Zakła­dy Cyc­lo­ne w Mis­sis­sau­dze pro­du­ku­ją­ce czę­ści do samo­lo­tów są jed­ny­mi z naj­więk­szych w tej bran­ży w GTA

  — Jak wyglą­da dzi­siaj sytu­acja prze­my­słu lot­ni­cze­go i Pana firmy?

Andrzej Sochaj: Jeste­śmy tutaj w nowym budyn­ku, powięk­szo­nym pra­wie podwój­nie rok temu, odda­li­śmy go do użyt­ku, ale tym­cza­sem pro­duk­cja spa­dła o 70%.

Naj­więk­szy spa­dek był z tego powo­du, że klien­ci mie­li dużo naszych czę­ści w maga­zy­nach, zama­wia­li dużo za dużo; jak przy­szła pan­de­mia, gdzieś tak oko­ło 16 mar­ca, to wszyst­ko się zatrzy­ma­ło i nagle oka­za­ło się, że klien­ci mają dosyć naszych ele­men­tów na rok.

Musie­li­śmy odpo­wied­nio zre­du­ko­wać wydat­ki do dochodów. (…)

Wyda­je mi się, że  podró­że biz­ne­so­we zmniej­szą się, bo gdy patrzę na to, ile myśmy wyda­li rok temu na bile­ty, a ile w tym roku finan­so­wym, to wszyst­kie­go jest tyl­ko jakieś 10%. Może nawet mniej.

Tak samo, jeśli cho­dzi o jakieś rekla­my, to wła­ści­wie w ogó­le nie wyda­wa­li­śmy pie­nię­dzy. W tej chwi­li bar­dzo dużo robi­my przez inter­net, uży­wa­my apli­ka­cji Micro­soft Team, czy Zoom czy innych pro­gra­mów i klien­ci są z tego bar­dzo zadowoleni.

Wła­ści­wie to wyszło od klien­tów, żeby w ten spo­sób się komunikować.

Jeśli cho­dzi o busi­ness jets to idzie dobrze; robi­my ele­men­ty do bom­bar­dier Glo­bal Express 7000,  pod­ze­spo­ły. Dużo innych małych samo­lo­tów takich jak air­bus A 220 czy boeing 737 są rów­nież robio­ne, jako busi­ness jet. My dokład­nie nie wie­my, ile ich się robi dla­te­go, że to naj­czę­ściej jest tajem­ni­ca; nigdy samo­lot biz­ne­so­wy nie jest ozna­czo­ny, kto go kupuje.

Wyda­je mi się, że gdy­by to (pan­de­mia) się skoń­czy­ło, to ludzie już mają ocho­tę lecieć na waka­cje, ja sam bym pole­ciał do Pol­ski, ale nie­ste­ty boję się. Nie dla­te­go, że się boję covi­du, boję się po pro­stu czy wró­cę przy tych obostrze­niach, bo zawsze może się coś zmie­nić, nie wie­my na czym stoimy.

- Jeże­li cho­dzi o biz­nes u nas, to też z jakie­goś powo­du mamy bar­dzo dużo pytań o ceny. Bar­dzo dużo! Nigdy tak nie było, jak do tej pory. I też nie wiem, z jakie­go to jest powo­du, może dla­te­go, że nie­któ­rzy dostaw­cy  już padli? Może klien­ci zde­cy­do­wa­li się zro­bić zmia­ny, może klien­ci szu­ka­ją lep­szych cen… I z tych nowych wycen dosta­je­my dużo nowych zamówień. (…)

Cała Azja to jest potęż­ny rynek i w tej chwi­li naj­wię­cej sprze­da­je się nowych samo­lo­tów na ten rynek.

        — Ale jest też rynek woj­sko­wy, w któ­rym Pan też ma swój udział, co Pan sądzi o zamó­wie­niach na ryn­ku woj­sko­wym,  takich pro­duk­tach, jak dro­ny cho­ciaż­by, któ­re teraz są seg­men­tem wzra­sta­ją­cym w dzie­dzi­nie lot­nic­twa wojskowego?

- Jest dobrze. Dobrze jest mieć róż­ne­go rodza­ju biz­nes, bo tak, jak u nas — tak się skła­da — jeste­śmy wer­ty­kal­nie zin­te­gro­wa­ni i mamy całą pro­duk­cję pod wła­sną kon­tro­lą. To jest bar­dzo duża zale­ta; może­my zro­bić czę­ści w cią­gu 24 h i dostar­czyć do klien­ta; inni nie mają takich moż­li­wo­ści. Cza­sa­mi im zaj­mu­je mie­sią­ce zanim wyślą skoń­czo­ną pro­duk­cję, my mamy cały pro­ces pod naszą kon­tro­lą i  jest nam łatwiej to zrobić.

        — Ile w tym pro­ce­sie pro­duk­cyj­nym jest automatyzacji?

- W mon­ta­żu jest mało, ale w pro­duk­cji tak, w tej chwi­li dosta­je­my taką pły­tę (alu­mi­nium) jak ta tutaj. Kła­dzie się na maszy­nę, naci­skasz guzi­ki i scho­dzi goto­wy ele­ment po godzi­nie, dwóch czy trzech. Tak że to jest cał­ko­wi­cie zauto­ma­ty­zo­wa­ne, ale mon­taż jest ręcz­ny, bo to jest jed­nost­ko­wa produkcja. (…)

Samo­lo­ty nadal się pro­du­ku­je; nor­mal­nie sprze­da­wa­li co roku oko­ło 1500 samo­lo­tów, w ubie­głym roku sprze­da­li jakieś 900, ale nasza pro­duk­cja spa­dła bar­dziej, dla­te­go że kupi­li wcze­śniej za dużo naszych czę­ści, mie­li za dużo w maga­zy­nach przed marcem. (…)

Dro­ny czy pro­duk­cja woj­sko­wa; dobrze jest mieć wszyst­kie­go po tro­chu, nie wszyst­kie jaj­ka w jed­nym koszy­ku, bo pamię­tam, jak kie­dyś Boeing prze­stał pro­du­ko­wać boein­ga 757 to bar­dzo dużo firm padło. Nie zdą­ży­li się prze­zbro­ić na nową pro­duk­cję. Wszy­scy byli zado­wo­le­ni, z tego, co mają i nie dawa­li cen na nowe samo­lo­ty. I nie­ste­ty prak­tycz­nie z dnia na dzień padli. My mamy tro­chę wszyst­kie­go, mamy tro­chę woj­sko­wych samo­lo­tów, mamy tak jak wspo­mnia­łem busi­ness jets, małe samo­lo­ty pasa­żer­skie, mamy śred­nie, mamy duże.

To też się zmie­nia i w tej chwi­li ludzie bar­dziej chcą latać bez­po­śred­nio, nie chcą mieć prze­sia­dek, te śred­nie samo­lo­ty są bar­dziej popu­lar­ne i te mniej­sze. W tej chwi­li ogło­si­li, że Air­bus A 380, że prze­sta­ją go produkować.

Boein­ga 747 cią­gle się pro­du­ku­je, dla­te­go że z kolei, car­go jest bar­dzo popu­lar­ne. Koszt prze­sy­łek samo­lo­tem czy stat­kiem jest pra­wie taki sam, a szyb­kość jest dużo więk­sza. Fir­my takie jak Ama­zon nie mogą sobie pozwo­lić na to żeby np. DHL im wysy­łał towar, to sami kupu­ją wła­sne samoloty. (…)

Tutaj, na przy­kład, na tym sta­no­wi­sku przy­go­to­wu­je­my czę­ści, mamy maga­zyn drob­nych ele­men­tów i przy­go­to­wu­je­my do mon­ta­żu. Mon­taż potrze­bu­je, załóż­my 100 róż­nych ele­men­tów, no to trze­ba temu, któ­ry mon­tu­je dać tyle, ile potrze­ba na jeden pod­ze­spół; trze­ba mu wydać 5 śru­bek, 5 nitów…

        — Ta oso­ba, któ­ra mon­tu­je już ma to przygotowane?

-  Tak już ma to gotowe.

        — Żeby nie zosta­ła jej jed­na śrubka?

-  Nie, nie może zostać, musi ją wte­dy zna­leźć, bo, na przy­kład, jak­by była w środ­ku, no to jest pro­blem, bo może pójść na przy­kład z pali­wem i zatkać prze­wo­dy paliwowe.

Nigdy nie moż­na spo­cząć na lau­rach — trze­ba cią­gle się roz­wi­jać, trze­ba robić coś nowe­go; trze­ba dawać nowe ceny, bo w każ­dej chwi­li coś może się skończyć.

Mamy spe­cjal­ne pro­ce­sy mamy ano­do­wa­nie, zro­bi­li­śmy czysz­cze­nie tyta­nu, zinc nic­kel pla­ting, wdro­ży­li­śmy nowy ano­di­zing, w tej chwi­li robi się tego coraz wię­cej, bo chrom się usu­wa i wcho­dzi nowy przy­ja­zny śro­do­wi­sku tar­ta­ric-sul­phu­ric acid (TSA) czy­li kwas win­ny, kwas, któ­ry wła­ści­wie my pijemy. (..)

I rów­nież jest linia do czysz­cze­nia tyta­nu, bo jed­nak dużo mamy zamó­wień tytanowych.

        — Co to zna­czy czysz­cze­nie tyta­nu? Po co się to robi w lotnictwie?

- Wszyst­kie czę­ści, jak się tnie, fre­zu­je, to na nich zasta­je tro­chę żela­za i to żela­zo trze­ba usu­nąć, bo żela­zo koroduje.

        — To żela­zo zosta­je z frezów?

-  Bar­dzo mało, ale mimo wszyst­ko jest i to trze­ba wytra­wić, żeby tam nic nie było, bo to powo­do­wa­ło­by koro­zję, a nasze czę­ści lata­ją 30 lat — one nie korodują. (…)

        — Tutaj Pan ma czte­ry fabry­ki, a co z Pol­ską, z inwe­sty­cją, któ­rą Pan tam poczynił?

- Oni tam istnieją.

        — Jest produkcja?

- Daje­my pro­duk­cję, tyl­ko też mają  mniej, bo jak my mamy mniej, to i oni mają mniej, ale w tej chwi­li się rusza, bo Loc­khe­ed-Mar­tin do nas przy­szedł i koniecz­nie chce żeby­śmy robi­li ele­men­ty w Polsce.

        — A dla­cze­go tam chce?

- Bo robi w Pol­sce heli­kop­te­ry i oni chcą żeby­śmy to robi­li dla nich.

Jeste­śmy wypo­sa­że­ni tam podob­nie, jak tutaj w Kana­dzie, tyl­ko na mniej­sza ska­lę. Powi­nie­nem też z tego powo­du do Pol­ski polecieć.

        — Ale nie wie Pan czy nie będzie musiał  sie­dzieć zamknię­ty w hote­lu po powrocie?

-No o to cho­dzi, aku­rat LOT ogło­sił, że w lutym nie lata do Polski (…)

- Tutaj robi­my rów­nież inspek­cje tzw. Magne­tic Par­tic­le Inspection,

Rodzaj pra­cy trze­ba dosto­so­wać do oso­by, jak trze­ba coś cięż­kie­go pod­nieść, to nie dam drob­niut­kiej dziew­czy­ny, z kolei jak ktoś jest zbyt cięż­ki nie da rady takiej robo­ty robić. Tutaj przy­go­to­wu­je­my ele­men­ty do malo­wa­nia, trze­ba je okle­ić. Malu­je­my mokrą far­bą, tutaj jest piec do susze­nia i to też musi być suszo­ne dokład­nie według spe­cy­fi­ka­cji tem­pe­ra­tu­ry i wil­got­no­ści. Tutaj aku­rat jest para dopro­wa­dzo­no, żeby utrzy­mać wil­got­ność powie­trza, bo jak jest za sucho to far­ba się nie przy­cze­pi, ale jak jest za mokro to pęche­rze powsta­ną, tak że wszyst­ko musi być kontrolowane.

        — U Pana pra­cu­je dużo Pola­ków, dużo inży­nie­rów z Pol­ski? Ile tak mniej wię­cej procentowo?

- Przyj­mu­je­my do pra­cy nie tyl­ko inży­nie­rów, powie­dział­bym, że jest może jakieś 40% Polaków.

        — Nie sądzi Pan, że w tej chwi­li na ryn­ku jest coś takie­go, że bra­ku­je dobrych pra­cow­ni­ków; ludzi, któ­rzy są obo­wiąz­ko­wi,  nicze­go nie uda­ją, czy ci, któ­rzy do Pana przy­cho­dzę zawsze są bar­dzo dobrzy?

- Wyda­je mi się, że czę­sto są takie pyta­nia, czy Pola­cy są dobrzy czy lep­si czy gor­si? Wyda­je mi się, że są jed­na­ko­wi, wszy­scy są podob­ni, są lep­si i gor­si. Przyj­mu­je­my bar­dzo dużo mło­dych ludzi do pra­cy, bo czę­sto dużo łatwiej jest nauczyć kogoś od począt­ku, niż kazać mu zapo­mnieć tego, co się nauczył i póź­niej dopie­ro go uczyć. Czę­sto te nawy­ki są trud­ne do zapomnienia.

        — Pan zaczy­nał, ile lat temu?

- Skoń­czy­łem szko­łę w 1972 roku.

        — Tutaj, kie­dy się Pan znalazł? 

- Przy­je­cha­łem na wizy­tę w 1973 i tutaj pra­co­wa­łem w Cyc­lo­ne przez rok, a póź­niej wró­ci­łem do Pol­ski. Dru­gi raz przy­je­cha­łem już na sta­łe w 78, a 10 lat póź­niej z kole­gą kupi­li­śmy Cyc­lo­ne, bo poprzed­ni wła­ści­ciel szedł na emeryturę.

        — Jaka to wte­dy była firma?

- Było nas 25 osób.

        — Pro­du­ko­wa­ła czę­ści lot­ni­cze? Samochodowe?

- Lot­ni­cze, tro­chę innej pro­duk­cji też mie­li­śmy, ale przede wszyst­kim lotnicze. (…)

W Kana­dzie pro­du­ku­je się sil­ni­ki, pro­du­ku­je  pod­wo­zia. Pratt and Whit­ney pro­du­ku­je tu całe sil­ni­ki, tutaj pod­wo­zia są robio­ne do Boein­gów serii „7”, są robio­ne pod­wo­zia dla Air­bu­sa, są robio­ne pod­wo­zia dla boein­ga 737 — to robi się w Oakvil­le, ale z kolei Oakvil­le tę pro­duk­cję wysła­ło do Polski.

Dużo widzę nega­tyw­nych opi­nii na temat glo­ba­li­za­cji; tak napraw­dę, nie wiem, co jest w tym złe­go, no bo my wysy­ła­my nasze ele­men­ty na cały świat. Gdy­by nie było tej glo­ba­li­za­cji to co byśmy tutaj sprze­da­wa­li w Kana­dzie? Nic, bar­dzo mało. Ale że może­my sprze­da­wać do Anglii, do Nie­miec, do Fran­cji, do Pol­ski, do Szwe­cji, do Sta­nów, dla Chiń­czy­ków dla Japo­nii, do Korei, do Taj­wa­nu no to, wie pan, to dla nas jest bar­dzo dobry biznes.

Mało tego, my tych klien­tów nie szu­ka­my; oni nas szukają.

Wyda­je mi się, że podró­że biz­ne­so­we… będzie ich mniej, bo każ­dy będzie oszczę­dzał, ale takie waka­cyj­ne to wró­cą; ludzie chcą  pole­cieć na waka­cje, chcą zoba­czyć rodzinę.

Wyda­je mi się, że to zaj­mie ze  dwa — trzy lata. (…)

Jeśli cho­dzi o nowe tech­no­lo­gie to weszły nowe kom­po­zy­ty — pomi­mo tego, że są dro­gie, ale jest spo­ro kom­po­zy­tów; na przy­kład w dre­am­li­ne­rze pro­cen­to­wo jest bar­dzo dużo kom­po­zy­tów, całe poszy­cia są z kompozytów.

        — A ele­men­ty, któ­re idą do środ­ka, do skrzy­deł, wrę­gi, szkielet?

- Jest mie­szan­ka, jest tro­chę tego, tro­chę tego. Na przy­kład, te ramy, któ­re są wokół kadłu­ba, to kie­dyś były alu­mi­nio­we, ale ponie­waż robi się to z kom­po­zy­tów, to teraz są z tyta­nu. Łącze­nia tyta­nu z kom­po­zy­ta­mi nie powo­du­ją koro­zji i dla­te­go robi się tytanowe.

Jest mniej alu­mi­nium, ale bar­dzo dużo meta­lo­wych elementów.

        — Te kom­po­zy­ty pozwa­la­ją na więk­szą ela­stycz­ność konstrukcji?

- Gdy ktoś sie­dzi na lot­ni­sku i obser­wu­je, jak samo­lot jest tan­ko­wa­ny to widać, jak skrzy­dła opa­da­ją, bo są bar­dzo elastyczne. (…)

- Nie chce­my za bar­dzo poka­zy­wać  naszej wła­snej tech­no­lo­gii. My się zna­my mię­dzy naszy­mi kon­ku­ren­ta­mi, ale prak­tycz­nie nie mamy dostę­pu, żeby zoba­czyć, jak oni produkują.

Wie pan, maszy­ny, są mniej wię­cej takie same, wyda­je mi się, że tutaj bar­dziej ma wpływ spo­sób zarzą­dza­nia; maszy­ny każ­dy może kupić tyl­ko istot­ne jest to, co on z nimi zrobi.

        — Co stwa­rza naj­więk­sze kłopoty?

Naj­więk­szy kło­po­ty? Trze­ba uwa­żać na ban­ki. Ban­ki jed­nak są nieprzewidywalne.

        — Nawet przy tak wiel­kiej pro­duk­cji, przy tak wiel­kim zaangażowaniu?

- Tak, oczy­wi­ście, czę­sto to są jakieś decy­zje przy zamknię­tych drzwiach, i nagle mogą zro­bić pro­blem. Trze­ba zawsze mieć plan B.

Cash­flow nawet, jak jest dobry, to może być pro­blem, dla­te­go że bank podej­mie decy­zję i mówi, wię­cej już tego nie finan­su­je­my,  i mówią zmień sobie bank.

Czę­sto to może być tak, że — nie mia­łem jesz­cze takiej sytu­acji — ale mogą dać 2 tygo­dnie na zmia­nę ban­ku, a to jest czę­sto niemożliwe.

        — Dla­cze­go tak się dzie­je, w koń­cu prze­cież ban­kom powin­no zale­żeć na klien­tach, któ­rzy zapew­nia­ją duże obroty?

- Wyda­je mi się, że to są poli­tycz­ne decy­zje; bank nie patrzy na jeden biz­nes, tyl­ko patrzy glo­bal­nie, i mówią OK, no to już w tej chwi­li nie finan­su­je­my — na przy­kład — lot­nic­twa i wyco­fu­ją się.

Wie pan w tym biz­ne­sie, ja znam,  fir­my, któ­re padły,  albo redu­ku­ją pro­duk­cję; myśmy sami zre­du­ko­wa­li. Tyl­ko że mamy tę moż­li­wość rów­no­wa­że­nia wydat­ków z dochodami.

Wystar­czy, że pan mie­siąc prze­śpi i może być problem.

        — Dzię­ku­ję bar­dzo za rozmowę.

roz­ma­wiał ak