Tego samego dnia w dwóch krajach pojawiły się dwie diametralnie różne wiadomości dotyczące koncernu Stellantis. W Stanach Zjednoczonych firma ogłosiła zwiększenie inwestycji w zakład w Belvidere w stanie Illinois do ponad 800 milionów dolarów. W Kanadzie związek Unifor poinformował, że ten sam producent „poważnie rozważa” zamknięcie i sprzedaż zakładu montażowego w Brampton.
14–17 sierpnia 2026 r. media amerykańskie i kanadyjskie prawie jednocześnie podały dwie informacje. Stellantis podniósł inwestycję w idlingowaną fabrykę Belvidere Assembly z wcześniej zapowiadanych 600 milionów do ponad 800 milionów dolarów. Pieniądze mają posłużyć do przezbrojenia zakładu na nową platformę STLA One i produkcję kolejnej generacji Jeepa Cherokee (produkcja detaliczna planowana na drugą połowę 2029 r.). Gubernator Illinois JB Pritzker nazwał to „głosem zaufania do robotników Illinois”.
Równolegle Unifor, największy kanadyjski związek zawodowy sektora motoryzacyjnego, poinformował, że 12 sierpnia Stellantis przekazał związkowi, iż „poważnie rozważa” zamknięcie i sprzedaż zakładu w Brampton. Prezydent Unifor Lana Payne powiedziała na konferencji prasowej w Toronto, że firma zamierza rozpocząć rozmowy z inną firmą na temat potencjalnej sprzedaży obiektu. Formalnego rocznego wypowiedzenia wymaganego umową zbiorową jeszcze nie złożono.
Zakład w Brampton (Stellantis Brampton Assembly Plant) nie produkuje samochodów od grudnia 2023 r. Został zatrzymany w celu przezbrojenia pod produkcję Jeepa Compass. W lutym 2025 r. prace wstrzymano po ogłoszeniu przez administrację Trumpa planów ceł na importowane pojazdy. W październiku 2025 r. Stellantis oficjalnie przeniósł produkcję Compassa do Illinois w ramach szerszego planu inwestycji 13 miliardów dolarów w USA i zwiększenia amerykańskiej produkcji o 50 proc. w ciągu czterech lat.
Od tego czasu w Brampton pozostaje około 2200–3000 pracowników (głównie Unifor Local 1285) na zwolnieniach. Wcześniej kanadyjski rząd federalny i Ontario obiecały łącznie ponad miliard dolarów wsparcia na modernizację zakładów Stellantis w Brampton i Windsorze pod produkcję pojazdów elektrycznych. Część środków już wypłacono.
Unifor ocenia sytuację jako „cios w żołądek” dla pracowników i całego kanadyjskiego sektora motoryzacyjnego. Payne podkreśliła, że przez cały okres przestoju firma zapewniała, iż planuje powrót produkcji. Stellantis w oficjalnym komunikacie ograniczył się do stwierdzenia, że przygotowuje się do negocjacji zbiorowych (umowa wygasa 20 września) i „nie ma nic do ogłoszenia”, a jego celem pozostaje „znalezienie zrównoważonego rozwiązania produkcyjnego dla Brampton Assembly”.
W mediach społecznościowych pojawia się mocny kontrast: ten sam koncern w jeden dzień dokłada setki milionów w USA i rozważa sprzedaż kanadyjskiego zakładu. Wiele komentarzy łączy to z polityką rządu Marka Carney’a i hasłem „Elbows Up” – symbolem kanadyjskiej postawy wobec USA, które w oczach krytyków nie przekłada się na realną ochronę miejsc pracy w przemyśle.
Sprzedaż lub trwałe zamknięcie Brampton oznaczałoby dalsze kurczenie się kanadyjskiej obecności Stellantis. Zakład ma historyczne znaczenie – przez lata produkował m.in. Chryslera 300 oraz Dodge’a Chargera i Challengera (w tym wersje Hellcat). Jego lokalizacja jest strefowana pod produkcję samochodową, co ogranicza możliwe alternatywne zastosowania.
Negocjacje zbiorowe, które mają się rozpocząć w najbliższych tygodniach, oraz trwające rozmowy handlowe Kanada–USA (w kontekście odnowienia umowy CUSMA) będą kluczowe dla dalszych losów obiektu. Na razie oficjalnego wniosku o zamknięcie nie ma, ale sygnał ze strony koncernu jest klarowny: priorytetem jest produkcja po amerykańskiej stronie granicy.
Sytuacja w Brampton to kolejny przykład, jak decyzje inwestycyjne wielkich koncernów motoryzacyjnych w erze ceł i niepewności handlowej bezpośrednio uderzają w kanadyjskie miasta przemysłowe GTA.
