Zatoka Hudsona mogłaby skrócić o 3000 km szlak z amerykańskiej Zatoki Meksykańskiej do Europy. To sprawia, że kanadyjska porażka w jej zagospodarowaniu jest jeszcze trudniejsza do usprawiedliwienia.
W poniedziałek i wtorek zeszłego tygodnia, gdy premier stał przed globalnymi inwestorami w Toronto i obiecywał porty oraz korytarze, które „otworzą naszą Arktykę na świat”, sala pełna Kanadyjczyków w Winnipeg już rozważała, jak to faktycznie zrobić.
Inżynierowie, budowniczowie arktyczni, eksperci ds. obrony, przywódcy Pierwszych Narodów i finansiści przyjechali z Nowej Szkocji aż po Kolumbię Brytyjską na konferencję Frontier Centre „Reclaiming the North”. Dyskusja nie dotyczyła wyłącznie afirmacji kanadyjskiej suwerenności na Północy. Chodziło o infrastrukturę, bez której ta suwerenność nie ma realnego znaczenia gospodarczego.
Rozważmy trochę arytmetyki.
Alberta sprzedaje gaz za dolara lub dwa za gigadżul; referencyjna cena prowincji wyniosła w czerwcu średnio 1,37 dolara. We wtorek europejski kontrakt referencyjny zamknął się powyżej 80 euro za megawatogodzinę, czyli około 36 dolarów kanadyjskich za gigadżul. Różnica cen jest ogromna. Równie ogromna jest szansa geograficzna. NeeStaNan, proponent projektu w Port Nelson prowadzony przez Pierwsze Narody, oblicza, że trasa z Zatoki Hudsona do Europy jest o jakieś 3000 km krótsza niż z amerykańskiego wybrzeża Zatoki Meksykańskiej. A jednak Kanada nigdy nie wysłała LNG z Zatoki Hudsona. Każdej zimy Europa drży z zimna, a Kanada biednieje z braku zakładu skraplania, połączenia kolejowego i nabrzeża.
Wykorzystanie Zatoki Hudsona jako szlaku handlowego nie jest nowym pomysłem. Przez ponad cztery dekady po 1812 roku York Factory nad Zatoką było głównymi drzwiami, przez które europejscy osadnicy wkraczali do zachodniej Kanady. Osadnicy Selkirka, którzy założyli Red River, przybyli właśnie przez Zatokę. Zachód został zbudowany przez te drzwi — i od stulecia stoją one niemal bezczynnie.
Dawny zarzut dotyczył lodu. Dwa badania Uniwersytetu Manitoby i arktycznej firmy żeglugowej Fednav, poparte wstępnymi ustaleniami Arctic Research Foundation opublikowanymi w sierpniu, wskazują, że całoroczna żegluga z Churchill jest technicznie wykonalna przy użyciu istniejących statków klasy lodowej. Dziesięć miesięcy żeglugi — a nawet więcej — jest w zasięgu. Nowy polarny lodołamacz budowany przez stocznię Davie w Quebecu ma być gotowy do 2030 roku.
Churchill już zapewnia jeden element infrastruktury. To port średniej wielkości z czteromiesięcznym sezonem operacyjnym, który w tym miesiącu wysłał pszenicę durum do Europy. Port Nelson mógłby zapewnić drugi. NeeStaNan posiada federalne zezwolenie na eksport LNG stamtąd. Propozycja zakłada połączenie obu portów zintegrowanym korytarzem, z kręgosłupem kolejowym zbudowanym według standardów krajowych, zasilającym oba porty pod jedną wspólną władzą portową.
Dla Manitoby stawka jest ogromna. Premier Wab Kinew szacuje terminal LNG i powiązaną infrastrukturę Churchill na 70–80 miliardów dolarów. Inwestycja tej skali oznaczałaby tysiące miejsc pracy w budownictwie i trwałą aktywność gospodarczą. Szersza baza podatkowa zmniejszyłaby też zależność Manitoby od 5 miliardów dolarów wyrównania federalnego, które otrzymuje w tym roku. Bardziej zamożna Manitoba wzmacnia federację. Podobnie jak trzecie wybrzeże oceaniczne.
Korytarz przecina ziemie Pierwszych Narodów w prowincjach preriowych. Jego wiodące projekty — NeeStaNan i Wapusk LNG — stawiają własność Pierwszych Narodów w centrum. Przyniosłyby listy płac i dochody własne społecznościom, które od dawna czekają na czystą wodę i przychodnie. Były wielki wódz Ron Evans powiedział na konferencji, że takie projekty stabilizują relacje między Pierwszymi Narodami a Kanadą. Pojednanie z pensją trwa.
Brakuje nadal gotowości ze strony rządu. Spotkanie otrzymało pozdrowienia od premiera i premiera Alberty, przyciągnęło posła rządu z Saskatchewan oraz wybranych członków opozycji Manitoby. Fundusz Canada Strong, ogłoszony w kwietniu z obietnicą 25 miliardów dolarów w ciągu trzech lat, do tego miesiąca jeszcze nie miał kapitału założycielskiego i nadal nie miał zarządu ani dyrektora generalnego.
Jest też dywidenda suwerenności. Kraj z działającym wybrzeżem Pacyfiku, Atlantyku i Zatoki Hudsona dociera na rynki światowe i nie zależy od nikogo.
Preriowy Zachód został zasiedlony przez ludzi, którym otworzyła go Zatoka. Niech Manitoba otworzy go ponownie.
Dr Marco Navarro-Génie jest wiceprezesem ds. badań i polityki w Frontier Centre for Public Policy. Ekspert ds. radykalnych ruchów rewolucyjnych i tożsamości politycznej, jest laureatem Medalu Koronacyjnego króla Karola III za wzorową służbę publiczną. Jest autorem trzech książek, w tym wydanej w 2023 r. „Canada’s COVID: The Story of a Pandemic Moral Panic”, napisanej wspólnie z Barrym Cooperem.
