Opóźnienie gigafabryki Volkswagena w St. Thomas to nie pojedynczy wypadek, tylko kolejny rozdział kanadyjskiej strategii EV, która rozjechała się z rynkiem.
PowerCo Canada, spółka bateryjna grupy Volkswagen, ogłosiła 24 września 2026 r., że zakład ogniw w St. Thomas w Ontario ruszy dopiero w 2029 r., a nie w 2027 r., jak zakładano od ogłoszenia projektu w 2023 r. Budowa trwa, generalnym wykonawcą został kanadyjski EllisDon, a firma podkreśla, że obiekt pozostaje „kamieniem węgielnym” strategii północnoamerykańskiej. To jednak kolejny duży, silnie subsydiowany projekt motoryzacyjny w Kanadzie, który nie idzie zgodnie z politycznym harmonogramem.
Wizualizacja gotowej gigafabryki PowerCo w St. Thomas — projekt za 7 mld CAD, który miał produkować ogniwa dla nawet miliona aut elektrycznych rocznie.
Co dokładnie ogłoszono
Zakład ma kosztować ok. 7 mld CAD, zatrudnić około 3 tys. osób i wytwarzać do 90 GWh ogniw rocznie. Rząd federalny zadeklarował 700 mln CAD na koszty kapitałowe oraz dopłaty produkcyjne warte nawet 13 mld CAD; Ontario dołożyło 500 mln CAD. PowerCo tłumaczy opóźnienie „ewoluującym popytem rynkowym, postępem technologicznym i długoterminową strategią grupy Volkswagen”. Oficjalnie chodzi o „właściwe tempo”, a nie o wycofanie się — budowa przechodzi do fazy budowy a na szczycie zatrudnienie na placu ma sięgnąć 1,3 tys. osób.
Jeszcze w lipcu 2026 r. spółka zapewniała, że trzyma się terminu 2027. Zmiana przyszła w momencie, gdy Volkswagen zapowiadał cięcia nawet 100 tys. etatów na świecie, słabnie popyt na EV w Ameryce Północnej, a koncern stracił część amerykańskiego odbiorcy — m.in. po rezygnacji z produkcji elektrycznego ID.4 w Tennessee.
Nie jest to izolowany przypadek
Lista kanadyjskich projektów EV i bateryjnych, które w latach 2024–2026 zostały anulowane, zawieszone albo mocno przesunięte, jest długa:
- Honda Alliston — kompleks EV wart ok. 15 mld CAD, w maju 2026 r. zawieszony bezterminowo po wcześniejszej dwuletniej zwłoce.
- Northvolt w Quebecu — flagowy projekt bateryjny anulowany w 2025 r. po bankructwie szwedzkiej spółki-matki; prowincja straciła setki milionów dolarów.
- Ford / EcoPro w Bécancour — budowa katod wstrzymana; Ford wcześniej wycofał się ze spółki.
- GM–POSCO (Ultium CAM) w Bécancour — faza 1 ma szansę ruszyć pod koniec 2026 r., faza 2 wstrzymana; powiązany projekt siarczanu niklu Vale został odwołany.
- Umicore w Loyalist Township — budowa wstrzymana w 2024 r., bez daty wznowienia; firma zaspokaja popyt północnoamerykański z Korei.
- Lion Electric — producent elektrycznych autobusów i ciężarówek złożył wniosek o ochronę przed wierzycielami, potem został uratowany w okrojonej formie; zakłady stały lub zostały mocno obcięte.
- Ford Oakville — plan EV porzucony; zakład przestawiony na benzynowe i dieslowskie Super Duty.
- GM Ingersoll / BrightDrop — produkcja elektrycznych vanów zakończona w październiku 2025 r.
- Stellantis — retooling w Brampton zatrzymany; Windsor nadal pracuje.
To nie jest kompletna mapa kanadyjskiego łańcucha bateryjnego, ale wystarcza, by zobaczyć skalę: od Quebecu po południowe Ontario kolejno pękały projekty, które rządy federalny i prowincjonalne ogłaszały jako filary „zielonej reindustrializacji”.
Przyczyny nakładają się.
Popyt. Tempo przejścia na EV w Ameryce Północnej okazało się wolniejsze, niż zakładały plany z lat 2022–2023. Klienci wracają do hybryd i aut spalinowych, a producenci tną lub przesuwają inwestycje.
Chiny. Chińskie, EV i ogniwa obniżają ceny i przejmują udział w rynku. Kanada jednocześnie próbuje chronić własny przemysł i — w nowej strategii premiera Marka Carney’a z lutego 2026 r. — dopuszcza ograniczony import chińskich aut, nie dając im jednak dopłat konsumenckich.
Handel z USA. Taryfy, niepewność dostępu do rynku amerykańskiego i zmiany w amerykańskiej polityce przemysłowej podcięły logikę wielu kanadyjskich zakładów, które miały zasilać fabryki po drugiej stronie granicy.
Polityka przemysłowa przed rynkiem. Ottawa i prowincje zaoferowały miliardy dolarów w grantach, ulgach i dopłatach produkcyjnych, zanim potwierdził się popyt i łańcuch odbiorców. Część pieniędzy jest warunkowa i nie została jeszcze wypłacona (tak jest m.in. przy Umicore), ale koszty polityczne i utracone szanse lokalne już są realne: place budowy stoją, terminy się rozjeżdżają, a „3 tys. miejsc pracy” w St. Thomas zostało przesunięte o dwa lata.
Carney w lutym 2026 r. wycofał sztywny mandat sprzedaży EV (cel 100 proc. do 2035 r.), zastąpił go normami emisji i przywrócił dopłaty dla kupujących. To korekta w stronę elastyczności. Nie rozwiązuje jednak podstawowego problemu: Kanada zbudowała politykę industrialną pod scenariusz szybkiej elektryfikacji motoryzacji, który na razie się nie materializuje.
Jeśli popyt na EV w Ameryce Północnej nie odbije, Kanada może skończyć z drogą infrastrukturą bateryjną, niepełnym łańcuchem dostaw i zakładami, które albo będą pracować poniżej mocy, albo będą szukać odbiorców w Europie i Ameryce Południowej. To już nie jest tylko komunikat korporacyjny o „dostosowaniu tempa”. To test, czy kanadyjska polityka przemysłowa oparta na gigantycznych subsydiach potrafi przetrwać zderzenie z rzeczywistym popytem.
