Brian Kingston z CVMA: „Bez USA nie ma kanadyjskiego przemysłu motoryzacyjnego”. Alarm przed chińskimi elektrykami i utratą setek tysięcy miejsc pracy
W krótkim wystąpieniu Brian Kingston, prezes i dyrektor generalny Canadian Vehicle Manufacturers’ Association (CVMA), jasno i bez owijania w bawełnę przedstawił fundamentalny problem kanadyjskiej gospodarki motoryzacyjnej. Jego teza brzmi: „Without the U.S. there is no Canadian automotive market” – bez dostępu do rynku amerykańskiego kanadyjski przemysł samochodowy po prostu nie istnieje. Dywersyfikacja nie jest realną opcją w najbliższych latach.
Kingston bije na alarm w związku z porozumieniem rządu premiera Marka Carneya z Chinami, które otwiera drzwi dla chińskich pojazdów elektrycznych. Nawet jeśli kwota 49 tysięcy aut rocznie wydaje się niewielka w skali całego rynku, w segmencie EV stanowi realne zagrożenie dla produkcji, inwestycji i setek tysięcy miejsc pracy – głównie w Ontario.
Kingston stoi na czele organizacji, która od dekad reprezentuje interesy głównych północnoamerykańskich producentów pojazdów w Kanadzie – przede wszystkim General Motors, Forda i Stellantis (dawniej Chrysler). CVMA to głos branży montażowej i jej rozległego łańcucha dostaw.
Kingston regularnie występuje w mediach i przed komisjami parlamentarnymi. W maju/czerwcu 2026 roku, gdy pierwsze chińskie EV zaczęły realnie wpływać do Kanady, jego wypowiedzi zyskały szczególny rezonans. W jednym z kluczowych wywiadów (m.in. dla Financial Post) precyzyjnie wyjaśnił, dlaczego kanadyjski sektor auto nie może istnieć w oderwaniu od Stanów Zjednoczonych.
Przemysł samochodowy w Kanadzie nie jest „kanadyjski” w pełnym sensie tego słowa. Jest częścią głęboko zintegrowanego północnoamerykańskiego systemu produkcyjnego, który powstał w 1965 roku wraz z Auto Pact.
Od tamtej pory komponenty, silniki, podzespoły elektroniczne i całe pojazdy krążą bezcłowo między Kanadą, USA i Meksykiem. Umowa USMCA/CUSMA (obowiązująca od 2020 r.) jeszcze bardziej wzmocniła te więzi, wprowadzając wysokie wymagania co do regionalnej zawartości wartości (RVC) – często na poziomie ok. 75% dla samochodów osobowych.
Kanada produkuje rocznie ok. 1,5–2 mln pojazdów. Zdecydowana większość (nawet 85–90%) trafia na eksport. Z tego eksportu ponad 90% kierowane jest do Stanów Zjednoczonych.
Główne zakłady znajdują się w Ontario: Windsor („Auto Capital of Canada”), Oshawa, Brampton, Alliston i okolice.
Rynek wewnętrzny Kanady jest po prostu za mały, by utrzymać te moce produkcyjne przy życiu. Sprzedaż poza Amerykę Północną (Europa via CETA czy Azja) napotyka bariery logistyczne, różnice w homologacjach i silną konkurencję lokalną. Szybka dywersyfikacja eksportu jest praktycznie niemożliwa.
W styczniu 2026 roku premier Mark Carney podczas wizyty w Pekinie zawarł kontrowersyjne porozumienie z prezydentem Xi Jinpingiem. Kanada zniosła 100% surtax (dodatkową taryfę wprowadzoną w 2024 r. przez poprzedni rząd) na chińskie pojazdy elektryczne. Wprowadziła kwotę importową na poziomie 49 000 chińskich EV rocznie, objętych zwykłym cłem MFN na poziomie ok. 6,1%. Kwota będzie rosła o 6,5% rocznie – do ok. 70 000 sztuk w 2031 roku.
Część kwoty zarezerwowana została dla tańszych modeli (poniżej 35 000 dol), by zwiększyć dostępność EV.
W zamian Chiny znacząco obniżyły cła na kanadyjską canolę (rzepak) – z 85% do 15% – oraz ulgi na inne produkty rolne i morskie. Co umożliwia eksport wartości 4 miliardy CAD rocznie dla farmerów z Prerii.
Import ruszył wiosną 2026 roku. Już w maju do Kanady wpłynęło ponad 2900 chińskich pojazdów elektrycznych.
Rząd przedstawia deal jako „tactical gamble” – kontrolowaną, ograniczoną kwotę, która pomaga rolnikom, daje Kanadyjczykom tańsze EV i może przyciągnąć chińskie inwestycje joint-venture w łańcuch dostaw baterii i pojazdów elektrycznych.
49 000 aut to mniej niż 3% całego kanadyjskiego rynku nowych pojazdów (ok. 1,7–2 mln szt. rocznie). Jednak w segmencie pojazdów elektrycznych sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Roczna sprzedaż EV/ZEV w Kanadzie w ostatnich latach oscyluje wokół 150–170+ tysięcy sztuk (udział 9–14% rynku, w zależności od bodźców i roku). Kwota 49 tysięcy sztuk stanowi więc 25–30% rocznej sprzedaży pojazdów elektrycznych w Kanadzie.
Chińskie marki (BYD, Geely, Chery, MG/SAIC i inne) korzystają z masowych subsydiów państwowych, mają ogromną nadwyżkę mocy produkcyjnej i potrafią oferować auta w cenach, z którymi trudno konkurować producentom północnoamerykańskim. To nie jest klasyczna konkurencja rynkowa – to konkurencja z państwowym kapitalizmem.
Kingston podkreśla, że mniejsze wolumeny sprzedaży kanadyjskich i północnoamerykańskich EV = mniejsza produkcja w ontaryjskich zakładach = mniej godzin pracy, opóźnione lub anulowane inwestycje w elektryfikację i łańcuch bateryjny.
Przemysł motoryzacyjny i jego łańcuch dostaw w Kanadzie daje setki tysięcy miejsc pracy – bezpośrednich i pośrednich. Bezpośrednio w montażu są to dziesiątki tysięcy osób, zaś u dostawców części i komponentów kolejne dziesiątki tysięcy – wiele małych i średnich firm w Ontario. Pośrednio dealerzy, logistyka, usługi, administracja, podatki dla prowincji i gmin.
Największe ryzyko dotyczy Ontario – prowincji, w której skupiona jest większość produkcji. Utrata nawet części wolumenu może oznaczać falę zwolnień, spadek wpływów podatkowych i osłabienie całej gospodarki regionalnej. W momencie, gdy branża inwestuje miliardy w transformację na pojazdy elektryczne i baterie (przy wsparciu rządowym), niepewność polityczna i otwarcie na subsydiowaną konkurencję z Chin może zahamować te inwestycje.
Decyzja Kanady kontrastuje z twardym podejściem Stanów Zjednoczonych (100% taryfy na chińskie EV) i Unii Europejskiej (wysokie cła antydumpingowe). Amerykanie nie kryją niezadowolenia – osłabia to solidarność północnoamerykańską wobec chińskiej ekspansji w sektorze EV i baterii. Może to mieć konsekwencje przy przyszłych renegocjacjach USMCA.
Chiny dominują globalnie w produkcji baterii i pojazdów elektrycznych dzięki skali, subsydiom i kontroli nad surowcami krytycznymi. Kanada posiada surowce (nikiel, lit i inne), ale chce budować własny łańcuch wartości. Otwarcie rynku na chińskie gotowe auta może utrudnić ten proces.
Rząd premiera Carneya i minister przemysłu Mélanie Joly przedstawiają kwotę importową jako „most” do większych chińskich inwestycji w Kanadzie. Oficjalna narracja brzmi: „build where you sell” – budujcie, gdzie sprzedajecie. Celem ma być stworzenie miejsc pracy, integracja chińskich platform z kanadyjskimi dostawcami (np. Magna, Linamar) oraz oprogramowaniem (BlackBerry QNX) i budowa lokalnego łańcucha wartości w elektromobilności. Już w 2019 roku chiński BYD otworzył w Newmarket (Ontario) montownię autobusów elektrycznych. Rząd liczy na więcej – tym razem w segmencie samochodów osobowych.
Rząd chce, by nowe zakłady powstawały jako joint ventures z większościowym udziałem kanadyjskim. BYD (największy producent EV na świecie) potwierdził, że aktywnie rozważa budowę montowni samochodów osobowych w Kanadzie. Wiceprezes Stella Li powiedziała Bloombergowi, że firma bada rynek, ale nie jest zainteresowana joint venture – chce 100% własności i pełnej kontroli nad zakładem. BYD jest też otwarty na przejęcie któregoś z tradycyjnych producentów.
Inne chińskie firmy (Chery, Geely) również przygotowują się do wejścia na rynek kanadyjski do końca 2026 roku i rozważają inwestycje Rząd liczy, że limit importu 49 tys. sztuk rocznie zachęci Chińczyków do budowy lokalnych montowni, co stworzy nowe miejsca pracy i ograniczy czysto importowy charakter chińskiej obecności.
Stanowisko branży CVMA i Kingston stwierdza, że nawet jeśli chińskie montownie powstaną, to chińscy producenci preferują pełną kontrolę i wertykalną integrację – produkują własne baterie, silniki, elektronikę. Joint venture z kanadyjską większością może być dla nich nie do zaakceptowania. Jeśli będą to montownie typu CKD (zestawy części sprowadzane z Chin i składane lokalnie), wartość dodana i liczba wysoko płatnych miejsc pracy może być ograniczona zaś integracja z istniejącym północnoamerykańskim łańcuchem dostaw (USMCA) może być minimalna – nowe zakłady mogą konkurować z obecnymi producentami zamiast je uzupełniać.
Pojawiają się obawy o bezpieczeństwo danych, transfer technologii i długoterminową zależność od chińskiego kapitału i know-how.
