Premier Mark Carney ogłosił w Toronto długoterminowe koncesje na eksploatację czterech największych portów lotniczych, w tym Toronto Pearson. Rząd zatrzymuje ziemię i aktywa. Prywatny kapitał ma wziąć operacje, ryzyko i pieniądze na rozbudowę.
Ogłoszenie padło 15 września 2026 r. na Canada Investment Summit — dwudniowym spotkaniu inwestorów, którego celem jest ściągnięcie biliona dolarów na projekty infrastrukturalne. Cztery lotniska to Pearson (YYZ), Montréal-Trudeau (YUL), Calgary (YYC) i Vancouver (YVR).
Obecny model działa od lat 90. Federacja jest właścicielem terenu i infrastruktury. Lokalne, władze lotniskowe (w Toronto — Greater Toronto Airports Authority, GTAA) dzierżawią grunty na długie lata, same finansują rozbudowę z opłat od pasażerów i linii, a Ottawa inkasuje czynsz. Cały system NAS (National Airports System) przynosi federacji ok. 525 mln CAD rocznie.
Nowy model ma przypominać australijski: państwo zostaje właścicielem, operator dostaje koncesję na dekady (w relacjach francuskojęzycznych pojawiają się liczby 35 lub 50 lat). Regulacje, bezpieczeństwo i nadzór zostają przy Transport Canada.
Rząd chce też zachować udział w samych koncesjach poprzez nowy Canada Strong Fund — fundusz suwerenny, do którego mają trafiać wpływy z „odblokowania” wartości aktywów publicznych. Konkurencja ma być otwarta, także dla kapitału zagranicznego. Najbardziej oczywistymi kandydatami są kanadyjskie fundusze emerytalne (CPP Investments, PSP, Ontario Teachers’, Caisse de dépôt), które od lat kupują udziały w Heathrow, lotniskach australijskich i europejskich. Carney: „Czas sprowadzić tę samą wiedzę do domu”.
Pieniądze z transakcji mają iść na lotniska regionalne, lokalny transport, „suwerenny szkielet szerokopasmowy” i inne projekty „budujące naród”. Argument polityczny: wielkie huby same sobie poradzą z kapitałem prywatnym, a federacja może obniżyć koszty podróży w mniejszych ośrodkach.
Pearson to ok. 30 proc. ruchu pasażerskiego w kraju. W 2025 r. obsłużył 47,3 mln podróżnych, ponad 950 startów i lądowań dziennie, połączenia z ponad 200 destynacjami. GTAA właśnie wchodzi w wieloletni program LIFT — miliardowe inwestycje w terminale, bagaż i przepustowość do 65 mln pasażerów na początku lat 30.
W maju 2026 r. prezes GTAA Deborah Flint broniła obecnego modelu: to już jest „szyty na miarę” wariant prywatyzacji, który pozwolił lotnisku rosnąć. Dodała jednak, że jest otwarta na „ulepszenia” z udziałem kapitału prywatnego. Pearson płaci Ottawie duży czynsz — w 2025 r. mówiło się o ok. 236 mln CAD samego Pearsona — plus opłaty w miejsce podatków na rzecz Mississaugi i Toronto.
To właśnie Pearson ma najdłuższą i najbardziej toksyczną historię prób prywatyzacji. Przeciwnicy — przede wszystkim Unifor — protestowali już w poniedziałek pod szczytem. Hasło: „Kanadyjskie lotniska nie są na sprzedaż”. Związek argumentuje, że prywatyzacja oznacza outsourcing, gorsze warunki pracy, wyższe opłaty dla pasażerów i zagrożenie dla połączeń regionalnych. Linie lotnicze wcześniej też bywały sceptyczne: National Airlines Council of Canada nazywał pomysł ideą „bez udowodnionych korzyści”.
Kluczowe ryzyko jest ekonomiczne. Operatorzy for-profit będą chcieli zwrotu. Jeśli regulacja nie utrzyma pułapu opłat, bilety i parkingi mogą zdrożeć. Jeśli utrzyma — inwestorzy zażądają wyższej premii za ryzyko albo mniejszego wkładu. Na razie Kanada nie sprzedaje lotnisk. Sprzedaje prawo do ich prowadzenia.
