłem szkołę w 1972 roku.
– Tutaj, kiedy się Pan znalazł?
– Przyjechałem na wizytę w 1973 i tutaj pracowałem w Cyclone przez rok, a później wróciłem do Polski. Drugi raz przyjechałem już na stałe w 78, a 10 lat później z kolegą kupiliśmy Cyclone, bo poprzedni właściciel szedł na emeryturę.
– Jaka to wtedy była firma?
– Było nas 25 osób.
– Produkowała części lotnicze? Samochodowe?
– Lotnicze, trochę innej produkcji też mieliśmy, ale przede wszystkim lotnicze. (…)
W Kanadzie produkuje się silniki, produkuje podwozia. Pratt and Whitney produkuje tu całe silniki, tutaj podwozia są robione do Boeingów serii „7”, są robione podwozia dla Airbusa, są robione podwozia dla boeinga 737 – to robi się w Oakville, ale z kolei Oakville tę produkcję wysłało do Polski.
Dużo widzę negatywnych opinii na temat globalizacji; tak naprawdę, nie wiem, co jest w tym złego, no bo my wysyłamy nasze elementy na cały świat. Gdyby nie było tej globalizacji to co byśmy tutaj sprzedawali w Kanadzie? Nic, bardzo mało. Ale że możemy sprzedawać do Anglii, do Niemiec, do Francji, do Polski, do Szwecji, do Stanów, dla Chińczyków dla Japonii, do Korei, do Tajwanu no to, wie pan, to dla nas jest bardzo dobry biznes.
Mało tego, my tych klientów nie szukamy; oni nas szukają.
Wydaje mi się, że podróże biznesowe… będzie ich mniej, bo każdy będzie oszczędzał, ale takie wakacyjne to wrócą; ludzie chcą polecieć na wakacje, chcą zobaczyć rodzinę.
Wydaje mi się, że to zajmie ze dwa – trzy lata. (…)
Jeśli chodzi o nowe technologie to weszły nowe kompozyty – pomimo tego, że są drogie, ale jest sporo kompozytów; na przykład w dreamlinerze procentowo jest bardzo dużo kompozytów, całe poszycia są z kompozytów.
– A elementy, które idą do środka, do skrzydeł, wręgi, szkielet?
– Jest mieszanka, jest trochę tego, trochę tego. Na przykład, te ramy, które są wokół kadłuba, to kiedyś były aluminiowe, ale ponieważ robi się to z kompozytów, to teraz są z tytanu. Łączenia tytanu z kompozytami nie powodują korozji i dlatego robi się tytanowe.
Jest mniej aluminium, ale bardzo dużo metalowych elementów.
– Te kompozyty pozwalają na większą elastyczność konstrukcji?
– Gdy ktoś siedzi na lotnisku i obserwuje, jak samolot jest tankowany to widać, jak skrzydła opadają, bo są bardzo elastyczne. (…)
– Nie chcemy za bardzo pokazywać naszej własnej technologii. My się znamy między naszymi konkurentami, ale praktycznie nie mamy dostępu, żeby zobaczyć, jak oni produkują.
Wie pan, maszyny, są mniej więcej takie same, wydaje mi się, że tutaj bardziej ma wpływ sposób zarządzania; maszyny każdy może kupić tylko istotne jest to, co on z nimi zrobi.
– Co stwarza największe kłopoty?
Największy kłopoty? Trzeba uważać na banki. Banki jednak są nieprzewidywalne.
– Nawet przy tak wielkiej produkcji, przy tak wielkim zaangażowaniu?
– Tak, oczywiście, często to są jakieś decyzje przy zamkniętych drzwiach, i nagle mogą zrobić problem. Trzeba zawsze mieć plan B.
Cashflow nawet, jak jest dobry, to może być problem, dlatego że bank podejmie decyzję i mówi, więcej już tego nie finansujemy, i mówią zmień sobie bank.
Często to może być tak, że – nie miałem jeszcze takiej sytuacji – ale mogą dać 2 tygodnie na zmianę banku, a to jest często niemożliwe.
– Dlaczego tak się dzieje, w końcu przecież bankom powinno zależeć na klientach, którzy zapewniają duże obroty?
– Wydaje mi się, że to są polityczne decyzje; bank nie patrzy na jeden biznes, tylko patrzy globalnie, i mówią OK, no to już w tej chwili nie finansujemy – na przykład – lotnictwa i wycofują się.
Wie pan w tym biznesie, ja znam, firmy, które padły, albo redukują produkcję; myśmy sami zredukowali. Tylko że mamy tę możliwość równoważenia wydatków z dochodami.
Wystarczy, że pan miesiąc prześpi i może być problem.
– Dziękuję bardzo za rozmowę.
rozmawiał ak
