Miasto Toronto konsekwentnie wdraża plan obniżenia limitu prędkości do 30 km/h na wszystkich lokalnych drogach i alejkach. Oficjalnie ma to ograniczyć przekraczanie prędkości i zmniejszyć liczbę poważnych wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Tymczasem prawdziwe korki – na arteriach, autostradach i w centrum – pozostają w dużej mierze nierozwiązane, a miasto straciło właśnie jedno z kluczowych narzędzi egzekwowania limitów.
Zgodnie z oficjalną stroną City of Toronto oraz strategią Speed Management Strategy w ramach Vision Zero, ograniczenia do 30 km/h obejmują wszystkie drogi lokalne i publiczne alejki. Wdrożenie odbywa się systemem obszarowym: znaki „MAXIMUM 30 AREA BEGINS/ENDS” stawiane są na wjazdach i wyjazdach z osiedli, a nie na każdej ulicy z osobna. Dzięki temu kierowcy mają wiedzieć, że w całej okolicy obowiązuje 30 km/h, nawet jeśli nie widzą znaku na każdym odcinku.
Program ruszył w 2021 r. i jest realizowany dzielnica po dzielnicy (ward by ward). Do tej pory objął 21 z 25 dzielnic, a pełne pokrycie miasta zaplanowano na 2028 r. Wcześniej miasto obniżyło też limity na arteriach (do 50 km/h) i drogach zbiorczych (do 40 km/h).
Oficjalne uzasadnienie jest proste: prędkość jest czynnikiem w około jednej czwartej śmiertelnych kolizji w Kanadzie, a niższa prędkość zwiększa szanse przeżycia pieszego. Miasto powołuje się m.in. na badanie Hospital for Sick Children (SickKids) z 2020 r., które analizowało wcześniejsze obniżki z 40 do 30 km/h w centralnej części miasta (2015–2016). Wyniki wskazywały na 28-procentowy spadek kolizji pieszy–pojazd i 67-procentowy spadek poważnych obrażeń i zgonów na tych odcinkach.
Krytycy – w tym media takie jak Rebel News – wskazują jednak na dwie podstawowe słabości. Po pierwsze, 30 km/h na osiedlowych ulicach jest trudne do utrzymania i jeszcze trudniejsze do egzekwowania. Po drugie, i ważniejsze, główne problemy komunikacyjne Toronto nie leżą na lokalnych drogach. Korki koncentrują się na arteriach, Gardiner Expressway, 401 i w centrum. Badanie Canadian Centre for Economic Analysis szacowało koszty korków w regionie Greater Toronto and Hamilton Area na 44,7 mld dolarów rocznie. Kierowcy tracą dziesiątki godzin rocznie w korkach (dane Inrix). Miasto dopiero w styczniu 2026 r. powołało pierwszego Chief Congestion Officer (Andrew Posluns), a plan zarządzania korkami koncentruje się głównie na skracaniu zamknięć związanych z budowami, agentach ruchu i priorytetach dla komunikacji zbiorowej – nie na fundamentalnej zmianie przepustowości głównych ciągów.
Sytuację komplikuje decyzja prowincji Ontario. W 2025 r. rząd Douga Forda zakazał miejskich kamer prędkości (Bill 56). Toronto musiało usunąć swoje około 150 kamer. Po ich zniknięciu dane miasta wykazały wyraźny wzrost przekraczania prędkości – w niektórych kategoriach nadmiernego przyspieszania wzrost sięgał kilkuset procent. Szczególnie wyraźny był on na ulicach z limitem 30 km/h. Burmistrz Olivia Chow nazwała te dane „horrifying”.
